05 июня 2020 15:20

05 июня 2020 15:20

фото: Личный архив Владимира Фёдорова

Когда металл деталей устаёт от морозов

Особенностями работы в зимний период поделились на минувшей неделе с нашим корреспондентом опытные осмотрщики-ремонтники вагонов Улан-Удэнского и Тайшетского эксплуатационных вагонных депо.
Про сибирские зимы часто говорят, что длятся они девять месяцев. Хоть это и не совсем так, холодное время года на полигоне Восточно-Сибирской магистрали действительно достаточно продолжительное, а перепады температур солидные. И, как шутят вагонники, не только люди, но даже металл устаёт от такого напряжения.

– Повышенное внимание в зимний период мы уделяем колёсным парам, надрессорным балкам и боковым рамам. Особенно пристально – и внутри, и сбоку, и снизу – рассматриваем старые боковины, до 2010 года выпуска. В них, за счёт износа, больше вероятность возникновения дефекта, – рассказывает Владимир Фёдоров. Он один из лучших осмотрщиков-ремонтников вагонов Улан-Удэнского эксплуатационного вагонного депо. Свой счёт в последние полгода он пополнил обнаружением таких дефектов, как трещина надрессорного бруса с выходом на горизонтальную плоскость с наклонной, две дефектные боковины, одно колесо, было и много мелких находок.

Визуально дефекты, по его словам, различить можно. И новичкам-вагонникам опытные осмотрщики всегда дают один и тот же совет: смотреть не там, где намерзает лёд, а там, где металл активнее двигается, соударяется, греется. Обычно в этих участках образуется тонкая снежная плёнка, похожая на иней.

– Хотя в моей практике были и такие случаи, когда обледеневший вагон приходил на осмотр и под большими участками льда обнаруживались дефекты, – вспоминает Владимир Фёдоров.

Но это скорее исключение из правил. Дефект сам по себе не образуется, требуется какое-то воздействие на деталь, а при любом механическом воздействии лёд отпадёт.

– На месте трещины части детали, например рамы, начинают тереться друг о друга – происходит нагрев, – подключается к разговору осмотрщик-ремонтник вагонов Тайшетского эксплуатационного вагонного депо Алексей Кошелев. – На холоде эта разница температур становится очевидной. Искать нужно или небольшой полукруглый валик, или заиндевевшую полоску, которая легко сдувается струей воздуха.

Этот опытный наставник, старший смены на ПТО Нижнеудинск, рекомендует обращать особое внимание на вагон, если у него имеется износ рессорного комплекта. В этом случае удар пружинами смягчается хуже, больше воздействия приходится на боковую раму:

– Конечно, у неё есть свой запас прочности, и не маленький, но это не значит, что мы не должны быть начеку. В подтверждение моих слов можете обратить внимание даже не свежие рамы 2018 года, которые покрашенными выходят с завода. И на краях, как раз в местах прогиба, краска уже немного трескается. А представьте, что происходит со старыми рамами, да ещё при изношенных пружинах. Также в буксовом проёме имеется компенсатор напряжения. Это своеобразная выступающая площадочка с полукругами. Вдоль неё чаще всего встречаются трещины.

Среди осмотрщиков-ремонтников вагонов ВЧДЭ-13 Алексей пользуется особым авторитетом и как опытный работник, и как грамотный наставник. Он обучил немало профессионалов, которые теперь тоже в числе лучших осмотрщиков не только по депо, но и на всем полигоне ВСЖД. С начала текущего зимнего периода на счету у Кошелева трещина обода в колёсной паре и лопнувший угол усиления боковой рамы.

– Конечно, раньше были зимние находки и покруче, – припоминает старший смены. – Например, находил сквозные трещины дисков. Непонятно, как такой вагон вообще к нам дошёл и сколько бы ещё смог пройти. К счастью, такое бывает очень редко.

Оба осмотрщика сходятся во мнении, что в любое время года, а зимой в особенности, нужно обращать внимание на критические клейма. По этому пункту у них тоже есть свои «лидеры». Например, детали Кременчугского сталелитейного завода (клеймо 14) ломаются сегодня даже чаще, чем аналогичные, но более старые детали Уралвагонзавода.

Как человек, подробно интересующийся теорией вагонного дела, Алексей Кошелев отмечает, что металлографический анализ не даёт ответа на вопрос, почему так происходит. Но факт, который осмотрщики фиксируют на практике, остаётся фактом. То ли на производстве не так критично стали подходить к изготовлению и испытанию деталей, то ли марка стали другая, не приспособленная для наших морозов.

– Конечно, самое опасное в зимний период – это низкие температуры: металл, как известно, вещь хрупкая, – шутит старший смены ПТО Нижнеудинск.

Но с другой стороны, есть в этой шутке и доля горькой правды. Зимой путь, который в большинстве своём уложен на железобетонные шпалы, для вагона более жёсткий. В этой ситуации дефект на колесе очень опасен, поскольку из-за него крепкие, многотонные удары при каждом круге вращения расходятся по всему вагону. Если летом можно обнаружить дефект на колесе, а тележка при этом целая, то зимой чаще, если страдает колесо, то и в тележке ищи повреждения.

Жёсткие удары вагон переживает зимой и в процессе роспуска на сортировочной горке, но и в этой ситуации свежий контакт всегда видно.

И напоследок – наблюдение от опытных профессионалов.

– Работа зимой – это проверка на леность, – подчёркивает Владимир Фёдоров. – Нагибаться и подлезать, чтобы всё тщательно осмотреть, в холода, когда движения сковывает тёплая одежда, труднее, чем летом. Поэтому надо гнать мысль о том, чтобы побыстрее разделаться с работой и вернуться в тепло.
Александр Богачёв
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31