02 марта 2021 08:01

02 марта 2021 08:01

фото: личный архив татьяны куцениной

Колесо судьбы Анатолия Колесникова

С первых дней работы на железной дороге он искал любые возможности улучшить технологии вагонного хозяйства

В истории Октябрьской дороги перестроечной эпохи – поры надежд на лучшее будущее – немало знаковых персон. Анатолия Михайловича Колесникова, в то время начальника службы вагонного хозяйства, можно назвать новатором, а ещё точнее – созидателем. С его именем связан небывалый технический переворот в ремонте и эксплуатации грузового вагонного парка, первый опыт вывода на экономическую самостоятельность отдельно взятого предприятия, а затем и всего вагонного комплекса Октябрьской дороги. Внимание к нуждам вагонников, улучшение качества содержания вагона и его использования ставил он во главу угла. У Колесникова были свои принципы.
В сентябре 1960 года с дипломом Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта он прибыл по распределению в управление Южно-Уральской дороги. В коридорах, из двери в дверь, с бумагами в руках сновали люди. Он сразу почувствовал важность дел, которыми тут занимались. Это чувство ещё долго будет жить в нём, пока он сам не поднимется до уровня службы и лично не разберётся, что действительно важно, а что – лишь простая бюрократия.

В вагонном депо Златоуст в качестве бригадира ремонтников он начал с того, что попытался что-то делать своими руками. Рабочим такой подход пришёлся по душе. Молодой инженер научился правильно держать кувалду и попадать ею в нужное место, отворачивать гайки и болты большого диаметра при помощи котельного зубила и кувалды, подгонять к осевой шейке подшипники скольжения…

«Почему-то никто не обращал внимания на то, – вспоминает сегодня Анатолий Михайлович, – что рабочие постоянно ходили в подсобные цеха: в кузницу, механический, сварочное отделение, кладовую за какой-нибудь деталью, часто ожидая, пока её изготовят или отремонтируют. Я стал составлять перечень необходимых запчастей, чтобы создать их запас на рабочем месте. Организовал стеллаж, большой ящик, запирающийся на замок, и стал накапливать оборотный запас деталей. Недели через две ввёл новое правило: брать детали только из ящика. Рабочим в подсобно-заготовительных отделениях тоже стало хорошо: теперь они выполняли заказы партиями, и никто не стоял у них над душой. Это был примитивный, но всё же новый элемент организации труда».

Колесо судьбы крутанул ещё прадед Анатолия Михайловича, когда выбрал для себя дело колесника, занимаясь телегами и подводами. Его и прозвали колесником. Кто знает, может и фамилия отсюда пошла.

Анатолий Михайлович любит говорить, что советская власть дала ему всё. Так, наверное, и есть. Учёба, жильё, образование детей… Всё доступно, всё бесплатно. Годы шестидесятые… Время космоса и балета, время надежд и свершений. Отсюда лейтмотивом всей его жизни стало то, что любое задуманное хорошее дело он доводил до конца, всегда добивался конечного результата.

Жизнь сделала новый виток: его назначили начальником крупного ПТО (пункта технического обслуживания вагонов) с правами заместителя начальника депо. Станция Бердяуш, сортировка, коллектив вагонников в 300 человек. «Занимаясь собственным обучением, – рассказывает Анатолий Михайлович, – я размышлял над условиями труда вагонников. Не понимал, почему рабочие места – междупутья станций – представляют собой канавы, заваленные конструкциями путей. Участвуя во всех процессах, я приходил к твёрдому убеждению, что необходимо совершенствовать технологию. Но начинать глобальные перемены надо было с малого. Сначала отремонтировали здание самого ПТО, создали условия для рабочих. Я почувствовал, что людям это нравится. Стал понимать, что в работе необходимо опираться на коллектив. Жизнь это подтвердила, и потом нам многое удавалось: построили помещения обогрева в горловинах станции, новое смазкохранилище, инструментальную, расширили мастерские».

Прошло не так уж много времени, и у Колесникова, совсем ещё неопытного начальника, вдруг резко пошли вниз случаи брака. Вышестоящие инстанции намекали ему, что такого быть не должно. Снижать цифры, по их мнению, надо было постепенно. Но его такая политика не устраивала.

Он мысленно уже подошёл к проблеме того, что сформированные поезда движенцам надо было бы переставлять на оборудованные средствами вагонной механизации пути. Это значительно снизило бы простои под техническим обслуживанием. Но те даже слышать не хотели, боялись «зашить» станцию. Пришлось провести свой анализ причин задержек формирования поездов. Схемы, таблицы, выводы… Всё это Колесников сопроводил письмом, которое направил на имя начальника отделения Владимира Николаевича Гинько. НОД назначил техсовет, а начальник ПТО стал готовиться к нему, как к решительному бою. Результат превзошёл ожидания: решено было опробовать технологию в качестве эксперимента.

