15 мая 2021 08:06

15 мая 2021 08:06

фото: архив ТЛГ «Трансойл»

«У нас не было права на ошибку»

Выдающийся профессионализм, решительность и большой производственный опыт корифеев Октябрьской помогает найти пути для повышения эффективности перевозочного процесса

Сегодня на сети много говорят о совершенствовании длинносоставного и тяжеловесного движения с дальнейшим ростом массы поездов. Много говорят и много делают. Так, поезда весом 9 тыс. тонн идут на Свердловской дороге, 8–10 тыс. тонн – на Мос­ковской, несколько поездов весом 12 тыс. тонн пропустили на Октябрьской. Актуальность этой практики об­условлена острой дискуссией в отношении спорных предложений по продаже доступа к дефицитной инфраструктуре и личным вниманием Президента страны Владимира Путина к проблематике.

Не локомотивом единым…

Казалось бы, решение этого вопроса лежит на поверхности – чем выше мощность локомотива, тем большей массы поезд он может перевезти. А можно вообще не внося никаких изменений в конструкцию, просто увеличить количество локомотивных секций, установить и в голове, и в середине состава. Но это ещё не решение задачи, так как на поверку оказалось, что есть и другие факторы, сдерживающие развитие тяжеловесного движения.

На Октябрьской дороге тяжеловесный поезд впервые провели в 1984 году перед Днём железнодорожника: на участке Шушары – Псков организовали отправление поезда весом 25 300 тонн!

К рекорду шли последовательно: первый 220-вагонный поезд весом 16 407 тонн провели 26 июня 1984 года, а тот, аналогичных которому больше не было, – ровно через месяц. Длина поезда, который команда организаторов называла «кишкой» и «деревней», составила 4 км 317 м, в его составе – 337 вагонов!

При этом те, кто стоял у истоков того движения, поясняют, что это был рекорд не ради рекорда. Пропуск тяжеловесных поездов необходим дороге, в частности, во время проведения «окон» по капитальному ремонту пути. «За это время по обе стороны закрытого перегона собираются поезда, – говорит Александр Беженаров, заместитель начальника дороги по локомотивному, вагонному и энергетическому хозяйствам Октябрьской дороги в 1983–1986 годах. – Существую­щий порядок был таков: открылось движение – пропускается один поезд. Пока он не освободит два блок-участка, второй поезд ждёт, стоит на месте. А тут мы соединили с обеих сторон по два поезда. Открывается движение, пропускаем два поезда вместо одного, а в это время уже встречный подготовлен».

Мысль об освоении такой технологии давно зрела у Александра Беженарова. В то время попытки вождения длинносоставных поездов предпринимались на Южно-Уральской дороге, Восточно-Сибирской. В какой-то степени такое движение можно было назвать «контрабандным», потому что никаких инструкций на его счёт тогда ещё не существовало. Но те, кто попробовал, стали понимать его очевидные преимущества, так как пропуск двух и более поездов по одной нитке графика существенно повышал пропускную способность участка, тем более, если речь шла об однопутке.

Первый опыт

Что было толчком для соединения поездов на других дорогах, мы оставим, а вот на Октябрьской поводом стало поручение Геннадия Фадеева, которое он дал Беженарову. «Он велел мне коротко охарактеризовать локомотивное хозяйство ОЖД, – вспоминает Александр Алексеевич. – Я дал характеристику каждому из 29 депо нашей дороги. Нужно иметь в виду, что в то время у нас был самый возрастной локомотивный парк на сети. Другие дороги получали новые тепловозы и электровозы, а всё, чему они шли на замену, приходило к нам, да и своих ещё первых теп­ловозов ТЭ3 у нас было много». Геннадий Матвеевич в ситуацию вник и сделал два вывода. Первое – нужно работать соединёнными поездами, второе – повышать критический графиковый вес поезда.

Случай для наработки первого такого опыта скоро представился на Мурманском отделении. Со станции Апатиты вывозили минеральные удобрения. Туда под погрузку ежедневно подавалось по 50 порожних вагонов, а вывозилось только по 45 при весе поезда 4500 тонн. Вагонов со временем скопилось столько, что можно было сформировать новый поезд, однако график был настолько плотный, что вывезти его не было никакой возможности.

