фото: татьяна куценина

Дорогу государственной важности построили на снегу

В середине февраля 1942 года была построена железнодорожная линия Войбокало – Кобона – Коса.
Как известно, с начала 1942-го поезда с Большой земли стали доходить до станции Вой­бокало, где всё привезённое перегружали на грузовики, следовавшие по ледовой дороге через Ладожское озеро. Однако небольшая станция не могла справиться с перевалкой большого количества грузов.

Кроме того, было очевидно, что для весенне-летней навигации на восточном берегу озера просто необходимо создание портовой инфраструктуры. Поэтому в январе 1942 года последовало решение Военсовета Ленфронта о строительстве в месячный срок 34-километровой линии от Войбокало до конечной станции Коса (причём последние 20 км должны были пройти вдоль берега Ладоги). На такое расстояние дорога сокращала пробег грузовиков по Дороге жизни, что значительно уменьшало расходы остродефицитного горючего.

В середине января на станцию прибыли гражданские и военные строители, в том числе 10 отрядов Ленметростроя под руководством его начальника Ивана Зубкова и три женских строительных батальона. Для прикрытия работ вдоль трассы установили зенитные батареи.

Строительство развернули сразу по всей линии, выделив каждому подразделению свой участок. Рельсы из Войбокало развозили на автомобилях. По инициативе главного инженера строительства Г. Ермохина балластировать путь стали не песком, а… снегом. Это значительно ускорило стройку, а в апреле снег заменили песком. В результате работы изыскателей и проектировщиков линия возвышалась над озером на полметра.

Отметим, что многие строи­тели, особенно гражданские, прибывшие из Ленинграда, были истощены. И хотя питание на стройке было лучше, чем в городе, так ведь и работать приходилось временами при 25–30-градусном морозе, по 12 и более часов в сутки. К тому же и ночевали в неприспособ­ленных помещениях: кто в овощехранилище, кто в рыбокоптильне, кто в церкви (вероятно, больше повезло тем, кто прибыл со своими вагонами – работники восстановительных поездов, вагона-типографии)… Так, из почти 1300 работников Метростроя в феврале болели 400 человек, из них 95 скончались… Большим облегчением для больных было устройство здравпункта.

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, на стройке сразу появились ударники. Развёрнутое соцсоревнование выявило бригады двухсотников, а некоторые – например, бригады путейцев Н. Бобина, М. Хапугина, В. Щербака – выполняли задание на 300 и более процентов.

В разгар работ на ладожских берегах произошло важное организационное событие. Решением Госкомитета обороны СССР было создано Управление военно-восстановительных работ № 2. В его состав вошли части железнодорожных войск, 9-я и 11-я железнодорожные бригады, спецформирования НКПС, участвовавшие на строительстве линии. А начальником УВВР-2 стал руководитель её стройки А. Чёрный (впрочем, уже через два месяца его сменил И. Зубков). Это управление внесло неоценимый вклад как в дальнейшее строительство военных путей сообщения Северо-Запада, так и в восстановление железнодорожной инфраструктуры в годы войны.

В феврале события на стройке линии происходили с калейдоскопической быстротой. Третьего февраля в местной газете опубликовали воззвание первого секретаря Ленинградского обкома партии Андрея Жданова, в котором он назвал линию Войбокало – Коса дорогой государственной важности, которая обеспечит хлеб городу, боеприпасы фронту и ускорит разгром врага. А уже шестого числа было напечатано его же поздравление в связи с окончанием строительства линии Войбокало – Лаврово. 10 феврали открылось движение до Кобоны. А 17-го постановлением Военсовета Ленфронта № 00646 коллективу строительства была объявлена благодарность, и наиболее отличившихся предложено представить к правительственным наградам.

Праздновали строи­тели недолго. Хватало работы на линии. Например, мост через Новоладожский канал (соединявший Неву и Волхов) постановлением Ленфронта 10 и 16 марта предлагалось перестроить (а, по мнению А. Чёрного, даже сделать разводным). Но основную массу рабочих переключили на возведение портовой инфраструктуры: пирсов, причалов, эстакад. Причём на каждом из семи пирсов к основной линии подводили узкоколейки.

С февраля 1942 года по Дороге жизни из блокадного города стали вывозить в сутки по 3–4 тыс. человек, а с марта – до 6 тыс. При этом линия Войбокало – Коса до 10 апреля 1943-го обслуживалась работниками Северной дороги, а позже – железнодорожниками Октябрьской.

Алексей Островский
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/