18 января 2022 17:24

18 января 2022 17:24

фото: dvizhenie24.ru

От Москвы до Байкала

60 лет назад, в октябре 1961 года, завершилась электрификация магистрали от столицы страны до столицы Восточной Сибири

В Директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956–1960 годы было записано: «В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путём широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960 году было выполнено ими 40–45% всего грузооборота».
В 1956 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Работники стальных магистралей приступили к выполнению программы коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги вместо малоэкономичных паровозов.

За пять первых лет действия генерального плана электрификации железных дорог на электрическую тягу были переведены линии общим протяжением 8473 км. Одновременно с электрификацией проводилась замена паровой тяги на тепловозную – как правило, на менее грузонапряжённых линиях, а также в маневровой работе.

Была создана материальная база для реконструкции тяги на железнодорожном транспорте. Луганский и Коломенский заводы прекратили выпуск паровозов и перешли на выпуск тепловозов серии ТЭЗ. Брянский машиностроительный завод приступил к постройке маневровых тепловозов ТЭМ1. Новочеркасский, а затем и Тбилисский завод стали выпускать электровозы постоянного тока ВЛ8 (Н8).

Интенсивной электрификации дорог Восточной Сибири способствовало развитие энергетики на базе богатейших энергетических ресурсов Ангары и Енисея. Первым был электрифицирован горный перевальный участок Восточно-Сибирской дороги Иркутск – Слюдянка. Только электротяга могла обеспечить на участке с затяжными 18-тысячными уклонами нормальные и безопасные условия движения поездов.

Электрификация на постоянном токе этого участка началась в 1954 году. В 1955-м был создан первый на дороге участок энергоснабжения. Его костяк составили специалисты Приднепровской, Свердловской, Западно-Сибирской и других дорог.

Первый электровоз по участку Кая – Большой Луг прошёл 19 ноября 1955 года. В июне 1956-го участок Иркутск – Слюдянка был принят в постоянную эксплуатацию. В том же году начались работы, намеченные генеральным планом электрификации.

Электрификация потребовала внедрения новой техники в дорожное хозяйство. Освоению новой техники предшествовала кропотливая работа по подготовке кадров энергетиков, связистов, переквалификации машинистов, их помощников и ремонтных бригад. Одновременно проводились реконструкция цехов депо для ремонта электровозов и переустройство экипировочного хозяйства.

Иркутским локомотивным депо впервые в Советском Союзе осваивался новый мощный отечественный восьмиосный электровоз ВЛ8. В процессе его освоения инженеры предприятия внесли свыше 300 рекомендаций по улучшению конструкции и надёжности работы узлов и агрегатов электровоза, которые были приняты и практически осуществлены.

Большую помощь в освоении новой техники оказали кандидат технических наук Е.Г. Бовэ, работники МПС И.Л. Климов, А.И. Коростелёв. Энтузиастами освоения электротяги на дороге явились Ф.И. Казаков, Н.К. Живчикова, М.Н. Рассохин, А.А. Бараненков, Ф.С. Половой и другие.

В 1959 году был сдан в постоянную эксплуатацию очередной электрифицированный участок – Иркутск – Зима, по нему 5 октября машинист Н.И. Пахунков провёл первый поезд.

В это же время на электрифицированном участке появились электросекции для пригородных пассажирских перевозок. Завершился первый этап электрификации магистрали на постоянном токе.

В период электрификации линии Черемхово – Иркутск, которая является самым грузонапряжённым участком, насыщенным местной работой, коллектив Иркутского отделения, несмотря на чрезвычайную сложность работы, не допустил сбоя в формировании и продвижении поездов, справился с повышенным объёмом перевозок, обеспечил своевременное завершение электрификации участка. Чёткость в работе была обеспечена усилиями начальника Иркутского отделения дороги А.Е. Кудряшова, начальников станций П.А. Белозёрова (Черемхово), А.И. Долгих (Гришево), П.А. Макаревича (Китой), поездного диспетчера А.И. Мусыркина, дежурного по отделению И.Д. Симакина и многих других.

Ещё в довоенные годы советские учёные, исследуя возможность повышения экономичности электрификации железных дорог, рассматривали вариант использования переменного тока. Его применение обещало большие выгоды: вдвое снижалось количество тяговых подстанций, а за счёт уменьшения сечения контактных проводов сокращался расход меди.

В 1956 году на участке Ожерелье – Павелец был запущен опытный 100-километровый участок переменного тока. Он на практике показал работоспособность новой системы. Но окончательно её судьба могла быть решена только после испытания на большом магистральном участке. И

таким полигоном – сумевшим подтвердить эффективность переменного тока – стало магистральное направление Мариинск – Тайшет – Зима.

Это был трудный период для тех, кто осваивал электротягу переменного тока в суровых сибирских условиях. На каждом шагу связистов и энергетиков подстерегали неожиданности. Всем пришлось переучиваться, осваивать новые устройства и теоретически, и практически. Предстояло переключить на новую систему электрическую централизацию в Мариинске. Была создана оригинальная схема стыкования постоянного и переменного тока, увязки секционированной контактной сети с устройствами централизации стрелок и сигналов.

Всего шесть суток потребовалось строительно-монтажному поезду № 8, работникам службы сигнализации и связи, коллективу станции и энергетикам для переключения электрической централизации на новую систему.

Возникали трудности в эксплуатации новой техники: контактной сети, тяговых подстанций, усилительных пунктов связи, магистрального кабеля, мотор-генераторов кодовой автоблокировки сложных станционных устройств СЦБ. Но эксплуатационники вместе с научными работниками доводили отдельные устройства до высокой степени надёжности.

Нижнеудинское депо было вторым, которое после Красноярска испытало на себе все трудности пускового периода. В 1960 году началась реконструкция этого депо, самое активное участие в которой приняли А.Р. Ермаков, П.П. Арцишевский, П.В. Гладилин, П.В. Лопухов.

1961–1962 годы ознаменовались активной деятельностью инженеров и новаторов депо по разработке и внедрению новых технологических процессов ремонта и эксплуатации электровозов. В этом деле особенно проявили себя молодые специалисты-электровозники А.Г. Неупокоев, К.А. Марютин, В.А. Быченко, А.И. Бакулин, Г.И. Марежко, Э.В. Митин, Я.А. Медведев.

Реконструкция депо постоянно находилась в центре внимания руководителей отделения Р.Ю. Годлевского, В.П. Кривошеина, К.В. Щелкунова. В 1962 году в депо Нижнеудинск была проведена дорожная школа по обмену опытом ремонта электровозов ВЛ60.

В течение 1960–1961 годов была завершена электрификация на переменном токе всего направления Мариинск – Зима протяжённостью 1222 км.

Это означало, что величайшая в мире магистраль Москва – Байкал длиною свыше 5000 км полностью перешла на электрическую тягу.

За успешное выполнение задания по электрификации магистрали Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1962 года группа железнодорожников Восточно-Сибирской была награждена орденами и медалями. Среди награжденных А.Т. Головатый, Г.И.Тетерский, Л.Я. Финкельштейн, А.Г. Матвеев, А.С. Поликарпов, Ф.Е. Панченко, Д.Т. Лантух, Ю.М. Мосов, В.Т. Тарасенко, С.П. Глушков, Б.А. Пупышев, Б.К. Сумаков, В.Е. Медюк, К.Г. Медведев, И.Г. Дровников, А.П. Новик, П.В. Максагин и другие.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»
(Из книги «Восточно-Сибирская электрическая», 1972 год)