09 апреля 2020 07:41

09 апреля 2020 07:41

фото: иван куртов

Итоги, планы, новый опыт

Технология и организационные методы, применяемые на железных дорогах Китая, могут найти применение в РЖД


Интервью с главным инженером Октябрьской железной дороги Виталием Поповым.

Контроль даёт результаты

– Виталий Владимирович, как можно охарактеризовать результаты ра­бо­ты службы технической политики за прошлый год?

– Отмечу, что службой достигнуты высокие результаты в области инженерной деятельности. Как пример, в полном объёме выполнены показатели по повышению надёжности технических средств: количество отказов техсредств 1-й и 2-й категорий на 1 млн поезд.км снижено на 11,7% при плановом задании не менее, чем на 6,5%. Наиболее высоких показателей добились служба пути Октябрьской дирекции инфраструктуры, снизив количество отказов на 20,8%, и Октябрьская дирекция по энергообеспечению (снижение на 18,1%). Результаты работы самой крупной дирекции полигона – Октябрьской дирекции инфраструктуры – также достойные, со снижением на 13,2%. Подчерк­ну, что служба пути выполнила план и по снижению количества отказов 3-й категории на 1 млн поезд.км: при плане 9,1% снижение составило 12,7%.

Общее количество поезд.ч потерь от отказов технических средств всех категорий и технологических нарушений на 1 млн поезд.км снижено на 17,5% (цель – не менее, чем на 10%). Наибольшее снижение достигнуто в Октябрьской дирекции по энергообеспечению – на 37,2%.

– За счёт чего удалось добиться таких показателей?

– В том числе за счёт осуществ­ления специалистами службы НТП ежесуточного мониторинга количества отказов технических средств, организации и проведения заседаний рабочей группы по повышению надёжности технических средств с качественным и своевременным рассмот­рением положения дел.

Работает мотивация

– Каковы показатели дороги в части достижения экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих технологий и использования рационализаторских предложений?

– Оба показателя выполнены с превышением планового задания. 31,2 млн руб., или 119% к плану – по получению экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих технологий и 210,4 млн руб., или 108% – по получению экономического эффекта от использования рационализаторских предложений. Наибольшего эффекта в ресурсосбережении достигли дирекции по тепловодоснабжению, по эксплуатации зданий и сооружений, пассажирских обустройств и дирекция тяги, а в получении эффекта от использования рацпредложений лидируют дирекции связи и аварийно-восстановительных средств. Подчеркну, что эти результаты стали возможными благодаря системной работе по привлечению и мотивации железнодорожников к рационализаторской деятельности.

Что нового?

– Над внедрением каких инновационных технологий сейчас ведётся работа на дороге?

– Совместно с АО «ОКБ «Электроавтоматика» имени П.А. Ефимова» организована разработка нескольких инновационных технических средств, одним из которых является зажим концевой цанговый. После опытных приёмочных испытаний, где новинка получила положительную оценку, Октябрьской дирекцией по энергообеспечению начато приобретение зажимов. Кстати, их стоимость при более высоком уровне надёжности на 40% ниже зарубежных аналогов, приобретаемых Трансэнерго ранее, что позволяет практически в два раза экономить бюджет дирекции по данной позиции.

В высокой степени готовности находятся ещё два проекта, реализуемые совместно с ОАО «ОКБ «Электроавтоматика» им. Ефимова»: домкратовидные устройства закрепления состава и высокотехнологичный шлем и «умные» очки с технологией дополненной реальности. В этом году запланировано проведение эксплуатационных испытаний обоих проектов.

Колея 1435 мм

– Виталий Владимирович, как на лично Ваш взгляд на отраслевые процессы повлияло изучение опыта и технологий железных дорог Китая?

– Поездка в Китайскую Народную Республику, безусловно, оказалась очень познавательной и полезной. Мы посетили наиболее значимые в этой отрасли объекты в Пекине и Тяньцзине. Не все технические и технологические процессы подлежат сравнению, однако тем больше поводов внимательно присмотреться к опыту коллег и глубже изучить его на предмет перспективного внедрения.

