28 ноября 2021 06:09

28 ноября 2021 06:09

фото: Лубок. 1850-е

Люди первой магистрали

Как формировался коллектив Санкт-Петербурго-Московской железной дороги

В первые дни ноября – 1-го (по новому стилю 13-го) исполняется 170 лет со дня открытия железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Сегодня мы вспоминаем о людях, благодаря которым её работа стала возможной.
Отметим, единственная работавшая в России в начале 1840-х Царскосельская железная дорога строилась и эксплуатировалась иностранцами. К счастью, в стране уже 30 лет действовал вуз, готовивший инженеров-строителей путей сообщения – ИКИПС. Как вспоминал позже один из авторов проекта магистрали Павел Мельников, «я решился… избрать лучших из офицеров последних выпусков, ограничиваясь только самым малым числом человек трёх или четырёх, бывавших уже при работах, но мне лично известных за людей благонадёжных». Согласно высочайшему указу о строительстве дороги, утверждённому 1 февраля 1842 года, и другим документам Павел Петрович возглавил одно из двух самостоятельных управлений строительства – Северную дирекцию. Южной руководил другой автор проекта магистрали Николай Крафт.

В том же 1842-м начались изыскания, а к строительству приступили весной следую­щего года. Северная дирекция была разбита на пять участков, Южная – на шесть. За каждым был закреплён начальник с помощником, также трудилось пять начальников дистанций, а на крупных мос­тах присутствовали и руководители работ.

Рассчитывали, чтобы на каждого офицера приходилось земляных работ не более, чем на 10 вёрст. Однако из-за нехватки инженеров некоторым приходи­лось осваивать объёмы до 17 вёрст, а некоторые возглавляли сразу два участка. При этом руководство ведомства настолько забюрократило делопроизводство, что в таких случаях инженерам отнюдь не было гарантировано автоматического увеличения вдвое проездных денег…

Или вот в сентябре 1848-го инженер-майор Крутиков, не дождавшись присылки чертёжника и писаря, в раздражении сообщил: «Я болен глазами и поэтому чертить и писать не могу». Конечно, он лукавил: все инженеры были люди молодые. Самый старший на Северной дирекции Павел Мельников в начале строительства не перешагнул и 40-летний рубеж.

Говоря о других участниках создания магистрали, отметим, что на каждом участке имелась главная контора и несколько мелких. Штат включал в себя десятников и табельщиков – до 50 человек. Они ближе всего соприкасались с подрядчиками, которые набирали землекопов. На Северной дирекции это были преимущественно крестьяне Витебской и Виленской губерний, на Южной – Рязанской, Орловской и Тульской. Впрочем, набирали крестьян и даже горожан и из более близкой, Тверской, губернии. Главное, чтобы были люди «к земляным работам, совершенно способные», и в возрастном диапазоне 20–45 лет. На обеих дирекциях имелись полицейские управления.

Сложнее обстояло дело со специалис­тами по подвижному составу: их не готовили в Российской империи, поэтому приходилось нанимать из-за границы. Правда, в середине 1840-х в Технологичес­ком институте, отметившем 23 октября 190-летие с начала занятий, стали готовить такого рода специалистов, но ещё долго всем заправляли иностранцы…

После проезда первого поезда по Петербурго-Московской железной дороге часть инженеров, строивших её, отправились вместе с Павлом Мельниковым на новые изыскания, часть перешла на эксплуатацию новой магистрали, которую в 1852 возглавил Николай Крафт. Тогда ему подчинялись четыре состава работников. Первый – дорожный. Дорога делилась на 8 отделений и 34 дистанции, от 12 до 26 вёрст. В каждой были стражники – по одному на 500 саженей (около километра) пути, для которых устанавливали сторожевые будки. Работали они в две смены. На каждые 10 вёрст было по одному мастеру и 10 рабочих-путейцев. Отдельно сторожа имелись при переездах и «стрелках», а также при мостах.

Станционный состав объединили в три роты. На дороге действовали 14 станций, включая четыре товарные. Их начальники подчинялись начальникам отделений. Правда, на станциях 3-го и 4-го классов руководителей не полагалось, и их обязанности исполняли кассиры. В зависимости от величины станций определялось количество швейцаров, весовщиков, носильщиков и сторожей при залах, колоколе и каждом из зданий.

Подвижной состав включал в себя маши­нис­тов, их помощников, кочегаров и кондукторов. Он объединялся в две роты – локомотивную и вагонную, при этом кондукторы подчинялись начальникам станций.

Необычен четвёртый, телеграфичес­кий, состав, также представлявший отдельную роту. Он делился на телеграфис­тов для службы железной дороги, которые передавали правительственные и частные кор­респонденции. На каждый аппарат имелись по три сигналиста, работающих посменно, и одному надзорному, были и сторожа. Все они также подчинялись начальникам станций.

Но такой штат просуществовал недолго, уже вскоре начались укрупнения дистанций и сокращения работников…

Справка:
Из письма Главного управления путей сообщения Московскому генерал-губернатору 24 октября 1851 г.: «С 1 ноября начинается движение по С.-Петербурго-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить по одному поезду из С.-Петербурга в Москву и по одному из Моск­вы в С.-Петербург. Поезда будут отправляться ровно в 11 часов утра. Пассажиры, желающие отправиться по железной дороге, должны прибыть на станцию за час, а багаж свой доставить за два часа до отправления поезда. Об увеличении числа пассажирских поездов будет объявлено особо. Будет объявлено особо и о времени отправления товарных поездов».

Алексей Островский