26 июня 2019 02:01
фото: Галина Морозова

Дело принципа?

Из Санкт-Петербург-Витебского региона в Московский решено «проложить» вагонное депо

Небольшой город Новосокольники, но известен он миллионам пассажиров. Через крупную узловую станцию южного направления Октябрьской дороги проходит десяток пар дальних поездов – в Белоруссию, Украину, Латвию. Здесь меняют локомотивы и локомотивные бригады, осматривают вагоны и опробывают тормоза перед пересечением межгосударственных стыков. В своё время именно вокруг станции и вырос город. Считай, каждый третий житель – железнодорожник. Неудивительно, что всем в городе известно о происходящих на «железке» переменах.
Где раньше было нечто цельное – теперь фрагменты. Как обломки разбившегося о подводные рифы корабля. «Представьте, вот было у нас такое структурное подразделение – цех локомотивного депо Великие Луки, – рассказывает ветеран того самого цеха. – Тут тебе и локомотивные бригады, и ремонтные. Одно предприятие, один хозяин – ТЧ-31. А теперь на этом месте – пять или шесть разных структур: эксплуатационный участок ТЧ-31, ремонтный ТЧ-33, рельсовые автобусы передали на баланс ТЧ-15, эксплуатирует их ТЧ-20, а ремонтирует – ООО «ТМХ-сервис»! А какой в этом смысл, какая выгода?» Мне трудно ответить на резонный вопрос, я – не экономист. Но если вместо одного предприятия стало два, следовательно, численность административно-управленческого аппарата удвоилась и затраты возросли...

Да, нелегко приходится в провинции руководителям предприятий, когда они встречаются на улице со своими ветеранами. Цех деповского ремонта вагонов закрыли – так прямо в лицо начальнику и сказали: «Развалил депо!» Но не всегда структурные подразделения делят или вычитают, бывает, что и складывают. Так, несколько месяцев назад в Новосокольниках стало известно, что местное вагонное депо решили сложить с таким же предприятием в Бологом.

Штатные работники приняли известие без бурных эмоций. Начальник депо Сергей Агафонов объехал все ПТО, успокоил инженерно-технических работников («увольнять никого не будут, место предложат»). В общем, как мог, смягчил реакцию. Но у пожилых людей своё видение жизни, переубедить их трудно. Ещё живы те, кто своими руками строил и развивал предприятие. Из вагонного сарая оно было превращено в солидное депо, осуществлявшее разные виды ремонта. Но всё это сегодня – лирика, которую к делу не пришьёшь. Концепции реформирования не учитывают чувства и переживания объектов оптимизации.

– Решение о присоединении депо Новосокольники к депо Бологое принято с целью оптимизации структуры, – пояснил начальник отдела кадров Октябрьской дирекции инфраструктуры Николай Алексеенков. – Таких мелких предприятий в вагонном хозяйстве уже нигде нет. Кроме того, у нас принцип – «одно депо на регион». Везде по одному, а в Санкт-Петербург-Витебском – два.

Действительно, 186 человек – очень незначительный по меркам холдинга штат. Против укрупнения никто и не возражает. Но вот вопрос, который задают руководители Октябрьской дороги, Санкт-Петербург-Витебского региона и узловой рабочей группы в Новосокольниках: почему данное структурное подразделение нужно присоединять к предприятию, расположенному в другом регионе? Насколько оптимален такой вариант оптимизации?

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся подключить физику, да и арифметику заодно.

– До Бологого от нас – около 500 километров. Ни прямого поезда нет, ни автобусного сообщения, – говорит от лица всей узловой рабочей группы начальник Новосокольнической дистанции пути Анатолий Кирилленков. – А ведь придётся руководителю цеха, каковым предполагается сделать наше вагонное депо, не раз и не два в месяц ездить в основное депо.

Ездить приходится и сейчас. С тех пор как приписанный к депо автотранспорт передали в спецструктуру, для поездок на пункты технического обслуживания в Себеже и Невеле, а также для отправки первичных документов на ремонт запасных частей, равно как и для самих запчастей, машину заказывают в «Кадровом центре ОЖД». Месячный лимит на услуги автотранспорта сейчас – одна тысяча часов. Час стоит 300 рублей. Очевидно, что накладные расходы возрастут.

