20 октября 2020 03:04

20 октября 2020 03:04

Американцы – народ дотошный

На днях из США вернулась делегация российских железнодорожников — руководителей вагонного хозяйства. Заокеанскую стажировку прошел и начальник службы вагонного хозяйства ВСЖД Ренат Ибятов. По просьбе редакции он рассказал об этой поездке.

Р.А.Ибятов (слева).

На днях из США вернулась делегация российских железнодорожников — руководителей вагонного хозяйства.

Заокеанскую стажировку прошел и начальник службы вагонного хозяйства ВСЖД Ренат Ибятов. По просьбе редакции он рассказал об этой поездке.

 

— Ренат Анварович, ка­кое место занимают железные дороги в общей транспортной системе США?

 

— На железнодорожный транспорт этой страны приходится более 40 процентов от общего объема грузовых перевозок. Все железные дороги в Америке функционируют как частные компании и в зависимости от общего объема грузовой и пассажирской работы делятся на три класса. К первому относятся магистрали, на которые приходится до 93 процентов доходов железнодорожной отрасли, а их протяженность — от пяти тысяч и до 52 тысяч километров. Как правило, эти дороги функционируют сразу в нескольких штатах. Ко второму — региональные железные дороги с протяженностью от 500 до пяти тысяч километров. Есть даже дороги, имеющие протяженность менее 25 километров...

 

— А какова там роль государства в организации перевозочного процесса?

 

- В Вашингтоне наша делегация встретилась с представителями Федеральной администрации железных дорог США (FRA). Эта структура осуществляет государственный контроль за работой железнодорожного транспорта и является одним из десяти агентств в министерстве транспорта Соединенных Штатов Америки. Кстати, как газетчику, вам будет интересно узнать, что в составе FRA работает отдел по связям с общественностью, который занимается разработкой корпоративной информации для печатных и электронных СМИ. В тот же день мы имели возможность пообщаться с представителями Американской ассоциации железных дорог, ставящей своей целью координацию взаимодействия между железнодорожным транспортом и другими сферами частного бизнеса. Ассоциация имеет свое представительство в правительстве и конгрессе США и соответствующую возможность отслеживать проблемы, возникающие между железнодорожниками и властями штатов.

 

alt— Америка ассоциируется прежде всего с автомобильным транспортом. Как американские железные дороги уживаются с ним?

 

— В ходе пребывания в США нам была предоставлена возможность увидеть в деле вагоны-контейнеры, которые одновременно являются еще и прицепами к грузовым автомобилям. Мы могли видеть, как эти вагоны передвигаются по автострадам на обычных автомобильных колесах, а затем и по железнодорожным путям. Понятно, что использование такого типа вагонов дает возможность исключить операции по перегрузке и сократить время доставки грузов.

 

— Ренат Анварович, в каком направлении в Соединенных Штатах развивается вагоностроение?

 

— Американцы ставят перед собой задачи выпуска новых вагонов повышенной грузоподъемности и с более облегченной тарой. В том, что это именно так, мы смогли убедиться во время посещения вагоностроительного завода в городе Джозстауне, где широко используются алюминиевые конструкции. Характерно, что кузов вагона является разборным и соединяется между собой специальными винтовыми клепками с последующей запрессовкой. Конкурентная среда на рынке транспортных услуг вынуждает наших американских коллег системно заниматься вопросами модернизации конструкции своего подвижного состава. Так, на смену традиционным загонам все больше приходят хопперы с донной разгрузкой, имеющие увеличенную грузоподъемность и обеспечивающие сокращение расходов на выгрузку.

Настоятельная необходимость уменьшения массы тары вагонов побуждает американских вагоностроителей радикально пересматривать сложившиеся методы изготовления. К примеру, в конструкции вагона для перевозки угля это сочетание облегченной рамы из алюминиевого сплава и композитного покрытия, что дает возможность отказаться от сварных и болтовых соединений.

 

— Вас, как эксплуатационника, видимо, интересовало, каким образом в США обрабатываются поезда...

 

— Конечно. Осмотр составов, как и у нас, производится с двух сторон двумя группами с головы и хвоста. Норматив на осмотр одного вагона в среднем четыре минуты. Правда, в Америке вагонники, работающие непосредственно в эксплуатации, именуются не осмотрщиками, а инспекторами. Срок первичного обучения инспекторов составляет десять недель. Один раз в месяц инспекторы проходят тестирование — отвечают на десять вопросов, связанных с осмотром и текущим ремонтом вагонов. Помимо этого они в обязательном порядке сдают ежегодные экзамены по работе тормозного оборудования. Мне понравилось то, в каких условиях проходит текущий ремонт. Это и большой запас запчастей, и использование в работе самых разнообразных средств малой механизации. Мы увидели в работе американские средства диагностики, аналоги российской системы КТСМ — по контролю нижнего и верхнего габарита.

 

- Насколько мне известно, в состав вашей делегации помимо начальников служб вагонного хозяйства входили и начальники ряда дирекций по ремонту грузовых вагонов. Что они могли почерпнуть для себя?

 

— Побывав в вагоноремонтном депо в городе Конвэй, можно смело утверждать, что система ремонта грузовых вагонов в США во многом отличается от нашей. В Америке вагон отправляется в ремонт  только при обнаружении какой-то конкретной проблемы. Иными  словами, там практически нет плановых видов ремонта за исключением планового осмотра и ремонта тормозной системы через каждые пять лет. Обычно вагон попадает в ремонт повышенного объема раз в четыре года, и то в основном по неисправностям кузова из-за его повреждения. И опять же широкое применение различных механизмов. Допустим, вместо лебедки там используются малогабаритные ремонтные комплексы, способные передвигаться как по твердому междупутью автомобильным ходом, так по железнодорожным путям. На позициях ремонта повсеместно применяются кран-укосины и монорельсы.

 

— А как обстоят дела с мотивацией труда?

 

alt— Тема, как вы понимаете, достаточно серьезна и глубока, потому требует более длительного рассмотрения. Ограничусь лишь той информацией, которой располагаю. Первые четыре года инспекторы (по-нашему — осмотрщики) работают за 75 процентов от тарифной ставки. Средняя заработная плата у них порядка трех тысяч долларов. Однако нужно учесть, что одна треть из этой суммы уходит на оплату налогов. Контракт с инспектором заключается на пять лет. При выявлении нарушений технологии работы в первый раз с ним проводится собеседование, и он направляется на повторное обучение. Следующее серьезное нарушение технологии приводит к штрафу, размер которого достигает 2500 долларов.

Хотелось бы добавить, что на американских железных дорогах сильные позиции занимает профсоюз, стоящий на защите законных прав тех же вагонников. В частности, предъявляются весьма жесткие требования к охране труда. В этом члены нашей делегации могли убедиться не раз. Дотошные американцы даже нас, своих гостей, пускали на действующие производства в соответствующей экипировке — каске, защитных очках и специальной обуви.

Борис Ступин (фото Ивана Гурова)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31