21 июля 2019 16:25
фото: Музей истории ВСЖД

Покорение Горы у Байкала

Вряд ли найдётся на Транссибе отрезок, который доставил строителям столько трудностей, сколько путь от Иркутска до Слюдянки

80 лет назад на перевальном участке начались окончательные изыскания с закреплением трассы отвода на местности. В соответствии с указанием Союзтранспроекта проектное задание перерабатывалось с учётом того, что на линии будет не один, а два пути.  
Потребовалось 17 лет, чтобы приблизить расчёты изыскателей к решению задачи государственного значения. Именно приблизить, поскольку открытие постоянного движения по горно-перевальному участку началось при обстоятельствах совершенно необычных.

23 июля 1956 года газета «Восточно-Сибирская правда» писала: «Новая электромагистраль в Слюдянку должна уже сейчас быть готова к эксплуатации на полный ход. Многое сделано для этого. Но много и недоработанного, недоделанного на магистрали. Это волнует областную партийную организацию, это беспокоит железнодорожников, энергетиков. Вправе тревожиться и строители Иркутской гидроэлектростанции. Чтобы в середине мая начать перекрытие русла Ангары, они должны уже сейчас закрыть путь по старой железнодорожной линии, идущей от Иркутска до станции Байкал. А для этого новый участок дороги должен принять на себя всю тяжесть грузопо-тока».

Наступление плотин

По мнению правительственной комиссии, вследствие множества недоделок новая электрифицированная двухпутная линия Иркутск – Слюдянка не отвечала требованиям, которые предъявлялись к участкам железных дорог при сдаче в постоянную эксплуатацию. Но в расчёт пришлось брать три фактора: неизбежность перевода движения поездов со старой линии на новую трассу, необходимость демонтажа старой линии в районе плотины и предстоящее затопление её значительной части. Поэтому комиссия посчитала возможным в качестве вынужденной меры принять новую линию Иркутск – Слюдянка в эксплуатацию с 1 августа 1956 года и предать её на баланс Восточно-Сибирской железной дороги. При этом имелось в виду, что ряд первоочередных работ должен быть закончен до конца 1956-го.

Между тем вопрос о переносе железной дороги от Иркутска до Култука встал ещё в 20-е годы. Кругобайкальская линия была подвержена обвалам, селям (было выявлено шесть опасных мест общей протяжённостью 23 км) и оползням.

К этому следует добавить, что восточнее Слюдянки дорога пересекала 20 рек с широкими поймами и изменяющимися руслами в период таяния снега и летних паводков, которые неоднократно наносили КБЖД болезненные удары. Да и Байкал в период сильных ветров волнобоем разрушал земляное полотно. Обеспечение безопасного движения поездов становилось трудной задачей. Из материалов геологического обследования участков Иркутск – Култук, проведённого в 1925 году профессором А.В. Львовым и инженером А.И. Власовым, было видно, что непринятие срочных мер могло привести к резкому увеличению затрат на укрепление пути.

Положение дел не изменилось и в 30-е годы. Например, в 1931-м участок пути длиной около 

20 км был подмыт так, что вызвал перерыв в движении поездов. Наличие в районе озера Байкал «очага землетрясений» с учётом имевшегося рельефа могло привести к последствиям на железнодорожном участке, ликвидировать которые было бы очень трудно.

Больше того, к старым проблемам прибавилась одна новая. По плану Ангарстроя в 10 км выше Иркутска, у деревни Большая Разводная, предполагалось строительство плотины. Уровень реки мог подняться в этом случае на 30 м, что означало бы затопление железнодорожного участка от станции Иркутск до станции Байкал.

Задачка из царского времени

Начиная с 1927 года партиями Ангарстроя, Изстрома и другими было трассировано несколько вариантов линии. Все их можно разделить на три группы. К первой относились те, которые использовали долину Иркута и рек этого бассейна. Ко второму – трассы, проектировавшиеся по правому берегу Ангары. Третьи предусматривали переустройство существовавшей части участка от Иркутска до Байкала без изменения основного направления.

Все изученные варианты оставляли много вопросов, в основном в части сложностей для укладки пути и затрат при эксплуатации. В Народном комиссариате путей сообщения надеялись найти более лёгкие пути обхода Южного Байкала.

Любопытно, что этой же целью задавались и инженеры в конце XIX – начале XX века, когда, например, изучали долину реки Китой, чтобы ею выйти к юго-восточному берегу Байкала в районе села Култук. И вот почти через сорок лет ситуация повторилась. В числе рассматриваемых вариантов был перенос начальной точки отклонения от Транссибирской магистрали в район станции Тельма, выйдя на так называемый глубокий обход Байкала. Был выход на село Тарбагатай. Было и возобновление паромного сообщения через Байкал.

Обилие отвергнутых вариантов никоим образом не свидетельствует о каком-то массовом, серийном характере ошибок советских инженеров, их недальновидности. Надо понимать, насколько велик численно и разнообразен качественно был перечень обстоятельств, которые они принимали  во внимание. При любом варианте главная трудность заключалась в рельефе местностей, по которым пройдёт линия, но она была далеко не единственной.

