26 ноября 2020 21:55

26 ноября 2020 21:55

фото: Иван Куртов

Прорыв отношений

В конце прошлой недели на Октябрьской отметили 150-летие открытия железнодорожного сообщения Санкт-Петербург – Гельсингфорс (Хельсинки). О том, как развивалось это направление в конце 1980-х – начале 1990-х, вспоминает Александр Карамышев.
С 1988 по 1994 год Александр Васильевич возглавлял Ленинград-Финляндское отделение ОЖД. «Когда я вступил в должность, на полигоне отделения было интенсивное пригородное движение: у нас работало 320 пар пригородных поездов, и по пассажиропотоку мы уступали лишь Ярославскому вокзалу Москвы, – вспоминает он. – То же самое можно сказать и по грузовым перевозкам, по объёму которых мы были на втором месте после Мурманска».

При этом участок от Рощино до Выборга был оборудован одной колеёй, и к моменту, когда Александр Карамышев возглавил Ленинград-Финляндское направление, там шло строительство вторых путей. Это не должно было нарушать режим движения поездов, особенно двух фирменных пассажирских – «Репин» (Ленинград – Хельсинки) и «Толстой» (Москва – Хельсинки). Свои сложности были с обоими этими поездами. Ленинградский «Репин» нормально попадал в открытое ему «окно», но, будучи скоростным (он шёл 160 км/час) при проследовании места производства работ он вынужден был снижать скорость, вследствие чего немного выбивался из графика.

Труднее было с «Толстым» – строители всегда задерживали «окно», вследствие чего не могли открыть движение вовремя, поэтому в голову поезда, к электровозу, цепляли тепловоз и пускали поезд по неэлектрифицированной Большой Приморке. Естественно, в Москву он всё равно опаздывал, как правило, на один час, но с этим ничего нельзя было поделать. Маршрут становился длиннее, и поезд задерживался.

Строительство вторых путей сказалось и на грузовом движении – их тоже пускали по Большой Приморке. Прежде эта ветка работала только днём, а брали на себя ответственность и ночью пускали по ней сдвоенные поезда. Диспетчер эти поезда не видел, связи с ними не было, поэтому на ночь делали одностороннюю блокировку движения, и поезд уходил из Выборга, а по его прибытии в Ушково пускали следующий поезд.

Когда в начале 1990-х началось тесное сотрудничество с финнами, было принято решение пустить к нам финский состав «Сибелиус». Это был уникальный проект, так как прежде на территорию нашей страны иностранные вагоны не заходили. Затем мы с финнами закрутили «нефтяную вертушку» – наше ноу-хау, грузовой экспресс. Они забирали нефтепродукты из Киришей и везли в Порвоо. Но пропускной способности станции Бусловская не хватало, встал вопрос о её реконструкции. Запуск обновлённой станции пришёлся на 1995 год, когда Александр Карамышев уже работал представителем министерства путей сообщения Российской Федерации в Республике Финляндия.

Алексей Николаев