фото: commons.wikimedia.org

Полёты на магнитной подушке

Перспективы развития железных дорог многие специалисты связывают с магнитолевитационным движением

В этом году российские железнодорожники смогут отметить негромкий юбилей: сорок лет назад на московском предприятии «Газстроймашина» был изготовлен первый отечественный вагон с магнитным подвесом. Почему юбилей негромкий и даже грустный? Ответ прост. Когда-то наша страна занимала лидирующие позиции в разработке транспортных средств на магнитной подушке. Но сегодня в России, в отличие от ряда государств, железнодорожное движение, основанное на эффекте магнитной левитации, фактически не развито.
Известно, что главным, но не единственным, преимуществом этого вида транспорта является очень высокая скорость движения – 500 км/ч и даже более. Но об этом чуть позже. А пока откроем первую главу поэмы Николая Гоголя «Мёртвые души» и вспомним разговор стоявших возле гостиницы губернского города мужиков: «Вишь ты, – сказал один другому, – вон какое колесо! Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» – «Доедет», – отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» – «В Казань не доедет»…

По мнению ряда специалистов, классическая схема «колесо-рельс», которая веками верой и правдой служит человечеству, достигла пределов своего развития. Скорость пассажирских поездов не должна превышать 300–350 км/ч, сверх которых возникают слишком мощные динамические воздействия колеса на рельс. «Технические ухищрения для повышения скорости свыше 350 км/ч становятся экономически нецелесообразными и небезопасными», – пишут авторы вышедшей в 2015 году монографии «Магнитолевитационный транспорт в единой транспортной системе страны».

– Сегодня возможности российских железных дорог практически исчерпаны, – считает руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских перевозок, бывший начальник Октябрьской железной дороги, бывший министр путей сообщения России, доктор экономических наук, профессор Анатолий Зайцев. – Особенно это касается грузовых составов. Их средняя скорость не превышает 80 км/ч.

Между тем известное изречение «время – деньги» с каждым годом обретает всё большую актуальность. И если, говоря образно, классическое «колесо» до Казани не доедет, во всяком случае быстро, то возможно пришло время с него слезать…

Высокая скорость – не единственное из преимуществ магнитолевитационного транспорта, среди них ещё и отсутствие соприкасающихся поверхностей, что сокращает эксплуатационные расходы, резко снижает уровень шума и вибраций. Воздействие на окружающую среду, таким образом, становится ещё меньше.

По мнению специалистов, единственный недостаток этого вида транспорта – высокая стоимость создания и обслуживания колеи.

Напомним одну из существующих, пожалуй, наиболее распространённую схему маглева. По всему пути следования поезда прокладывается металлическая пластина, под вагонами устанавливаются электромагниты. При подаче на них тока возникают магнитные поля, которые приподнимают поезд и приводят его в движение. Фантастическая скорость достигается благодаря отсутствию соприкосновения состава с полотном, её рост сдерживается в основном сопротивлением воздуха.

В нашей стране история транспорта на магнитном подвесе началась в семидесятые годы прошлого века. В разработках участвовали предприятия и научно-исследовательские институты, находящиеся в самых разных регионах Советского Союза. В 1991 году была утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», одно из направлений которой называлось так: «Транспортное средство на магнитном подвесе». Появились предпосылки для коммерческого использования магнитолевитационного транспорта. Однако вскоре все разработки были свёрнуты. И возобновились лишь

спустя два десятилетия. За это время многие страны, особенно в Восточной Азии, ушли далеко вперёд. В Китае, Японии, Южной Корее поезда на магнитной подуш­ке уже давно активно эксплуатируются.

Сейчас у нас над этой проблемой работают специалисты созданного в Петербургском государственном университете путей сообщения Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских перевозок, а также кластера «Российский Маглев». В его состав входят несколько предприятий и учреждений, среди которых Санкт-Петербургский государственный университет, акционерное общество «НИИ ЭФА имени Д.В. Ефремова», ряд заводов.

– Мы готовы в не очень далёкой перспективе приступить к строительству магнитолевитационных трасс, – говорит руководитель Центра Анатолий Зайцев. – Но для этого требуются решения федеральных и городских властей.

Речь идёт о двух трассах. Первая – городская – эстакада от квартала «Балтийская жемчужина» до Обухова с остановками возле станций метро. Вторая – федеральная – должна соединить порты на Финском заливе с московским регионом.

Известно, что строительство железных дорог в России ведётся за счёт средств государственного бюджета. С магнитолевитационным транспортом ситуация другая.

– У нас заключено соглашение с одной из финансовых корпораций, которая готова инвестировать средства в его развитие, – говорит профессор Зайцев.

В конце декабря корреспонденту «Октябрьской магистрали» довелось присутствовать на подведении итогов работы кластера «Российский Маглев» в 2018 году. В ходе дискуссии стало понятно: представители городской администрации хотят видеть предпроект, изучив который они примут решение, нужен ли городу магнитолевитационный транспорт. Но инвестор опасается вкладывать средства даже в подготовку проекта, если не видит заинтересованности в нём со стороны петербургских властей…

Давид Генкин
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/