26 августа 2019 13:06

Сквозь вихри войн и революций

Последний начальник Забайкальской дороги императорской России до конца своего жизненного пути оставался верен профессии

Даты порой способны нести большую смысловую и эмоциональную нагрузку, чем пространные пафосные сентенции. Это в полной мере относится к тяжелейшему периоду жизни инженера путей сообщения Николая Семёновича Зурабова. Он возглавлял Забайкальскую железную дорогу с 10 марта 1914 по 1 июня 1919 года.
Пять с небольшим лет вместили в себя Первую мировую войну, Февральскую и Октябрьскую революции, начало Гражданской. 

С Кавказа в Сибирь

Уроженец Тифлиса, он окончил полный курс Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Императора Александра I в 1879 году и в сентябре поступил на службу в Общество Уральской горнозаводской железной дороги помощником начальника 7-километрового участка Луньевской ветки линии Чусовая – Соликамск. Производил укрепление откосов насыпи, затем три месяца заведовал эксплуатационным участком. 

Через 8 лет определён в службу в Общество Закавказской железной дороги для исполнения обязанностей начальника участка службы пути. И вся его дальнейшая жизнь, без малого 27 лет, была связана с этой магистралью. К моменту его назначения в Сибирь он занимал должность помощника и первого заместителя начальника дороги. Дороги, которая в империи играла роль колоссальную.

Общегосударственное, можно сказать – всемирное значение имел в то время Батумский порт: такое положение придавали ему русские поставки нефтяных продуктов за границу. Порт Баку, открытый в 1902 году, стал одним из ведущих портов в мире и крупнейшим в Российской империи – в плане как грузовых перевозок, в том числе нефти, так и пассажирских. Представителем от МПС в Особых присутствиях портов Поти-Батум и Баку был инженер Н.С. Зурабов.

Возглавлявший магистраль кадровый военный И.А. Нейгебауер, хорошо понимавший, что без Н.С. Зурабова вряд ли справился бы со всеми тонкостями эксплуатации дороги, отзывался о своём заместителе с большой симпатией: «Обширный опыт <…> в связи с большой трудоспособностью, неослабным рвением к службе выделил его из числа других служащих на дорогах инженеров».

Кругобайкалка: первый железобетон

В приказе, на основании которого Зурабов приехал в Иркутск, он был назначен не только руководителем дороги, но и начальником работ по постройке второго пути на участке Байкал – Култук – Танхой. К тому времени работы эти велись уже три года. Именно тогда впервые на Кругобайкальской линии при возведении искусственных сооружений помимо природного камня стал активно использоваться новый материал − железобетон. Выполненные по современным технологиям водопропускные сооружения, галереи, подпорные и берегоукрепительные стенки изменили и даже преобразили облик дороги. 

Сдача пути первоначально была назначена на осень 1914-го. Фактически же второй путь был сдан в эксплуатацию 1 октября 1915-го.

Перенос первоначальных сроков произошёл по важным причинам – из-за сокращения кредитования в 1914–1915 годах и усиления воинского движения: оно почти полностью перекрыло дорогу рабочим поездам, ограничило возможности в части взрывных работ и предоставления «окон» в дневное время.

На военном положении

Приказом от 16 сентября 1914 го-да № 237 начальником дороги Н.С. Зурабовым до всеобщего сведения было доведено, что согласно Высочайшему повелению от 6 сентября 1914 года полоса отчуждения вверенной ему Забайкальской железной дороги «объявляется на военном положении».

На практике это означало следующее. Пробег пассажирских поездов уменьшился на 8%. Количество курьерских поездов сократилось с 12 до 3, скорые вообще изъяли из расписания. Сократилось число служебных и переселенческих. Воинские перевозки  увеличились почти на 9%.

Н.С. Зурабов занимался усилением железнодорожного хозяйства на направлении Иркутск – Чита – Маньчжурия, поскольку из-за закрытия портов на Чёрном и Балтийском морях во время Первой мировой войны поставки оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени проходили через Китайско-Восточную, Забайкальскую и Сибирскую железные дороги. Для увеличения пропускной способности дороги станции и разъезды оборудовались дополнительными путями для прохождения и остановки воинских эшелонов и грузов. На некоторых из них строились продовольственные воинские пункты с казармами, столовыми, хлебопекарнями.

