22 октября 2020 20:43

22 октября 2020 20:43

Начинал на "Лебедянке"


75 лет – возраст не только для мемуаров и воспоминаний. Обладатель самого большого трудового стажа в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный доказывает это с гаечным ключом в руках.

Не знаю, о чем думал Анатолий Игнатьевич Коржнев в тот момент, когда мы с ним подошли к застывшим краснозвездным паровозам, поставленным на тупиковые пути тепловозного цеха локомотивного депо Иркутск-Сортировочный, но мне в первую очередь пришла мысль, что все они озябли на осеннем ветру и нуждаются в человеческом участии.
75 лет – возраст не только для мемуаров и воспоминаний. Обладатель самого большого трудового стажа в локомотивном депо Иркутск-Сортировочный доказывает это с гаечным ключом в руках.
 
Не знаю, о чем думал Анатолий Игнатьевич Коржнев в тот момент, когда мы с ним подошли к застывшим краснозвездным паровозам, поставленным на тупиковые пути тепловозного цеха локомотивного депо Иркутск-Сортировочный, но мне в первую очередь пришла мысль, что все они озябли на осеннем ветру и нуждаются в человеческом участии. Словно прочитав ее, Анатолий Игнатьевич вдруг сказал:

- Сегодня был у начальства, обсуждали вопрос о переводе паровозов в теплые боксы. Чтобы удобнее было подготовить их предстоящий переезд на новые квартиры. Пять из них поедут на базу отстоя холодных локомотивов в Онохой, трем придется добраться на одно из предприятий, специализирующихся на ремонте котлов. — И, помолчав, добавил: — Легедарные «лебедянки»! Вон с той, с той, и с той я ходил до Черемхова.

Анатолий Игнатьевич - молчун, старается даром словами не сорить. Но в разговоре о технике, которую эксплуатировал и которая сейчас на дороге, проявляет живой интерес. Профессионалу такие разговоры как бальзам на сердце.

- «Лебедянки» - самые лучшие магистральные машины серии «Л», выпускаемые до середины пятидесятых годов на Коломенском локомотивном, попав в наше депо, использовались в основном на пассажирских перевозках. Они надежны, им даже «американки» уступали. У нашего паровоза котел больше, чем на американском паровозе, поставленном по ленд-лизу в Советский Союз во время Великой Отечественной войны, и намного эффективней золотниковый механизм. Поэтому тянул он сильнее.

Чаще всего приходилось водить поезда на запад. Здесь самым сложным отрезком был восемнадцатикилометровый подъем на участке от станции Белая до станции Половина. На этом отрезке «американки» тащились чуть быстрее велосипедиста. Зато электровозы проскакивали этот участок на одном дыхании. Первым из них в наше депо пришел Н8. Машина мощная, брала вес 2800 тонн. Но все же, несмотря на несомненные достоинства, электровоз не пришелся по душе машинистам. Был он непрактичный, имел очень много контакторов, не было надписей над клеммами, из-за чего сложно было определить, какой провод и где соединять. На Н8 часто терялось питание, нередко происходили замыкания. Далеко не идеальным был и электровоз ВЛ-22М. Самые слабые места - скользящие подшипники колесных пар и рессоры, установленные на валиках. Машинисты вынуждены были производить смазку этих узлов вручную на каждой станции. Но зато и положительных моментов было немало. Самый главный - отпала необходимость в угле и воде.

А потом к нам пришли ВЛ8, ТТМ8, ВЛ10, ВЛ10У. ВЛ8 брал вес 3200 тонн, ВЛ10 — 3600. О каждом из них можно говорить много, в том числе и о недоработках. Но все же достоинств было гораздо больше. И каждая модель электровоза была неизмеримо лучше предшествующей.

Из особо памятных событий, произошедших в эти годы, Анатолий Игнатьевич с удовольствием упоминает о том, что на станции Половина была образована специализированная колонна, куда его назначили инструктором. Участок в Половине работал очень эффективно. За каждым электровозом закреплялись конкретные люди, осуществляющие их техническое обслуживание. Колонна занималась перевозкой продукции предприятий Зимы, Ангарска, Усолья-Сибирского. В колонне было около ста машинистов. Диспетчерская служба планировала поездки так, что бригада за смену наезжала по 500 километров. Позднее эта цифра уже не поражала. Возникло новое движение, инициаторы которого брали обязательство проезжать за смену 1000 километров.

Всему свое время. Анатолий Игнатьевич вынужден был уйти с электровоза на тепловоз. Освоил все российские аппараты, «чешки». Затем, поработав на маневровом, ушел слесарить. «Лечит» тепловозы, электровозы, а когда нужно, и с паровозом управится, к этим машинам-ветеранам у него особое, трепетное отношение. В ту пору, когда от Бреста и Санкт-Петербурга до Улан-Удэ ходил экспресс с иностранными туристами, вместе с такими же ветеранами управлял паровозом на участке Зима - Иркутск. А два года назад вел поезд, участвующий в торжествах, посвященных Дню Победы.

 
Александр Иванов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31