На самой станции была группа сомневающихся – маневровые диспетчеры. Колесников переговорил с каждым. И только через некоторое время, когда самый ярый противник сказал, что технология хорошая, Колесникова отпустило. Теперь рабочим смены не нужно было ползать под вагонами через все пути, они могли работать на четырёх хорошо механизированных путях. Выигрыш во времени и качестве техобслуживания был очевиден.

Следующая техническая идея – выполнять подъёмочный ремонт буксового узла с отцепкой вагона от поезда и подачей его на специализированные вагонные позиции, где при необходимости можно демонтировать буксу и осмотреть шейку оси, инструментально всё проверить. Ведь в 90% случаев истинная причина горения буксы не устанавливалась. Менялся подшипник, и поезд отправлялся с неполной гарантией исключения нагрева. Эта проблема ещё долго занимала Анатолия Михайловича. Но по-настоящему решить её удалось только через 20 лет, уже на Октябрьской дороге…

Предложение возглавить службу вагонного хозяйства крупнейшей дороги страны прозвучало неожиданно. Успешно складывалась жизнь семьи Колесниковых в Челябинске, где Анатолий Михайлович уже несколько лет работал главным инженером службы вагонного хозяйства Южно-Уральской дороги. И вдруг – Ленинград. Город, в котором Анатолий Михайлович родился, но уехал оттуда с родителями шестилетним, за несколько дней до начала Великой Отечественной войны в связи с командировкой отца, и больше в него не вернулся. Предложение волновало и завораживало. Отказаться от него не смог.

Проблемы обозначились сразу же. На Октябрьской дороге шла массовая браковка вагонов, передаваемых в Финляндию. Были сложности с подготовкой составов под перевозку бумаги в Кондопоге и Сегеже, минерального сырья в Апатитах, с вывозом удобрений из Новгорода, руды – из Костомукши, Оленегорска, Ковдора. Наблюдался постоянный дефицит исправных колёсных пар. В большинстве вагонных депо не было участков ремонта колёсных пар с роликовыми подшипниками. В арсенале службы не было ни одного проекта усиления ремонтной базы, кроме строящегося вагонного депо Тосно.

Колесников начал с задания депо разработать свои предложения по усилению вагонного хозяйства – первой темой для всех стало создание комплекса ремонта тележек, роликовых колёсных пар. «Несмот­ря на невероятную занятость текущими делами, я старался не упускать вопросы развития хозяйства, совершенствования технологии во всех видах работ, – размышляет сегодня Анатолий Михайлович. – Я видел большой смысл в общении с вагонными депо напрямую, минуя отделения дороги».

Со временем, когда депо Тосно в составе Ленинград-Московского отделения стало лихорадить, Колесников предложил перевести его в состав предприятий дорожного подчинения с полным хозрасчётом. Показатели были разработаны с учётом прямой заинтересованности депо в их улучшении. Этот шаг всё поставил на свои места. Предприятие стало прибыльным, самым передовым на сети дорог.

На взгляд начальника службы требовалось изменение технологии работы ПТО и депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Напрашивалось выделение одного из путей станции под нужды вагонников. Неожиданно нашёлся союзник: заместитель начальника Октябрьской дороги – главный ревизор по безопасности движения Анатолий Александрович Зайцев прибыл на станцию ознакомиться с новой технологией. Он лично убедился, какие опасные неисправности здесь устраняются, особенно – подшипники скольжения – потенциальная причина крушений поездов по излому шеек осей колёсных пар. И поддержал нововведение.

«В начале 1990-х мы вплотную подошли к созданию единого дорожного предприятия, – вспоминает Анатолий Михайлович. – Я просчитал, что предприятие, обладающее правом распоряжаться всеми лимитами, будет целенаправленно заниматься системой содержания вагонов и развитием хозяйства. Анатолий Александрович Зайцев, уже начальник дороги, поддержал эту идею. Председатель научно-технического совета МПС – первый заместитель министра Владимир Николаевич Гинько, помня опыт Южно-Уральской, разрешил реализовать её в качестве эксперимента. Отрадно думать, что эта новая структура – «ДОРВК» (дорожное объединение по ремонту вагонов и контейнеров, позднее ГУП «РЕМВК») – устояла в самые трудные времена кризиса экономики».

В июне 1997 года в депо Новосокольники, где только что завершилась аргументированная Колесниковым масштабная реконструкция предприятия со строительством вагоно-колёсных мастерских, прошла сетевая школа передового опыта. Участники её восторгались качеством выполненных работ, когда многие стройки в стране были законсервированы. Октябрьская приобрела уникальный комплекс для организации производства восстановления литых деталей вагонных тележек, а Новосокольники получили 190 новых рабочих мест.

Некоторые участники тех событий вспоминают, что, когда строили ВКМ в Новосокольниках, говорили, что этому предприятию надо обязательно присвоить имя Колесникова. Это было бы очень правильно – давать имена настоящих тружеников их детищам. Только так можно пробудить интерес к профессии у последующих поколений. Такими примерами можно показать, что не всегда нужно изобретать колесо. Ведь оно уже изобретено. А вот совершенствовать его надо обязательно.

Татьяна Куценина