07 апреля 2020 09:21

07 апреля 2020 09:21

фото: иван куртов

Анатолий Зайцев: «Я – оптимист, привык работать весело»

Сегодня бывший начальник Октябрьской дороги, бывший министр путей сообщения отмечает своё восьмидесятилетие

Анатолий Зайцев прошёл огромный производственный путь – от кочегара паровоза до министра путей сообщения. На его глазах сменилось несколько вех в развитии железнодорожного транспорта.
И сегодня этот энергичный, доброжелательный и остроумный человек по-прежнему в строю. Он возглавляет объединяющий несколько предприятий и организаций кластер «Российский Маглев», его рабочий день уплотнён до предела. Мы встретились для беседы на Московском вокзале: юбиляр отправлялся в столицу на заседание Объединенного учёного совета ОАО «РЖД».
– Анатолий Александрович, Вы, наверное, с юных лет мечтали быть железнодорожником: любили ездить на поездах, смотреть на мчащиеся составы?

– Я родился и вырос в деревне Калинино, что в 70 километрах от Лодейного Поля. Там не было ни шоссейных, ни железных дорог. Вокруг сплошные леса. Добирались на лошадках, в весеннюю распутицу порой вообще было невозможно проехать. Так что в детстве паровоз я видел только в кино.

Выбор будущей профессии предопределило то обстоятельство, что Лодейнопольский тягово-эксплуатационный техникум железнодорожного транспорта был ближайшим к моей деревне средним специальным учебным заведением. Техникум позволял получить специальность, которая давала кусок хлеба в те несытые времена. Учился я с интересом.

– Для жителей Калинино Вы, вероятно, сейчас живая легенда…

– Увы, этой деревни уже давно нет. Как и многие другие, ликвидировали «в виду бесперспективности»…

– За долгую профессиональную жизнь Вы получили много различных наград. Однако самой дорогой считаете Орден Трудового Красного Знамени, которым были награждены в 1973 году.

– После окончания техникума я поехал в Кандалакшу, где работал кочегаром, мастером по ремонту тепловозов, а затем поступил в ЛИИЖТ: учился по специальности «Электротяга». Вернувшись в Кандалакшу, занимался в том числе и электрификацией участков Мурманского отделения Октябрьской дороги. За эту работу я вместе с коллегами получил Орден Трудового Красного Знамени. Мы сделали тогда очень важное дело.

– Но вскоре Ваша железнодорожная карьера прервалась: вы стали, как иногда говорят, партийным функционером.

– Я к этому не стремился. Мне нравилось работать на железной дороге, в тридцать лет был уже начальником депо. Однако в 1975 году ушёл на другую работу второй секретарь Кандалакшского райкома КПСС, и мне предложили занять эту должность. Я долго не соглашался. Но первый секретарь был непреклонен: «Анатолий, надо!». Занимал должность второго секретаря, потом первого, и этот период своей жизни вспоминаю с теплотой. Позднее, в перестройку было много разговоров о различных привилегиях, которые якобы имели партийные деятели. У меня была одна «привилегия»: работать с утра до ночи. Сейчас часто слышишь: в таком-то городе прорвало трубу, люди замерзают. За девять лет, что я находился на партийной работе, в Кандалакше с её суровым климатом не было ни одного такого случая. Уже весной я проводил много времени на объектах теплоснабжения, беседовал с рабочими, мастерами, инженерами. Вместе мы выявляли узкие места, искали способы, как предотвратить возможные поломки.

– И всё же Вы вернулись на железную дорогу.

– Дело было так. Меня вызывал первый секретарь Мурманского обкома КПСС: «Анатолий Александрович, в работе Мурманского отделения Октябрьской дороги есть серьёзные недостатки, их надо устранять. Вам предлагается занять должность начальника этого отделения». Я возражал. Говорил, что давно отошёл от железнодорожных дел, работники отделения могут отнестись негативно к моему назначению: мол, спустили сверху некомпетентного начальника. В ответ услышал: «Анатолий Александрович, мы делаем Вам это предложение, основываясь на мнении коллектива дороги».

