16 июля 2019 19:34
Специальный проект 'Под знаком качества'
фото: Рэм Чарский

С заглядом в будущее

Более 800 тыс. руб. в год – таков экономический эффект одного из проектов, разработанных специалистами Северобайкальской дистанции пути по обслуживанию тоннелей (ПЧ-24).
Причём этот проект далеко не эмпирический, не из области мечтаний – он уже вовсю работает с этой осени в семикилометровом Байкальском тоннеле.

– Как известно, деятельность холдинга ОАО «РЖД» нацелена на эффективное, бережливое производство, поэтому  в нашем коллективе настрой соответствующий, – говорит главный инженер ПЧ-24 Алексей Малахов. – Так, например, в дистанции всесторонне изучили режим тепловентиляции Байкальского тоннеля и пришли к неутешительному выводу: режим тепловентиляции Байкальского тоннеля приносит нам существенные потери из-за неэффективного использования оборудования, которые при рачительном подходе вполне можно избежать.

По словам Алексея Викторовича, до недавних пор при заходе поезда в тоннель создаваемый им эффект поршня кардинальным образом менял установившийся режим обогрева и тепловентиляции. И при этой мощной «противотяге» наружного воздуха установки работали, можно сказать, впустую, на износ. Повышалась температура в тепловентиляционной камере из-за отсутствия соответствующего воздухообмена, значительно перегревались мощные 66-киловаттные спирали, чаще приходилось закупать запчасти и ремонтировать оборудование.

Проанализировав эту ситуацию, специалисты дистанции единодушно пришли к выводу: этот пробел в технологии должен растаять как снег. Оптимальное решение было найдено быстро и «незадорого» (гениальность всегда проста): на время захода и проследования поезда по тоннелю отключать напрочь все нагреватели-электрокалориферы.

Во время этого перерыва, длящегося в пределах 8–10 минут, двигатели вентиляторов успевают отдохнуть, а нагревательные элементы – подостыть за счёт реверсной тяги – встречного потока морозного воздуха, входящего под поршнем идущего состава. А процесс поддержания микроклимата в тоннеле продолжается уже за счёт продвижения нагретого воздуха по тоннелю идущим поездом.

С учётом пропуска через Байкальский тоннель 16 пар поездов в сутки работа тепловентиляционных установок по новой технологии позволяет значительно экономить электроэнергию, средства на их текущее содержание, ремонт и запчасти.

Система обогрева Байкальского тоннеля была придумана и создана умельцами дистанции ещё в 90-е годы. Изначально этот подземный коридор планировалось оснастить раздвижными воротами на порталах, но этот проект не был претворён в жизнь. В результате обслуживающий персонал подземного сооружения столкнулся с рядом трудностей, особенно в зимний период. К постоянной снегоборьбе на порталах (напомним, что Дабан является самой снегозаносимой станцией на всём пространстве железных дорог России) добавились и «внутренние» проблемы: обледенение сводов тоннеля из-за проникающих в швы бетонной обделки подземных вод, появление сосулек и прочие негативные явления.

Так что умельцам дистанции в лице Виктора Должикова, Сергея Капустина и Александра Булышева пришлось изрядно поломать головы, дабы создать надёжную и долговечную систему обогрева тоннеля. Но мастерство и золотые руки вкупе с полётом творческой мысли позволили успешно добиться намеченной цели. Причём в кратчайшие сроки и при минимальных расходах: многие узлы и детали были сняты с отслужившей своё техники и аппаратуры.

Перед авторами проекта для более экономичной работы тепловентиляционных установок встала ещё и задача уйти от ручного переключения – надо было в сжатые сроки разработать автоматическую систему контроля и управления оборудованием. Она была успешно решена в ходе массированного мозгового штурма группы рационализаторов, техотдела, отдела главного механика и специалистов дистанции. 25 сентября, с первыми холодами, в Байкальском тоннеле был установлен оптимальный, экономичный режим обогрева.

И здесь применили в основном имевшиеся в наличии приборы и агрегаты. Не обошлось, конечно, и без определённых расходов на высокоточные реле и прочие «электронные мозги»: блок управления, пульт и различные датчики.

В итоге, можно сказать, пришли к безлюдной технологии. Причём не только избавились от необходимости содержать соответствующий штат работников – наблюдателей и «переключателей», но и их возможных ошибок, которые могли создать угрозу безопасности движения поездов в тоннеле.

Эти моменты, разумеется, также положительно сказываются на общей рентабельности проекта. Заметим, что он сейчас прошёл все положенные стадии обсуждения и согласования, готова его презентация, которую представит на региональном технико-экономическом совете главный инженер службы пути Радик Саловатов. Специалисты ПЧ-24 надеются, что этот проект будет одобрен и найдёт широкое применение на железных дорогах России – там, где эксплуатируются подобные тоннели. То есть их опыт и наработки будут тиражироваться в родственных подразделениях, на других подземных горизонтах.

В заключение заметим, что перед умельцами дистанции стоит ряд новых задач по претворению в жизнь обширной программы бережливого производства. Да и в плане доработки вышеупомянутого проекта тоже есть определённое поле деятельности: скажем, можно создать специальную компьютерную программу, управляющую всем алгоритмом работы подземного оборудования, в том числе включением и выключением тепловентиляционных установок и прочих силовых агрегатов. Так что у программистов и прочих специалистов IT-технологий есть реальная возможность поработать с заглядом в будущее и существенно увеличить экономический эффект от внедрения и дальнейшего усовершенствования данного проекта.

Сегодня, в период претворения в жизнь масштабной программы усиления БАМа и дальнейшего роста грузо- и пассажиропотока по северному ходу, перед тружениками ПЧ-24 открываются блестящие перспективы. К тому же вскоре будет введён в эксплуатацию новый Байкальский тоннель, так что работы у смотрителей тоннеля заметно прибавится. Но это обстоятельство их только радует.



Рэм Чарский