13 декабря 2019 17:13

13 декабря 2019 17:13

фото: Рисунок Сергея Смыслова

И дольше века длится его дело

У истоков многих отличительных особенностей современной ВСЖД и Российских железных дорог стоял Фёдор Кнорринг

В лексиконе назначенного 1 июня 1907 года на должность начальника Забайкальской железной дороги инженера не было таких выражений, как «роль человеческого фактора», «антикризисный менеджмент», «корпоративное СМИ». Но это не помешало ему на практике воплощать своё видение магистрали на востоке страны.
То было уже второе назначение на Транссиб. 

С 1895 по 1898 год Фёдор Иванович работал руководителем службы пути, а затем и заместителем начальника Южно-Уссурийской дороги.

Служба: география и диапазон

Ну а полный послужной список выпускника физико-математического факультета Санкт-Петербургского университета и Института путей сообщения императора Александра I выглядел впечатляющим даже по меркам когорты выдающихся железнодорожных инженеров тех лет.

Службу свою он начал с 24 июля 1878 года определением в Министерство путей сообщения и дальнейшим откомандированием в распоряжение Главнокомандующего действующей армии. Отбывал воинскую повинность на правах вольноопределяющегося в 4-й Его Императорского Высочества великого князя Михаила Николаевича батарее лейб-гвардии конно-артиллерийской бригады младшим фейерверкером. С 1879 года до мая 1880-го прикомандирован для занятий к Технико-инспекторскому комитету железных дорог. С 8 марта 1880 года он – производитель работ по постройке Бакинского участка 
Закавказской железной дороги.

С 1883-го он на строительстве и эксплуатации Полесских железных, а затем − начальник 1-го участка службы пути по эксплуатации Вильно-Ровенской и Пинской железных дорог. В 1890 году назначен 

и. о. помощника начальника службы пути Харьковско-Николаевской железной дороги. По проекту, который он выполнил в содружестве с инженером А. В. Боффемелем, в Николаевском порту был построен элеватор для хранения зерна, относившийся к новым типам сооружений того времени.

После трёх лет на Южно-Уссурийской дороге его отозвали в столицу. В том же 1898-м станция Листовая в 22 км от Спасска-Дальнего переименована в станцию Кнорринг, а сам он получил VI класс штатного инженера по МПС, чин статского советника и назначение начальником работ по постройке 3-го пути так называемой собственной императорской ветки от Санкт-Петербурга до Царского Села, загородной императорской резиденции. Затем непродолжительное время был заведующим работами по переустройству станции Санкт-Петербург, потом – станции Вырица Московско-Виндаво-Рыбинской (ныне Октябрьской) железной дороги.

На искоренение репрессий и хищений

Какими же судьбами статского советника из столицы снова занесло на восток России?

Как писал журнал «Железнодорожник», предыдущий начальник Забайкальской железной дороги амбициозный инженер А.А. Свентицкий (он руководил магистралью в 1903–1907 годах) «довёл» дорогу до репрессий, массовых хищений, жесточайшей во время забастовок рабочих расправы со служащими с помощью вызванных на дорогу карательных отрядов Меллер-Закомельского и Ренненкампфа. Свентицкий «взялся за дело выше своих сил и способностей и, конечно, настряпал таких чудес, что просто руками разведёшь».

Работавшая на дороге весной 1907-го комиссия под председательством инспектора Управления железных дорог А.Н. Горчакова вселила в людей надежду, что в данном вопросе дело не должно ограничиться лишь одним обвинением стрелочника, как обычно делалось в России «по заветам путейской старины». Тем более что в сотрудники Горчакову были «даны лица тоже не последней категории», в том числе инженер Ф.И. Кнорринг.

Сам Фёдор Иванович, человек преклонного возраста, здоровье которого уже давало о себе знать, не хотел соглашаться на это руководство. Но по ходу расследования, даже не заметив этого сам, едва справляясь с внутренним негодованием от выявленных беспорядков и увиденного, он уже намечал меры и действия по устранению недостатков и улучшению положения дел на дороге.

Барьеры на пути к рентабельности

Первая русская революция самым негативным образом отразилась на работе дороги. Снизилась дисциплина, увеличилось число хищений и порчи оборудования и подвижного состава. Кнорринг, отстаивая незыблемость государственного строя, повёл жёсткую политику экономии средств и начал увольнение неугодных работников.

Он вывел дорогу на такой уровень, что получил всеобщее признание и уважение, в первую очередь, конечно, от высшего руководства, заслужив чин действительного статского советника.

Проявлять свои профессиональные качества ему приходилось и по ходу повседневной работы, и по отдельным случаям. Так, в сводном отчёте по эксплуатации сети дорог России в 1910 году Управление железных дорог пришло к выводу, что «в составе сети казённых железных дорог осталась только одна дорога – Забайкальская, расходы которой превышают доходность».

