Благодаря инициативе землевладельцев

120 лет назад началась эксплуатация Ириновской железной дороги
Вряд ли тысячи петербуржцев и жителей Ленинградской области, ежедневно отправляющихся с Финляндского вокзала в Ладожском направлении, задумываются о том, что этим они обязаны группе владельцев земли, живших там в конце ХIХ века.

Это были действительные статские советники Павел Корф, Павел Всеволожский, Владимир Ренненкампф, сенатор барон Михаил Медем и статс-секретарь Егор Перетц, хотя чаще всего называется имя первого из них – фактического владельца дороги. Он был наиболее заинтересован в дороге, поскольку в селе Ириновке, где были его земли, находились богатые залежи торфа, который нужно было вывозить. Финансовым консультантом являлся купец Фёдор Гох.

Предварительный проект линии подготовил инженер Артур Коппель в 1888 году. Согласно ему видно, что концессионеры, вероятно, решили подстраховаться, включив в неё действующую казённую дорогу, по которой с полигона, находящегося близ Охтинского порохового завода, вывозили продукцию к восточному предместью Петербурга – Охте. Конечным пунктом линии назначили Ириновку, но сразу же рассматривалась возможность продолжения её до Шлиссельбурга. Длина пути планировалась около 30 вёрст (получилось 34), ширина колеи – от 0,6 до 0,75 метра (в итоге остановились на последней цифре). На небольшом протяжении решили устроить 16 станций. Главная – в Охте, что на правом берегу Невы. Ещё пять – сравнительно крупных, II класса – Полигон, Приютино, Рябово, Щеглово и Ириновка, шесть – III класса (с навесами для публики) – Жебновка, Пороховая, Ржевка, Ковалёво, Марьино, Христиановка и четыре остановочных пункта (с открытыми платформами) – Корнево, Углово, Проба, Торфяная. С учётом небольшого парка подвижного состава (3 паровоза, 3 пассажирских и 14 товарных вагонов, 10 цистерн, 15 дровяных вагонов и 10 вагонеток-тележек) рассчитывали все затраты уложить в 210 тыс. рублей. Интенсивное движение – ежечасно – планировалось только от Охты до полигона, далее – до Ириновки – шли один пассажирский и один товарный поезд в день.

Строительство дороги началось летом 1891-го, а 1 (13 по новому стилю) октября 1892 года министр путей сообщения, гофмейстер Аполлон Кривошеин доложил государю, что «правильное пассажирское и товарное движение открыто». В следующем году Корф передал руководство дороги товариществу на паях, или акционерному обществу, которое составили перечисленные выше пятеро землевладельцев (включая его самого). Данное АО создавалось для эксплуатации дороги и строительства её продолжения. Для общества 1893 год вообще стал успешным. Было перевезено без малого 250 тыс. пассажиров и 1000 пудов грузов: в основном торфяные брикеты, камень и песок, удобрения, дрова, лесные материалы и молоко. Выручка составила более 50,5 тыс. рублей. Интересно, что 80% пассажирооборота дал участок дороги до полигона, что также подтвердило прозорливость организаторов строительства дороги.

Линия Охта – Ириновка стала первым в стране узкоколейным подъездным путём. В марте того же 1892-го было создано Первое общество подъездных путей, которое сразу наметило на Украине и в Прибалтике 10 железнодорожных ветвей общей протяжённостью 530 вёрст. Что же касается дороги Охта – Ириновка, то в дальнейшем к ней пристроили новые линии, а в середине 1920-х годов её часть от Ковалёва до Ириновки перешили на нормальную колею, изменив общее направление и пустив по ней поезда от Финляндского вокзала. А по охтинскому участку пошли трамваи.
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/