Подчеркну, что сеть железных дорог Китая охватывает практически все провинции. К настоя­щему времени бурно развивающаяся национальная система высокоскоростного движения в Китае стала крупнейшей в мире, превышающей таковые в Японии и Европе. По официальным данным протяжённость сети достигает 156 тыс. км, из которых 25 тыс. – высокоскоростные. Общая штатная численность работников составляет около 2 млн человек. Более 60% всех пассажироперевозок обес­печивается высокоскоростными магистралями. За последние 10 лет ВСМ перевезено 9,5 млрд пассажиров. В стратегии развития Китайских железных дорог заложен устойчивый рост производительности труда. Оптимизация численности не производится, т.к. сопровождается ростом объёмов работы и строительством новых линий. Производительность труда, в свою очередь, растёт за счёт внедрения прогрессивных технологий, своевременного выявления проблемных мест посредством применения методов диагностики, улучшений в сфере предоставления услуг и в системе подготовки кадров.

В сегменте грузовых перевозок преобладают мультимодальные и маршрутные. С 2016 года грузооборот вырос на 700 млн тонн и составил 4 млрд тонн. Вагонный парк принадлежит железной дороге и только под особые виды груза – отдельным частным компаниям.

Натурные осмотры – исключены

– С работой каких структурных комплексов Вы познакомились более подробно?

– Во-первых, все структурные комплексы на китайских железных дорогах работают на основе технологий обработки данных с последующим определением и автоматизацией процесса выявления «узких» мест, пересмот­ра технологии, стандартов и систем контроля.

В частности, для нас был интересен опыт организации динамической диагностики и управления железнодорожной инфраструктурой, которое осуществляет Центр диагностики объектов железнодорожной инфраструктуры.

Так, для обычного железнодорожного пути и ВСМ применяются различные путеизмерители, по результатам работы которых информация в режиме онлайн передается в Центр диагностики. Особый интерес представляет система проверки силы сцепления колеса с рельсом и система проверки вибрационного ускорения подвижного состава.

В Центре диагностики имеется центр анализа данных, который собирает и управляет всей информацией о результатах диагностики инфраструктуры, регулярно анализирует и оценивает состояние качества инфраструктуры, диагностирует и выявляет типичные проблемы.

Анализ данных проверки инфраструктуры и выяснение закономерностей изменений параметров оборудования способствует обслуживанию по фактическому техническому состоянию, что позволяет исключить натурные осмотры пути. Это влияет на повышение производительности труда и выполнение программ оптимизации численности персонала. Таким образом, создана система динамической диагностики инфраструктуры, которая играет ключевую роль в обеспечении без­опасности технологических операций инфраструктуры, качественного обслуживания и ремонта.

Системная тяга

– Как Вы можете охарактеризовать локомотивный парк, организацию ремонта?

– Парк локомотивов в эксплуа­тации составляет порядка 20 тыс. единиц с нагрузкой на ось 23–25 тонн и применением трёхосных тележек. Из этого количества электровозы составляют 60%, в том числе 80% переменного и 20% постоянного тока. Локомотивы изготавливаются на собственных заводах, расположенных в Китае. Широко используются локализованные технологии ведущих производителей таких как Siemens, Alstom, General Electric. Система обслуживания и ремонта локомотивов – планово-предупредительная, аналогичная применяемой в Российской Федерации.

Локомотивные депо в среднем содержат парки по 280 локомотивов и штат порядка 4000 человек – членов локомотивных бригад.

В случае обнаружения отказа локомотива в период его обслуживания причина неисправности автоматически вносится в реестр одновременно с принятием решения по ремонту или дальнейшей эксплуатации. При необходимости ремонта данные автоматически передаются на склад запасных частей. Системные или постоянно возникающие неисправности выводятся на высший уровень и отрабатываются на основе взаимодействия с изготовителем оборудования или производителем локомотива.

Выполнение основных ремонтных операций фиксируется на видеокамеру. Каждый работник ремонтного персонала имеет индивидуальную магнитную карту, через которую получает персональный допуск к выполнению определённого набора работ и необходимому инструменту с последующей фиксацией результатов.

Централизованная эксплуатация

– А как организована работа локомотивных бригад?

– Метод китайских коллег заслуживает особого внимания. Локомотивные бригады в составе двух машинистов и режима работы 16 часов по схеме чередования – 4 часа ведёт поезд один машинист, второй отдыхает в задней кабине, затем 5-минутная остановка, в процессе которой машинисты меняются местами и поезд следует дальше на протяжении ещё 4 часов и так далее.

В структуре управления и конт­роля работы локомотивных бригад отсутствует должность машиниста-инструктора. Локо­мотивные бригады работают по бесколонной системе с непосредственным централизованным управлением на уровне железной дороги. Информация о работе локомотивной бригады фиксируется как бортовыми системами, так и системами диспетчерского центра в онлайн режиме, а также с возможностью пакетной передачи в единый центр расшифровки параметров движения.