– Мы посчитали, что непроизводительные потери при присоединении депо составят более 900 тысяч рублей в год, – уточняет Сергей Агафонов. – Не говоря уже о том, что у нас снизятся доходы от подсобно-вспомогательной деятельности – из-за несвоевременного предоставления документов в ОЦОР.

О ПВД в депо Новосокольники стоит сказать особо. Более 5 млн рублей в месяц зарабатывают здесь на оказании услуг собственникам вагонов по текущему отцепочному ремонту. По словам Сергея Александровича, спрос на их услуги не падает, ведь грузопоток в направлении межгосударственных стыков увеличивается. «И мы готовы удовлетворять этот спрос, если не возникнет препятствий в виде лишнего звена согласований, – уверен руководитель. – Чем длиннее расстояние до головного предприятия, тем больше времени уходит на принятие решений. Теряется оперативность, а значит, и управляемость».

А риски потери управляемости ситуацией на межгосударственных стыках – немалые. Нередко в Себеже возникает затор из вагонов, отцепленных по неприёму Латвийской железной дорогой. Требования к техническому состоянию подвижного состава на границе жёстче, чем во внутригосударственном сообщении. Тогда руководству депо Новосокольники приходится оперативно перебрасывать ресурсы на межгосударственный переход, оформлять командировки, договариваться с локомотивщиками на размещение ремонтников в доме отдыха локомотивных бригад. В общем, принимать организационные меры по кругу полномочий первого лица. Если когда-нибудь придётся согласовывать действия и ждать указаний из Бологого, движение поездов застопорится. Работа на межгосударственных стыках – одна из важнейших особенностей депо Новосокольники, которую нельзя не учитывать, принимая решение о его дальнейшей судьбе.

Если кто-то думает, что на самом нижнем уровне управления преследуют только свой частный интерес, то он ошибается. Ещё два года назад вагонники Псковского региона выступили с инициативой объединения. Но не тех структур, которые объявлены свыше, а своих же, псковских подразделений. Псковский участок эксплуатационного вагонного депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский отстоит от головного предприятия на 300 с лишним километров. Не очень-то это удобно – управлять на таком удалении. Названный участок и по географии, и по специфике тяготеет больше к Новосокольникам, чем к Питеру. Примерно такой же штат и два межгосударственных стыка в наличии – Печоры-Псковские и Пыталово. Тем более что ВЧДэ-13 скоро прирастёт ещё одним солидным участком на станции Лужская, где штат осмотрщиков-ремонтников увеличится более чем в два раза.

Предложение было рассмотрено и получило одобрение в службе вагонного хозяйства. Этот вариант оптимизации структуры управления поддержал бывший в то время начальником Октябрьской дирекции инфраструктуры Виталий Суслов. Аргументов против представлено не было. Но и дальше одобрения дело не пошло. И вот, так сказать, ответный ход: «депо всех регионов, объединяйтесь».

– Ни одного разумного аргумента в пользу присоединения к Бологому авторами этой идеи не представлено, – считает заместитель начальника депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витеб­­­ский по Псковскому региону Юрий Станаев. – Мне кажется, что пренебрежение административными границами регионов при структурной реорганизации приведёт не только к ухудшению производственных отношений, но и к потере взаимосвязей с территориальными органами власти.

Эту опасность косвенно подтвердил глава Новосокольнического района Виталий Соловьёв. В беседе с корреспондентом «ОМ» он сказал буквально следующее:

– Закрытие предприятий в российской глубинке – это не только деградация экономики, но и неуверенность населения в завтрашнем дне, социальная дестабилизация. Если у ОАО «РЖД» не хватает денег, мы можем платить зарплату начальнику вагонного депо из районного бюджета.

Денег-то, наверное, хватает, если компания готова ради принципа пойти на дополнительные расходы...
Галина Морозова