18 августа 2019 15:00
фото: Личный архив Александра Кузнецова

Великое дело – ностальгия по великому прошлому

Машинист эксплуатационного локомотивного депо Слюдянка Александр Кузнецов поменял электровоз на паровоз.
Недавно сообщили: за девять месяцев в ретро-поездах, курсирующих по старинной Кругобайкальской железной дороге, поездки совершили 10,6 тыс. человек, что почти на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Для Александра Кузнецова это не просто цифры.

Сегодня, в век бурного развития цифровых технологий, его профессия представляется такой же необычной, как полвека назад профессия космонавта. Он – машинист паровоза.

Сейчас в стране насчитывается шесть локомотивных депо, где возродили движение на паровозной тяге. Казалось бы, уже навеки ставшим на постаменты чёрным громадам только и оставалось, что просто напоминать о том времени, когда люди неспешно преодолевали пространства под звук зычных гудков, вдыхая запах сгорающего в топках угля. Но великое дело ностальгия. Именно она заставила по-новому взглянуть на эти железные памятники минувших времен. Так тоска по прошлому вернула ретролокомотивы на рельсы магистралей. Так появился шанс и у первоклассного машиниста электровоза Александра Кузнецова, почти вернувшегося в свое детство на станции Слюдянка.

– На паровозе работал мой дед Николай Григорьевич Скуденков, это уже затем он пересел на электровозы. Для меня не было интереснее занятия, чем полазить по локомотиву. Большинство моих сверстников могли видеть этого гиганта только в старых чёрно-белых фильмах, а я ещё и наблюдал, как он в клубах пара работает на станции, а окрестности оглашает басовитый гудок, – делится воспоминаниями Александр.

Эта детская картинка не раз вставала пред глазами, когда он водил на электровозах грузовые поезда до Улан-Удэ или до станции Зима – это традиционные «плечи» для слюдянских машинистов. Вроде бы и профессиональных высот добился немалых с того времени, как пришёл в депо помощником машиниста электровоза, а нет-нет да хотелось услышать дыхание гиганта, пропахшего дымом и смазкой. Более того, мечталось самому водить поезда на паровозе. Поэтому, когда на Восточно-Сибирской железной дороге решили водить ретропоезда по Кругобайкалке на паровозной тяге,  оказался в числе первых в депо, кто выразил готовность поменять комфортный электровоз на один из сплошь железных паровозов серии Л, которые выпускались с 1945 по 1955 год.
2-1.jpg

Премудростям работы на раритете сталинской эпохи добровольцев на курсах при депо обучал старый паровозный машинист Юрий Иванович Черняев, помнивший ещё деда Александра Кузнецова. Наставником молодого паровозника стал Александр Михайлович Чаванин, совершивший свои первые поездки помощником у Черняева. 

– Начинал в 2006 году, как и все, с кочегара, потом дорос до помощника машиниста. Александр Михайлович на практике обучал вождению, обслуживанию паровоза. С его лёгкой руки вскоре и самостоятельно повёл туристические поезда по Кругобайкальской железной дороге, – рассказывает Александр.

За минувшие десять с лишним лет Александр Николаевич и сам, как сообщил заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам Олег Зажицкий, стал признанным мастером нового для него дела. В этом году на сетевом  конкурсе машинистов паровоза, который проходил в Щербинке, со своим помощником Максимом Петуховым и кочегаром Алексеем Якимовым заняли третье место. Соответственно, были удостоены почётных грамот, ценных призов и других наград.

Но сам Александр признаётся, что радость для него не в этих приятных признаках официального  внимания, а в  самой возможности работать на паровозе. 

– Управлять электровозом, конечно, проще. Там всё на кнопках, электричестве, на помощь приходят разные электронные системы безопасности. А на паровозе всё механическое. Чтобы он работал, нужно прилагать  более серьёзные физические усилия. Но всё равно паровоз – это совсем иная песня, он более живой, что ли, – признаётся Александр Кузнецов.

Чтобы работать на паровозе, нужно, по его словам, большое желание и любовь к этой технике. Случайный человек из машинистов и помощников машиниста электровоза или тепловоза в небольшой колонне паровозников долго не задерживается. Но с другой стороны, тот, кто отработал пару месяцев на паровозе, уже не ищет иного счастья. Многих затягивает сама процедура подготовки локомотива в поездку, технология его работы, обязанности членов локомотивной бригады, в которую, помимо машиниста и его помощника, входит ещё и кочегар – представитель профессии, как представлялось ещё недавно, также давно ушедшей в далёкое прошлое на железнодорожном транспорте. 

Со стороны здесь многие операции выглядят необычными. После поездки топка, как и любая печь, освобождается от шлака, чистятся колосники. Затем паровоз загружается углём, дровами, заправляется водой. И того и другого требуется немалое количество. Угля, например, 18 тонн, воды – 28. Для того, чтобы растопить паровоз, нужно ещё уложить в топку на тонкий слой угля 3,5 кубометра дров. В дело идёт и промазученная ветошь. Всё это укладывается и поджигается примерно за пять часов до отправления. За эти часы паросиловая установка достигает тех параметров, которые позволяют начать движение.

При этом у каждого в бригаде своя роль. Машинист управляет паровозом, помощник подкидывает уголь, кочегар подгребает его, иногда помогает закидывать энергоноситель в топку. Кроме этого, помощник наблюдает за путями, сигналами, положением стрелочных переводов.

Находится для каждого работа и на остановках. Помощник с кочегаром осматривают экипажную часть, проверяют узлы и агрегаты, протирают и смазывают трущиеся детали, а машинист контролирует выполнение всех операций. В общем, забот полный рот. Но зато, по словам Александра Кузнецова, всё щедро восполняет сама поездка вдоль Байкала: свежий морской воздух, запахи трав и тайги, живописные пейзажи.

Такая атмосфера не надоедает и за месяцы туристического сезона, который начинается весной и заканчивается осенью. Хорошего настроения добавляет и общение с пассажирами:

– Многие не верят, что мы едем на угле, думают, что на солярке. Показываем, проводим на остановках экскурсии. У людей в глазах восторг и одновременно недоверие, что такое возможно в XXI веке. Так что вниманием мы не обижены, интерес у людей огромный.

Особенно бурные эмоции, по словам Александра, проявляют иностранцы, которые любят путешествовать на транссибирском экспрессе «Золотой орёл». Для них в программу почти всегда закладывается поездка на Кругобайкальскую железную дорогу до Порта Байкал. Попадаются среди таких туристов, большей частью уже пожилого возраста, и бывшие паровозники:

– Запомнилась бабка-француженка. Через переводчика она призналась нам, что когда-то работала кочегаром на паровозе. А в качестве доказательств попросила ей дать лопату. Просьбу выполнили, а она как давай кидать уголь в топку! Едва остановили. 

Из подобных эпизодов и складывается паровозная жизнь Александра Кузнецова с его товарищами. О них он вспоминает, когда уже зимой вновь пересаживается на электровоз, чтобы водить грузовые поезда через байкальские кручи. Вспоминает и ждёт то время, когда окрестности станции заполнит паровозный гудок.

А ещё радуется тому, что таких энтузиастов становится больше. Два года назад, например, он помогал освоить паровоз серии Л хабаровским коллегам, даже в празднествах по случаю Дня Победы принял участие. Значит,  и дальше паровозы будут приносить удовольствие людям. Рано их ещё списывать подчистую. В этом убеждён бывший инженер-энергетик, ставший железнодорожником. Для него паровозы – это и хобби, и работа одновременно. 


Сергей Викторов