ВСМ – без конкуренции

– Как в Китае организована структура высокоскоростного движения?

– Высокоскоростные магистрали находятся на самоокупаемости. Финансирование формируется с участием частных инвесторов и органов самоуправления. При этом в зависимости от наличия схем сопряжения с существующими высокоскоростными магистралями используются различные варианты финансирования.

Интересен опыт в части снижения конкуренции с авиаперевозчиками и увеличения удобства пассажиров. Перевозки на расстояние от 500 до 2000 км обеспечиваются ВСМ, на большее расстояние – авиационным транспортом. Для этого создан симбиоз крупных аэропортов и ВСМ.

Онлайн контроль работы ВСМ с учётом пассажиропотока, обеспечения графика следования поездов, технического состояния подвижного состава, инфраструктуры и возникающих нештатных ситуаций, осуществляется из единого центра управления. Имеется техническая возможность централизованной синхронной корректировки графика проследования поездов в случае возникновения угрозы безопасности движения или нестандартной ситуации.

В главном диспетчерском центре установлен экран, на котором отражены все находящиеся в движении поезда с учётом загрузки их пассажирами и грузами. Цветом выделены наиболее загруженные пассажиропотоком участки железных дорог. Информация на экране обновляется каждые 15 секунд. Существует техническая возможность увидеть количество пассажиров в любом поезде железных дорог Китая.

Портовая логистика

– Удалось ли познакомиться с технологией работы портов?

– Да, мы детально изучили работу порта Тяньцзинь, и подчеркну, что в Китае порт – это полноценный логистический центр. Осуществляя торговые связи с 400 портами в 180 странах и регионах по всему миру, порт Тяньцзинь включает в себя зону свободной торговли площадью 5 кв. км, железнодорожный контейнерный терминал и логистический центр обслуживания клиентов.

Обеспечению устойчивого прироста объёмов грузопереработки способствует развитая инфраструктура всех смежных видов транспорта. 60 км внутренних железнодорожных линий позволяет обеспечивать подачу/уборку подвижного состава на всех причалах и складах, а конвейерная лента, расположенная параллельно железной дороге, доставляет руду и уголь, образуя тем самым единый транспортный коридор. Сеть автомобильных дорог и два международных аэропорта, расположенных в 30 и 120 км от порта обеспечивают транспортную доступность. Помимо прямых технологий обслуживания морского трафика, предоставляется полный комплекс агентских услуг. Работа одной из контейнерных площадок терминала, которую мы посетили, обеспечивается тремя контейнерными перегружателями и четырьмя 42-тонными козловыми кранами, позволяющими перерабатывать в сутки до 700 ДФЭ с простоем подвижного состава около 5 часов. Путевое развитие позволяет обслуживать контейнерную площадку с двух сторон по «петлевому» соединению, что позволяет успешно применять «поточную» тех
нологию.

Центр логистики порта включает 42 логистических предприятия на шести крупных логистических парках. Порт расширяет сеть отправки контейнерных поездов во внутренние районы страны с целью ежегодного переключения на железную дорогу до 1,5–2 млн тонн грузов с сокращением авторейсов.

В отпуск на пять дней

– Интересно, какова на Китайских железных дорогах социально-кадровая политика и мотивация работников?

– В части социально-кадровой политики компании доминирует система пожизненного найма. Ежегодно в компанию приходит около 50 тыс. сотрудников, из них 90% имеют высшее образование и являются выпускниками транспортных университетов.

Увольнение за проступки работников применяется крайне редко. За допущенные нарушения назначаются технические занятия, проводится проверка знаний. В случае, если в ходе проверки необходимый уровень компетенций не подтверждается, работника переводят на меньший объём работы или на нижестоящую должность.

В соответствии с законодательством работникам Китайских железных дорог ежегодно положено предоставить 10 дней оплачиваемого отпуска, но, как правило, работнику предоставляется не более 5.

Основные показатели мотивации персонала направлены на обеспечение безопасности движения, достижения заданных доходных поступлений, повышение эффективности за счёт роста производительности труда и содержание инфраструктуры и основных фондов в надлежащем качественном состоянии. Соотношение постоянной части вознаграждения к переменной составляет 70% на 30%. Премия выдаётся по результатам оценки.

– Виталий Владимирович, что стало результатом Вашей поездки в Китай?

– Подготовлены предложения по внедрению на сети опыта железных дорог Китая, сформирован перечень вопросов для дополнительного изучения и проработки возможности внедрения в ОАО «РЖД» с привлечением научно-исследовательских институтов отрасли.

Беседовала Светлана Канаева