28 января 2021 05:04

28 января 2021 05:04

фото: Архив Ирины Татариновой

Мы понимали всю важность нашего дела

В тот день, когда состоялся перевод участка Зима – Слюдянка на переменный ток, я работала ведущим инженером отдела эксплуатации службы электрификации и электроснабжения управления ВСЖД.
Откровенно говоря, из-за давности событий уже не помню все подробности того знаменательного дня. Большое видится лишь на расстоянии, и сегодня можно только удивляться тому, как скоро, менее чем за сутки, удалось переключить столь протяжённый участок. Такой стремительный темп был редкостью да-же во времена СCCР, а если уж рассматривать экономические и поли-тические реалии 1995 го-да, то, пожалуй, можно признать, что работники Восточно-Сибирской дороги тогда совершили, по сути, большой трудовой подвиг.

Но тогда ничего подобного мы не ощущали. Для нас, инженеров службы электрификации и электроснабжения ВСЖД, это был ещё один обыденный эпизод в длинной цепи непрерывной сложной работы, которая длилась на протяжении двух десятков лет.

Хотя участок от Зимы до Слюдянки был электрифицирован самым первым, он тем не менее остался последним на ВСЖД, где тяга осуществлялась на постоянном токе. Он тормозил дальнейшее развитие дороги, препятствуя увеличению её провозной способности. Вопрос ребром был поставлен ещё в 1975-м. Но работа по переводу затянулась на годы.

Перед нашей службой стояли две основные задачи: добиться надёжной изоляции контактной сети и подготовить к переводу на переменный ток распределительные устройства для питания контактной сети под напряжением 27,5 кВ, обеспечив 100% резерва по силовым трансформаторам.

Вся работа по переводу велась в плановом порядке, в условиях эксплуатации. Выходившие из строя старые изоляторы постепенно заменяли новыми.

Поскольку темп движения поездов никто и не думал снижать, работникам контактной сети нередко приходилось часами высиживать в поле на ветру и под дождём, ожидая редкого «окна» на 20–30 минут, чтобы успеть поработать.

Когда изоляторы наконец-то заменили, встал вопрос проверки надёжности всей изоляции. И тогда дорожная лаборатория службы электрификации инициативно разработала специальную установку. На платформе смонтировали трансформатор, который подавал в контактную сеть напряжение в 20 кВ. И так вот, постепенно двигаясь с установкой от участка к участку, всё и проверили. Когда пошёл первый поезд, небольшой сбой был лишь возле станции Черемхово: – на одной из опор пробило изолятор. Неполадку быстро устранили, и затем состав шёл дальше к Слюдянке уже беспрепятственно.

Надо отметить, что в те годы дорожная лаборатория службы электрификации была укомплектована замечательными кадрами. Назову лишь несколько фамилий: – Дмитрий Кириченко (один из разработчиков установки), Александр Боровиков, умевший находить технически простые и экономически эффективные решения сложных задач, а также такие умницы, как Николай Молин, Валерий Бордушко, Илья Рындин, Николай Зиновьев. Благодаря им лаборатория стала мощным научным подразделением, в значительной степени усиливающим работу других инженеров службы.

Заранее мы стали решать проблему обеспечения трансформаторами. Необходимо было на 13 тяговых подстанциях установить по две единицы с обмоткой 27,5 кВ. По одному в каждой паре нашли у себя: не стали списывать бывшие в эксплуатации трансформаторы, оставшиеся после модернизации участка Зима – Тайшет. Их отревизировали, провели испытания и поставили в резерв. Но где взять остальные?

Надо помнить, что это были за времена. То были суровые девяностые годы. СССР распался. В России заказ разместить не удалось. Но выручила Украина, где находился уникальный Запорожский трансформаторный завод, ныне благополучно обанкроченный новой властью.

Трансформаторы у запорожцев были качественными, вот только платить за них пришлось валютой. Главный инженер службы Анатолий Фёдорович Очапин лично выезжал на завод, изучал продукцию, условия поставок, а затем подписывал договор.

Конечно, работы тогда было много. Однако я не помню, чтобы у нас в службе были авралы. Работали мы напряжённо, но в штатном режиме, без нервотрёпки. Коллектив у нас был очень дружный. Все друг другу помогали, как-то обходились без склок и скандалов. И вот эта атмосфера, считаю, весьма благоприятно влияла на нашу ежедневную рутинную работу, которая на самом деле была лишена всякой романтики.

Я, к примеру, всегда с удовольствием шла утром на работу. Буквально летела туда, словно на невидимых крыльях. И точно так же ощущали себя мои коллеги. Нам было интересно вместе, мы ощущали свою нужность и важность, потому что нас ценили, ну а мы любили добиваться в работе конкретных, ощутимых результатов.

Много событий прошло с тех пор, но я и сейчас с ностальгией и благодарностью вспоминаю те трудные, но одновременно счастливые годы, когда я трудилась в управлении ВСЖД.

Справка. «Участок Зима – Слюдянка протяжённостью 434 км является составной частью Транссиба и характеризуется большой грузонапряжённостью. Перевод его на переменный ток одновременно с ликвидацией двух станций стыкования позволит повысить вес грузовых поездов и исключить их переформирование.

В ходе работ, связанных с переводом участка на переменный ток, реконструировано 14 тяговых подстанций, усилена изоляция контактной сети, заменено около 3 тысяч опор контактной сети, на протяжении более 100 км обновлена контактная сеть.

Ваш успех является достойным вкладом в развитие и совершенствование транспортной системы страны».

(Из приветствия министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева 14 октября 1995 года)
Александр Ивановский