Эта негативная оценка задела за живое Фёдора Ивановича. Он напечатал и приложил к редактируемому им «Вестнику Забайкальской железной дороги» брошюру «Дефицитность Забайкальской железной дороги по данным отчёта Управления казённых железных дорог за 1910 г.». Он представил причины «нынешней дефицитности» и подвёл к заключению: если возглавляемая им магистраль и осталась единственной дефицитной казённой дорогой, то только благодаря своему исключительному положению среди прочих
на сети.

Среди важнейших препятствий к доходности Фёдор Кнорринг назвал шесть. Чтобы представить логику его рассуждений, назовём три из них. Во втором пункте указывалось, что «работа по перевозкам по дороге вдвое меньше, чем по сети», а четвёртый напоминал об «исключительной, на 25% больше, чем по сети, непарности движения, при том – особо неравномерно распределённой».

Как живёшь, служащий?

Упомянем и о заключительном пункте. Он гласил: «Труд в Забайкалье оплачивается в полтора раза дороже, чем по всей остальной сети».

Кнорринг считал, что значительная часть выявленных на дороге злоупотреблений произошла из-за их недостаточного  материального обеспечения, поэтому «в голову всех мер» должна быть поставлена работа по улучшению быта служащих.

Во-первых, он ввёл новый порядок увольнений служащих и вынесения взысканий за нарушения в работе. Если ранее этим правом пользовались начальствующие лица служб, то Кнорринг изменил этот порядок, взяв всю ответственность на себя. Перед тем как уволить за какой-либо проступок агента, начальствующее над ним лицо должно телеграммой поставить в известность об этом начальника участка службы пути, который в течение недели должен созвать постоянно действующую участковую комиссию из представителей служб движения и тяги и провести расследование, протокол которого выслать в управление дороги. Далее вопрос рассматривался в Особом совещании (проходившем еженедельно) под председательством начальника дороги. В результате повысилась дисциплина, уменьшился поток жалоб «обиженных» уволенных с работы, а соответственно, и количество увольняемых .

Во-вторых, он уделял особое внимание образованию и общежитиям при школах, в которых жили дети линейных служащих с маленьких станций и разъездов. По его инициативе 19 сентября 1910 года в Иркутске был открыт приют для сирот – детей бывших служащих, а в Слюдянке − его филиал.

В-третьих, созданы благоприятные условия для здоровья служащих: в 1909 году в одном из служебных двухосных вагонов начал работу зубоврачебный кабинет. Эта клиника на колёсах курсировала с остановками на станциях. В 1911-м в посёлке Култук открылся санаторий для оздоровления служащих. При управлении дороги было образовано Спортивное общество служащих Забайкальской железной дороги, и приказом начальника дороги от 14 марта 1911 года членам общества разрешена выдача бесплатных билетов «на протяжении до ста вёрст от Иркутска» для проведения занятий и соревнований .

В-четвёртых, в 1908–1909 годах открылись столовые для кондукторов и машинистов в двух оборотных депо, организовано снабжение необходимыми продуктами линейных служащих и рабочих на постройке второго пути устройством пяти дополнительных торговых пунктов в местах, где их ранее не было. Налажено ежемесячное снабжение продуктами питания линии курсированием восьми вагонов-лавок с продуктами и двух вагон-лавок с мануфактурой (платьем и обувью) − от 4 до 5 раз в год.

Были ещё и «в-пятых», и «в-шестых». Например, большое значение Кнорринг придавал дорожной периодической печати. В первый же год своего руководства он учредил и начал редактировать газету «Вестник Забайкальской железной дороги». В опубликованном в Иркутске в 1909 году «Кратком обзоре деятельности Забайкальской железной дороги за 1908 год» он пишет: «Для выяснения и освещения вопроса быта служащих, равным образом и всех других вопросов, касающихся железной дороги и её агентов, при Управлении издаётся журнал «Вестник Забайкальской железной дороги»

Надо иметь в виду, что нововведения шли параллельно с выполнением задач высочайшей степени важности – строительством второго пути. И действия Кнорринга в том, что мы сегодня называем «социалкой» и «медиа», не могли не сказаться. 

1 октября 1915-го состоялась сдача второго пути в эксплуатацию. Правда, завершал работу уже другой начальник дороги, инженер Н.С. Зурабов. Приказом по МПС от 21 апреля 1914 года согласно собственному прошению, по болезни, тайный советник Фёдор Кнорринг был уволен со службы «с мундиром».

Его поезд прибыл к 4-й платформе

Известно, что Фёдор Иванович родился 9 мая 1854 года в Санкт-Петербурге, в семье дворянина Ивана Фёдоровича Кнорринга, директора Ларинской гимназии, известного и уважаемого в столице человека. Точная дата смерти и место захоронения Фёдора Кнорринга неизвестны. Ясно только, что свой последний отпуск и, возможно, последние дни жизни в 1914 году он провёл близ станции Вырица в дачном доме, построенном  перед самым отъездом в Сибирь. Здесь, на берегу Оредежа, недалеко от четвёртой платформы...
7-16-4.jpg

Татьяна Гордиенко, инженер путей сообщения, кандидат исторических наук

Элемент не найден!