– Уже через три года Вы стали начальником ОЖД. А вскоре наступили тяжёлые времена: распался Советский Союз, в России – повсеместная бедность и разруха. Наверное, работать в таких условиях было невероятно сложно…

– Честно говоря, в начале девяностых годов я был готов к тому, что меня, как «красного директора», вот-вот освободят от должности. Однако во время нашей встречи мэр Анатолий Собчак сказал мне: спокойно работайте. Мой тёзка понял: руководить огромным городом – это не на митинге выступать, начал окружать себя опытными хозяйственниками. В то время мы на дороге занимались электрификацией различных участков, решали проблемы пригородных перевозок.

– Но тогда же впервые возник и грандиозный проект: связать две столицы высокоскоростной магистралью.

– Руководители ОЖД понимали, что трудные времена рано или поздно пройдут. Страна начнёт развиваться, ей потребуются современные транспортные средства и магистрали. Однако, на построенной в 1851 году дороге невозможно организовать движение высокоскоростных поездов. Нужна новая магистраль. Для этого Октябрьская дорога, мэрии Москвы и Санкт-Петербурга образовали акционерное общество. Мы нашли инвестора, разработали проект, был построен поезд «Сокол». Он мог развивать скорость до 250 км/ч и ни в чём не уступал «Сапсану».

– Однако в ходе испытаний в конструкции «Сокола» были выявлены серьёзные недостатки.

– Их можно было устранить. Но российское правительство избрало другой путь: «Сокол» не дорабатывать, закупить в Германии «Сапсаны», а грузовое движение отправить в обход. Сегодня немецкие поезда двигаются со средней скоростью всего 171 км/ч. При этом грузопотоки проходят на 400 км больше, чем прежде, а вызванные этим расходы оцениваются суммами, которые за четыре года становятся сопоставимыми с затратами на создание отдельной ВСМ.

– Правительством принято решение построить к 2026 году высокоскоростную магистраль Санкт-Петербург-Москва. Поезда между столицами будут в пути не четыре, что, по вашему мнению, очень много в современных условиях, а два с половиной часа…

– Уверен, к этому времени в странах Западной Европы и Восточной Азии поезда на магнитной подушке будут двигаться уже со скоростью 500, а то и 600 км/ч.

– Мы плавно переходим к Вашей любимой теме – магнитолевитационному движению.

– Говорить об этом могу долго, но сейчас буду краток. За несколько лет наш кластер проделал всю работу, необходимую для запуска в России магнитолевитационного движения. Теперь своё слово должно сказать правительство. Я встречался с высокопоставленными чиновниками, представлял технические и экономические расчёты. И часто слышал в ответ: мы не верим в эту технологию. Надеюсь, что вскоре ситуация изменится в лучшую сторону: Объединенный учёный совета ОАО «РЖД» недавно рекомендовал руководству компании обратить пристальное внимание на магнитолевитационное движение.

– Вам довелось недолго поработать министром путей сообщения. Верно ли, что Вы ушли в отставку после слов тогдашнего первого вице-премьера Бориса Немцова: «Я очень недоволен работой МПС»?

– Нет, он сказал по-другому: «К вашей работе претензий нет, но мы хотим видеть руководителем МПС другого человека». Главным своим достижением на посту главы МПС считаю то, что на дорогах прекратились задержки зарплат. Вероятно, причиной моей отставки послужило следующее обстоятельство: я не поддался на уловки печально известного Бориса Березовского, который хотел провернуть в МПС ту же аферу, что и в Аэрофлоте, где со счетов были похищены гигантские суммы в валюте.

– Анатолий Александрович, как Вам в столь почтенном возрасте удается сохранять поразительную работоспособность и, я бы сказал, молодецкий задор?

– Не знаю… Возможно, дело в том, что по натуре я – оптимист: всю жизнь работаю весело, с огоньком, и всегда призывал к этому своих подчинённых. Стараюсь думать только о деле и не зацикливаться на негативных эмоциях.

Беседовал Давид Генкин