Участок рассматривался как составная часть единой экономики народного хозяйства. Так, снаряжённая Г.В. Рудницким в 1932 году экспедиция геолога А.Ф. Голованёва, обследовавшая приток Ии Уткум, верховья Дургомжи, Уды и Кызыра, нашла ряд полезных ископаемых. В районе верховья Иркута могли быть вовлечены в хозяйственный оборот Ильчирское асбестовое месторождение и графитовые рудники Алибера, в долине Джиды – вольфрамовые рудники, на реке Ингур – вскрытые в 1932 году и дающие около 75% всей добычи вольфрама и целый ряд других горных ископаемых. Кроме того, Г.В. Рудницкий считал, что проектированный им вариант линии мог иметь немаловажное оборонное значение, поскольку проходил вдоль границ с Тувой и Монголией, что было особенно важно в связи с назревавшими политическими событиями на Востоке.

Тачки и экскаваторы

Первый путь намечалось построить в течение трёх лет – с 1941 по 1943 год. За начало основных работ было принято 1 апреля 1941-го, а открытие временного движении планировалось на 1 ноября 1942-го. Сдача линии в постоянную эксплуатацию предусматривалась 1 ноября 1943 года.

К подготовительным работам Управление по строительству железнодорожной линии Иркутск – Слюдянка (строительство № 12) приступило 1 октября 1939 года. Большую часть их сметы составляло покрытие расходов на изыскательские проекты и приобретение оборудования и стройматериалов. Расходы на строительные работы не были предусмотрены, их финансирование с трудом открыли через Иркутское отделение Промбанка.

Уже в следующем году штаб строительства переместился в Востсибтранспуть. Но и он с задачами на 1940-й и I квартал 1941-го не справилось. Поэтому ещё несколько лет стройки прошло в почти непрерывной реорганизации. Ей постоянно не хватало рабочих рук и техники. Только в ноябре 1948-го 

правительственная комиссия под председательством генерал-майора технических войск В.В. Столярова вынесла решение признать возможным после устранения недоделок первой очереди принять дорогу в постоянную эксплуатацию с 1 июня

1949 года, а недоделки второй очереди устранить уже в процессе эксплуатации. Реально же это произошло 20 ноября – и опять-таки при условии устранения отмеченных недостатков в процессе эксплуатации.

И при этом у нас нет ни единого повода бросить упрёк в адрес тех, кто «срывал», «не выполнял», «проваливал». В тяжелейших условиях тех лет страна нуждалась во многом. Слишком многом, чтобы построить всё необходимое. Для примера можно взять только один подраздел из плана организации строительства второго пути на 1949–1951 годы. Разработка грунтов с транспортировкой тачками планировалась в объёме 121212 куб. м, ручная разработка на вылет – 67222 куб. м, вагонетками вручную – в объёме 65578 куб. м, а экскаваторная разработка с транспортировкой автомашинами – всего лишь в объёме 45993 куб. м.

Так поступал Саламбеков

После сдачи в эксплуатацию участок Иркутск – Слюдянка отличался в числе прочего самой низкой на дороге пропускной способностью. Во многом это объяснялось принятой тогда системой движения поездов с толкачами для преодоления 18-тысячного подъёма без изменения веса поезда по дороге. Она предусматривала выталкивание состава от Большого Луга и от Слюдянки до Андриановской, находящейся на вершине перевала, с возвратом толкачей соответственно на исходные станции.

Гора, как сегодня часто называют железнодорожники отрезок Транссиба от Большого Луга до Слюдянки, по-прежнему остаётся фактором, лимитирующим пропускную способность ВСЖД. Но по сравнению с показателями 60-летней давности она, эта способность, увеличилась в разы. А началось всё с того, что этой проблемой заинтересовался пришедший в 1961 году на должность начальника дороги Герой социалистического труда Борис Константинович Саламбеков. Он сам проехал на электровозе с поездом по участку и внёс предложение: не отцеплять толкачи на станции Андриановская, а следовать с поездами до станции Большой Луг и Слюдянка. Это позволило повысить пропускную способность участка.

Руководитель магистрали понимал, что нормальное ведение поезда по 18-тысячному спуску длиной 40 км невозможно без рекуперативного торможения ведущим электровозом. И как только толкачи перестали отцеплять на станции Андриановская, Саламбеков дал указание проверить возможность рекуперации и электровозом-толкачом.

В депо Иркутск-Сортировочный провели необходимую работу среди машинистов и машинистов-инструкторов, совместно с вагонниками сделали несколько опытных поездок для определения реакции в составе поезда при одновременной рекуперации ведущего и подталкивающего электровозов и торможении пневматическими тормозами. Результаты доложили начальнику дороги.

Следует сказать, что подобной практики одновременного рекуперирования двумя электровозами на сети железных дорог тогда не было. Но Саламбеков, несмотря на возражения некоторых специалистов Министерства путей сообщения, принял решение об обязательном применении толкачом рекуперативного торможения. Это позволило несколько увеличить пропускную способность участка. Возросла участковая скорость, повысилась надёжность с точки зрения безопасности движения. К тому же это позволило получить значительную экономию электроэнергии, что имело большое значение для экономики дороги.


Александр Хобта, кандидат исторических наук, главный хранитель музея истории ВСЖД