«Мы посидели в депо Медгора с инструкторским составом, подумали, – рассказывает Беженаров. – И буквально вскоре со станции Идель поехали соединённым поездом из вагонов с апатитовым концентратом общим весом 10 тыс. тонн по графику пассажирского поезда. В Петрозаводске расцеп­лялись, один состав уходил на Волховстрой, другой – на Элисенваару». Что получила дорога? Увеличение веса поезда, так как каждый вёз на тысячу тонн больше, чем два прежних, и рост пропускной способности участка. Этой идеей ещё в 1971 году загорелся тогдашний начальник Ленинград-Витебского отделения Октябрьской Юрий Иванович Холодов. Именно по его инициативе в канун Дня железнодорожника и был поставлен тот рекорд по длине и весу, когда соединили шесть поездов.

Вынужденная мера

Участники тех событий не любят называть тот 4-километ­ровый поезд весом 25 300 тонн «рекордным», повторяя, что это вынужденная технология, поз­воляющая в разы повысить пропускную способность участков. Тем более, ничего нового, по словам Александра Беженарова, они тогда не изобрели. Мало того, что мировой опыт в этом плане наработан огромный, так и на отечественных дорогах первые поездки были совершены больше 80 лет назад!

Так, со станции Карталы Челябинской области отправился поезд, гружёный углём, весом 12 тыс. тонн. Во главе этого поезда стоял паровоз «Феликс Дзержинский» мощностью 4200 л.с. Он не мог эту махину сдвинуть с места, но когда его подтолкнули, поехал и привёз поезд на станцию назначения. Даже паровозная тяга способна толкать такой вес, что уж говорить о современных мощнейших машинах, «Ермаках» и «Синарах»!

«Не только мощностью локомотива определяется вес поезда, – объясняет Александр Алексеевич. – Наши приёмоотправочные пути – 1050 м, что рассчитано на приём максимум 72 вагонов. А поезд весом 8 или 10 тыс. тонн там не поставить, его нужно пропускать без остановки, что не всегда возможно. Как вариант, можно остановить его на главном пути, но тогда другим поездам придётся «объезжать» его по боковым, где они могут встретить ряд других ограничений. При этом формирование длинносоставного поезда тем хорошо, что, скажем, возникла такая необходимость – разъединил его и короткими составами поехал дальше».

Беженаров изучил теорию и мировой опыт тяжеловесного движения. Он приводит пример американской станции Лос-Анджелес, где только в одном парке приёма он насчитал… 52 пути! Кроме того, в США протяжённые перегоны, и при таком количестве станционных путей – раздолье для длинно­составного движения. Отлично прижились такие поезда и в Австралии, вывозящие с карьеров одновременно большое количество угля.

Понимая, насколько важно на любой дороге владеть практикой вождения таких поездов, он всячески способствовал тому, чтобы машинисты «набивали руку». «Везде, где бы я ни оказывался, я развивал этот опыт, – говорит Александр Алексеевич. – В 1971 году схема вождения соединёнными поездами применялась на Ленинград-Витебском отделении, где мы впервые повезли 25,3 тыс. тонн. Права на ошибку у нас не было, мы доверили это самым опытным машинистам. Руководил действиями машинистов этого поезда машинист-инструктор Виктор Александрович Попов, – он отработал систему управления тягой и тормозами длинносоставного поезда, так как много раз делал это «контрабандой».

В то время Беженаров, по его признанию, испытывал огромное давление со стороны главного управления локомотивного хозяйства МПС, так риск, конечно, был большой. Но, к чести ремонтников и машинистов Октябрьской, движенцев (заместитель начальника дороги Анатолий Солобуто), путейцев (заместитель начальника дороги по пути и строительству Анатолий Нестеренко) эти поезда ни разу не стали причиной возникновения нештатной ситуации. Инструкций на этот счёт не было, Беженаров всё писал совместно с машинистами-инструкторами и ревизорами, по разрешению Фадеева или Аксёненко. Уже гораздо позже МПС разработало ряд нормативных документов, предусматривающих оборудование локомотивов специальными устройствами, помогающими в вождении длинносоставных поездов.

По закону Кулона

Однако инструкции и обучение машинистов – тоже ещё не всё. «Наш вагон нужно защитить от пути, – говорит Беженаров. – Динамическое воздействие, кривые участки… чего там только нет! Скажем, автомобиль оснащён гидравлическими и другими видами гасителей, при этом он в десятки раз легче железнодорожного вагона и движется по шоссейной дороге на резиновых шинах с протекторами. Пассажирский вагон тоже увешан гидравлическими гасителями, а вот отечественный грузовой вагон оснащён лишь фрикционными гасителями. Бедный вагон и галопирует, и виляет, и подпрыгивает, в результате – ненормальный износ колёсных пар».

