22 ноября 2019 12:55
22 ноября 2019 12:55
фото: Алексей Белик

На пределе возможностей

Дорога на прибайкальских горных перевалах требует особого внимания

Совершенствование технологии обслуживания инфраструктуры участка Большой Луг – Слюдянка обсудили на  заседании технико-технологического совета (ТТС) под председательством начальника Восточно-Сибирской магистрали Василия Фролова.
39 горно-перевальных участков расположены на Восточном полигоне сети, из них 16 – на Восточно-Сибирской магистрали. Самый протяжённый и один из самых сложных на Транссибе – участок Большой Луг – Слюдянка, и поэтому он требует к себе особого внимания. В сентябре на нём произошли два серьёзных события, вызвавшие перерыв движения по обоим путям.

Открывая внеочередное заседание совета, Василий Фролов отметил, что ранее отработанная и используемая технология обслуживания путевого комплекса на участке Большой Луг – Слюдянка себя не оправдывает.

– Это важнейший участок, который имеет характерные особенности, прежде всего в эксплуатации инфраструктуры. Мы пришли к выводу, что увеличивающийся с каждым годом поездопоток вносит определённые ограничения по эффективному оздоровлению верхнего строения пути, – подчеркнул начальник ВСЖД.

Сейчас интервалы между поездами минимальные – 8–10 минут. Участок сложный в профиле, имеет большое количество кривых малого радиуса, есть ограничение видимости, и всё это создаёт сложности в обслуживании путевого комплекса.

Как пояснил Евгений Кондратьев, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры на Восточном полигоне, этот отрезок Транссиба грузовые составы не могут преодолеть без дополнительной тяги, поэтому приходится применять подталкивающие локомотивы.

– Условия эксплуатации участка можно охарактеризовать как экстремальные, – заявил Евгений Кондратьев, – работа в таких условиях вынуждает нас искать новые подходы для повышения эффективности.

Протяжённость данного участка – 83 км, средняя оценка состояния пути – 134 балла. Как пояснили на заседании, из-за интенсивного движения путейцы 65% рабочего времени не занимаются своими непосредственными обязанностями, а просто провожают глазами проходящие поезда. Снижаются производительность и объёмы выполненных работ.

В ходе обсуждения было предложено применять на данном горно-перевальном участке только «оконную» технологию работ.

Начальник Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Александр Сокольников отметил низкое качество материалов верхнего строения пути. Новая рельсовая плеть выдерживает цикл всего 5 месяцев 19 дней, так что, по его словам, необходимо рассмотреть возможность приобретения австрийских или японских рельсов с жизненным циклом 22 месяца. Это приведёт к минимизации технологических и экономических потерь.

– Также прошу никуда не отвлекать со Слюдянской дистанции пути закреплённый за ней плетевоз. Всё должно базироваться на Подкаменной, там есть для этого пути, там идеальное место, откуда машины будут уходить как на Слюдянку, так и в сторону Гоначарово, – внёс предложение Александр Сокольников.

Назрела необходимость перевода этого горно-перевального участка на унифицированный тип скреплений ЖБР-65ПШМ. По сравнению с другими видами оно менее трудоёмкое и более надёжное. К тому же текущее содержание ниже на 16%.

Среди других предложений по совершенствованию технологии обслуживания – перевод локомотивов-толкачей на применение альтернативных видов активаторов трения стержневого типа.

В свою очередь начальник Слюдянской дистанции пути Сергей Каменев попросил на подходах к тоннелям, которые построены ещё в конце 40-х годов прошлого века и где железобетонная решётка лежит на скальнике, исключить производство подпесочивания. В этом его поддержал Василий Фролов, который тут же дал поручение начальнику Восточно-Сибирской дирекции тяги Александру Чемоданову внести соответствующие изменения в инструкции машинистам локомотивов.

В итоговый протокол заседание вошло и предложение доработать мобильные системы диагностики пути с учётом перспективных методов мониторинга балласта и динамических свойств верхнего строения. Основное требование к совершенствованию технологии обслуживания инфраструктуры участка – переход с ручного труда на машинизированное текущее содержание.

– Пять лет назад в сутки проходили 75 пар грузовых поездов и коэффициент пропускной способности составлял примерно 0,8. А сейчас – 96 пар, и коэффициент приблизился к единице, – сообщил в своём докладе и. о. руководителя «Иркутскжелдорпроекта» Дмитрий Бондарь. – Гора работает практически на пределе своих возможностей.

Все внесённые предложения по совершенствованию технологии будут применены и на горно-перевальном участке Камышет – Курят, где существуют схожие условия.


Иван Мамонтов

Элемент не найден!