29 октября 2020 23:31

29 октября 2020 23:31

Главный вокзал дороги

Станция Иркутск - одна из немногих станций Транссиба, где были построены два вокзала, которые со временем объединили в один.
Строительство вокзала началось в июле 1897 г., за год до прихода первого поезда.
Кирпичное здание площадью 466 кв. м строилось по типу красноярского, автором проекта которого был архитектор Н.М. Соловьев (автором проекта иркутского вокзала всегда называют архитектора В.Л. Мациевича).

Станция Иркутск - одна из немногих станций Транссиба, где были построены два вокзала, которые со временем объединили в один.

Строительство вокзала началось в июле 1897 г., за год до прихода первого поезда.

Кирпичное здание площадью 466 кв. м строилось по типу красноярского, автором проекта которого был архитектор Н.М. Соловьев (автором проекта иркутского вокзала всегда называют архитектора В.Л. Мациевича).

Закладка иркутского вокзала прошла в торжественной обстановке. На месте закладки был устроен специальный навес для официальных лиц, украшенный березками, сосенками и флагами. Торжество началось в 12 час. 30 мин. с молебна, совершенного архиепископом Тихоном совместно с ректором духовной семинарии архимандритом Дионисием и лицами городского духовенства. На закладке вокзала присутствовали гражданский губернатор И.П. Моллериус, городской голова В.П. Сукачев, начальник строительства первого участка Забайкальской железной дороги князь Г.З. Андронников и многочисленные горожане, наблюдавшие за историческим моментом со стороны предместья и с лодок.

 

В течение всего времени, пока производились сложные и разнообразные работы по строительству станции, горожане не только ждали быстрого и скорого сообщения с европейской частью России, но и бурно обсуждали все плюсы и минусы местоположения станции.

Перед прибытием первого поезда в Иркутск, в июле 1898 г. депутат городской думы В.И. Тышко в письме на имя городского головы высказал тревогу по поводу того, что часть Кругобайкальского гужевого тракта от понтонного моста (чуть ниже современного железобетонного моста) до подъема на Кайскую гору (до ул. Терешковой) сильно стеснена с одной стороны железнодорожным полотном, а с другой – домами Глазковского предместья. Тракт проходил по привокзальной площади. Таким образом, часть тракта превратилась в единственный подъездной путь к вокзалу, являясь одновременно напряженным участком пригородного и «кругобайкальского» движения.

 

Депутат предостерегал, что на этом участке при большом скоплении «движущегося люда, при возможном испуге лошадей, застигнутых параллельно движущимся поездом, возможны увечья и катастрофы с человеческими жертвами». Предлагалось транзитное трактовое движение направить с понтонного моста в гору к циклодрому (парк Парижской Коммуны), затем поворотом налево подвести к Кругобайкальскому тракту. Низовое движение оставить для железнодорожных пассажиров.

10 сентября 1900 г. на заседании Иркутской городской думы директор промышленного училища В.И. Тышко сделал очередное, очень серьезное и интересное, заявление по поводу железнодорожного вокзала. По его мнению, предложенное инженерами путей сообщения место для вокзала в Глазковском предместье (на месте Глазковского училища) было большой ошибкой. В самом деле, в то время некоторые горожане удивлялись местоположению вокзала. Проходя почти по самому краю берега Ангары, железнодорожная колея, по словам В.И.Тышко, «у такого обширного торгового центра, как Иркутск, имеет вокзал в какой-то канаве, граничащей с одной стороны с рекой, а с другой – с Кайской горой. В этой канаве или, точнее, яме, у вокзала, между горой и железнодорожным полотном ютятся дома обывателей, стесненных железнодорожным полотном и горою – с двух сторон разом».

Депутат считал, что железная дорога с вокзалом, расположенные в таком месте, не могли оправдывать возложенных городом на них надежд.

 

Управление Забайкальской железной дороги осознало неудобство местоположения железнодорожного вокзала и хотело исправить свою ошибку: переместить вокзал на место глазковской школы.

Тышко же считал, что вокзал должен быть на пустыре в долине Каи, куда следовало проложить постоянный мост через Ангару. Проблему разлива Иркута можно было решить отводом его в старое русло, ближе к деревне Медведниковой.

«Как только будет мост и железнодорожный вокзал на новом месте, – говорил Тышко, – все разом изменится. Не будет недостатка земли в городе, возникнут новые предприятия, зацветет торговля, закипит жизнь. Долина Иркута будет представлять лучшую часть города».