Противостояние

Пришедший на волне Февральской революции новый министр путей сообщения Н.В. Некрасов провозгласил «широкую демократизацию МПС, связанную с децентрализацией его функций по управлению». 27 мая 1917 года он подписал т. н. циркуляр «О  контроле и наблюдении над деятельностью железных дорог», в котором предоставил Всероссийскому железнодорожному союзу в лице его комитетов права «самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства» и вообще за деятельностью железных дорог».

Даже после октябрьского переворота начальник дороги до поры до времени надеялся на благоразумие новой власти. Но вскоре против него революционно настроенными лицами развернулась настоящая борьба. По воспоминаниям бывшего революционера и комиссара Забайкальской железной дороги В.В. Рябикова, для борьбы с Н.С. Зурабовым была образована особая инициативная группа из большевиков и левых эсеров.  

В иркутских летописях за 1918 год сообщается: «11 января. Со станции Байкал отправился специальный поезд с красногвардейцами порта Байкал и села Лиственничного под командованием М.М. Власова, вызванными в Иркутск Главным дорожным комитетом для оказания помощи в отстранении начальника Забайкальской железной дороги и его заместителя от должности».

29 января на дороге вышел приказ № 1 о том, что её управление с 13 января перешло в ведение Главного железнодорожного комитета под председательством Кривошеина. 

Отстранив Зурабова, столкнувшись с противодействием чиновников и многих других служащих, Главный комитет дороги сам оказался в сложной ситуации. Доктор исторических наук В.Г. Третьяков отмечает, что тот же В.В. Рябиков сетовал: «Управлять дорогой было нелегко. <…> Трудно перечислить все функции и дела, которыми занимался исполком Советов Забайкальской железной дороги, и ещё труднее себе представить, как могла руководить такой громаднейшей дорогой группа рабочих, составлявших Главный дорожный комитет».

Эпизод, когда начальник Забайкальской железной дороги был якобы собутыльниками избит в ресторане и на носилках доставлен в больницу, пришёлся на 11 июля 1918 года – именно на тот день, когда город был оставлен большевиками. Скорее всего, Н.С. Зурабов стал жертвой творившейся тогда вакханалии. Наряду с идеалами революция несла анархию, насилие, грабежи, разбой…

Владивосток – Париж

Зурабов вернул удалённых советами своих помощников, руководителей служб и уволил тех, кто указал большевикам на его ближайших и надёжных соратников.

Работать в условиях Гражданской войны было невероятно сложно. Забайкальская железная дорога была полем интенсивных боевых действий различных противоборствующих сторон, а также  столкновений между начальствующими чинами союзников, между иностранцами и местным населением. Магистраль получила существенный урон: разрушенные участки пути, повреждённые здания, сожжённые постройки, остовы разбитых паровозов и вагонов, взорванные мосты. Все силы бросались на восстановление пути и значимых сооружений. Железнодорожники  работали на износ. Застать начальника дороги Зурабова в своём кабинете тогда было трудно.

Помимо этого, по заданиям правительства А.В. Колчака инженер Н.С. Зурабов неоднократно командировался на Китайско-Восточную железную дорогу для решения вопросов, связанных с военными перевозками.

1 июня 1919 года он в очередной раз прибыл во Владивосток. На этот раз уже навсегда: 6 июня его назначили председателем Дальневосточного порайонного комитета, ведавшего железнодорожными перевозками Дальнего Востока и Сибири (до Иркутска). А после гибели Верховного правителя Николай Семёнович со своей семьёй эмигрировал через Владивосток во Францию. До самой своей кончины в 

1932 году жил в Париже. Там он вступил в члены Совета Российского торгово-промышленного и финансового союза. Участвовал в создании Союза русских инженеров во Франции (1921–1923). Был почётным членом Объединения инженеров путей сообщения. Своей профессии и чести инженера он остался верен даже на чужбине.


Татьяна Гордиенко, инженер путей сообщения кандидат исторических наук