Беженаров вспоминает, как его коллеги собирались на международную выставку подвижного состава, он попросил их сфотографировать тележку грузового вагона. Когда те вернулись, посмотрел фото, так и есть – 10 гидравлических гасителей колебаний на одной тележке. Десять! На наших – ни одного, лишь на весь вагон – восемь фрикционных…

В этом – исток нашей борьбы: путейцы защищают свой рельс от износа, а вагонники увеличивают твёрдость колеса. В результате до 25% мощности локомотива тратится на преодоление виб­раций.

Эти теории, автором которых является вовсе не Александр Беженаров, а сама жизнь и многолетний отраслевой опыт, применимы и к пассажирскому движению. Кстати, Александр Алексеевич был назначен ответственным от дороги при проектировании подвижного состава для скоростного поезда «Сокол». Проектировали поезд в конструкторском бюро «Рубин». «Я вносил замечания, и у меня были постоянные стычки с тамошним главным конструктором поезда Александром Арсентьевым, – вспоминает Беженаров. – Молодой человек очень толковый, со своей точкой зрения и надёжными знаниями. Мы с ним спорили, но как я видел, споры эти действия не возымели. Тогда я написал ему докладную записку, где изложил свои соображения, в том числе результаты компьютерного анализа моторного, трансформаторного и пассажирского вагонов «Сокола», который показал, что скорость не сможет развиться до 250 км/ч, что максимумом будет только 187 км/ч, так как основная мощность будет тратиться на преодоление колебаний. Возможно, ситуацию смогли бы улучшить межвагонные гаси
тели колебаний, указав при этом расчёты для нахождения точек их закреп­ления».

Дней десять спустя Беженарова приглашает к себе Игорь Спасский. Беседа длилась 45 минут, он задавал вопросы, рассуждал, снова спрашивал, в результате сказал: «Я знаю всё, что творится в космосе, и что творится под водой. Но если бы я знал, с какими проблемами столкнусь на железной дороге, то ни за что бы не взялся за проектирование «Сокола».

Если бы Беженаров сам не обладал столь глубокими знания­ми отраслевых процессов, то, наверное, к словам Спасского, возглавлявшего одно из ведущих конструкторских бюро страны и пользовавшегося значительным авторитетом в научном мире, с пониманием отнестись бы не смог. Но он-то понимал тогда и понимает сейчас, как много нужно для запуска любого новшества на железной дороге.

Сегодня Александр Алексеевич – юбиляр, он отмечает своё 85-летие, и в свои годы он по-прежнему радеет за оптимизацию работы отрасли. И сейчас, на посту советника генерального директора «Трансойла», он занимается вопросами повышения эффективности управления и использования основных активов транспортно-логистической группы компаний.

«Александр Алексеевич предлагает различные пути усовершенствования весовых норм поезда, – говорит генеральный директор компании «Трансойл» Владимир Соколов. – Сегодня на направлении Кириши – Усть-Луга наши локомотивы везут 6700 тонн вместо прежних 6500, – это стало возможным благодаря использованию большекубовых цистерн. Тем самым мы высвобождаем излишнее занятие инфраструктуры при транспортировке нефтепродуктов. Талант Александра Алексеевича, несколько десятков лет посвятившего работе на Октябрьской, и делает сотрудничество «Трансойла» и дороги взаимовыгодным: мы везём больший вес, экономя нитки графика, к тому же меньше воздействуя на инфраструктуру. Его 60-летний опыт работы на транспорте и сегодня помогает усовершенствовать перевозочный процесс и решать главные задачи транспортного конвейера страны – повышение веса поезда, эффективности загрузки подвижного состава, локомотивов».

Сегодня заветная мечта Александра Беженарова – провести на Усть-Лугу поезд весом 7200 тонн. Времена нынче другие – разработана достаточная нормативная база, вагоны оснащены новыми воздухораспределителями, которые повысили управляемость тормозами, внедрены композиционные тормозные колодки с большим тормозным эффектом, используются роликовые подшипники с надёжностью на 30% выше, чем у подшипников скольжения. На локомотивах используются устройства, обеспечивающие управление по системе многих единиц тяги. Так что техничес­ки и технологически препятствий нет. Это станет подарком Беженарова для Октябрьской дороги в год его юбилея.

Светлана Канаева