Городская дума единогласно приняла проект Тышко, избрала комиссию для изучения местности Иркута, но это уже не могло повлиять на ход железнодорожного строительства.

 

Здание вокзала оказалось маленьким. В связи с просьбой почтово-телеграфного ведомства о расширении предназначенных для него помещений, пришлось к основному пассажирскому зданию пристроить дополнительное служебное помещение площадью 90 кв. м.

Через несколько лет после открытия вокзала станции Иркутск в управлении Забайкальской железной дороги возникает вопрос о его расширении. Летом этого же года инженером Холодиловым совместно с двумя студентами-практикантами был составлен первый проект нового вокзала. Проект забраковали в Управлении железной дороги, так как размеры здания оказались слишком большими.

В 1902 г. управление дороги решило сделать пристройку к имеющемуся зданию, но не встретило одобрения со стороны Управления железных дорог (Санкт-Петербург) и приступило к составлению нового проекта.

 

По утвержденной УЖД смете в 1902 г. предполагалось к основному пассажирскому зданию станции Иркутск пристроить дополнительные служебные помещения. Смета предусматривала расширение станции за счет отсыпки в русло Ангары и срытия косогора Кайской горы. В смете было заложено строительство нового вокзала по особому проекту.

В 1903 г. один за другим были составлены три проекта. По одному из них старое здание предполагалось приспособить для администрации станции, багажного отделения и телеграфа, а новое построить рядом, но Петербург вновь не утвердил проект.

Затем к проектированию приступил инженер Фиалковский. Проект вокзала в мавританском стиле «не прошел» далее управления Забайкальской железной дороги. Новый проект предложил гражданский инженер В.И. Коляновский, работавший в службе пути управления дороги. Инженер Холодилов отсылает проект в октябре 1903 г. в Петербург, оттуда в утвержденном виде он возвращается в Иркутск. Здание чем-то напоминало Сызранский и Читинский вокзалы. Оно был больше в три раза прежнего вокзала, его площадь составляла около 1600 кв. м. В проект были внесены поправки, и его опять отправили в Петербург, откуда было получено разрешение на его строительство.

 

Газета «Восточное обозрение» не раз указывала на тесноту вокзала, «могущего отвечать требованиям разве только какого-нибудь захолустного городка». Но руководители Забайкальской железной дороги тянули с решением вопроса. Мало того, в 1905 г., когда было усиленное передвижение пассажиров, руководству дороги пришла мысль ремонтировать зал 1-го класса. «В часы отхода пассажирских поездов на вокзале творилось что-то невообразимое», – писало «Восточное обозрение».

В апреле 1906 г. начато строительство нового вокзала, отвечавшего всем требованиям, предъявляемым к такого рода сооружениям. Его открытие состоялось 11 ноября 1907 г.

В новом здании в двух залах обслуживались пассажиры 1, 2 и 3-го классов. Здесь были свои буфеты, кроме того, в вокзале были туалеты, парикмахерская, камера хранения, сберегательная касса, парадные комнаты. В старом вокзале осталась служба телеграфа, контора дежурного по станции. Часть здания предназначалась для пассажиров 4-го класса и переселенцев, а часть была отдана для хранения ручного багажа пассажиров первых трех классов.

 

Для выполнения почтовых операций имелось здание рядом со старым вокзалом. В другом двухэтажном каменном доме на втором этаже находился телеграф и его мастерская, а на первом жила охрана и располагалась квартира унтер-офицера.

В 1930-х гг. управление Забайкальской железной дороги заказало НИИ «Ленпроектпуть» «Технический проект по развитию станции Иркутск I». В 1935 и 1936 гг. такие проекты были выполнены.

Произошли некоторые изменения на территории станции, и был реконструирован вокзал. Вокзал постройки 1907 г. и «пассажирское здание» постройки 1898 г. соединили новым зданием, построенным между ними и выполненным в том же стиле. А первый вокзал был надстроен вторым этажом, у здания изменили внешний вид, а внутри планировку.

 

В первой половине 1960-х гг., во время очередной реконструкции, к вокзалу был пристроен пригородный павильон, сделан пешеходный тоннель, перепланированы помещения, расширена и благоустроена привокзальная площадь. Затем в связи со столетием прихода первого поезда в Иркутск была осуществлена очередная реконструкция вокзала. И наконец, в 2004 г. вокзал еще раз изменил свой облик.

11 ноября 1907 года состоялось торжественное открытие нового иркутского вокзала, который с течением лет пережил несколько серьезных реконструкций.

Александр Хобта
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31