25 февраля 2020 20:59

25 февраля 2020 20:59

фото: иван куртов

Депо моей жизни

Ветеран руководил предприятием одиннадцать лет

Трудовую деятельность Анатолий Кириллов начал в победном для всей страны 1945-м. Работал слесарем, фрезеровщиком, затем получил специальность в железнодорожном техникуме; отслужил в армии, проработал два года в паровозном депо станции Мга. И в 1956-м пришёл бригадиром в заготовительный цех паровозного депо Ленинград-Сортировочный-Мос­ковский. А с 1978 по 1989 год был его руководителем. Недавно старожил предприятия посетил родное депо.
Встретил Анатолия Кириллова нынешний начальник депо Евгений Подсухин. Он показал дорогому гостю современное состояние депо и рассказал о планах одного из старейших на дороге предприятия, входящего сейчас в состав ООО «Милорем-Сервис».

Локомотивное депо Ленинград-Сортировочный-Московский было самым большим на Октябрьской железной дороге. Оно являлось вторым на сети дорог по численности и объёму выполняемой работы.

– Первое – в Куйбышеве, – вспоминает Анатолий Лазаревич. – Тогда у нас работало до 1500 человек, мы занимались эксплуатацией и ремонтом локомотивов. В состав депо входило три филиала: Мга, Кириши, Чудово и пять складов топлива. В эксплуатации было задействовано до 1000 человек, остальные занимались ремонтом подвижного состава и содержанием инфраструктуры. Депо эксплуатировало 143 электровоза, 54 маневровых тепловоза и 18 тепловозов серии 2М62. В целом в парке было более 200 машин.

– После войны в машинисты идти было престижно, – продолжает ветеран. – Но время было такое! Тогда в слесари и машинисты приходили в основном иногородние. Многие из деревни. Однажды наш кадровик пригласил работать на паровозы матросов, с которыми он служил на одном корабле. Помню их имена: Александр Векшин, Николай Володин, Николай Зориков, Николай Катков. А инструктор колонны – его называли Палыч – ещё на корабле был у них старшиной. Отличный коллектив! Прописали ребят в общежитие на Южном шоссе, дали каждому койко-место – и на паровоз. Естественно, начинали кочегарами – уголёк подбрасывали к топке паровоза, а в саму топку забрасывал помощник машиниста: по 10-12 тонн за смену. Ремонтные канавы в паровозных стойлах были узкие. Стенки канавы вымощены булыжником, и при реконструкции (в депо уже стали поступать электровозы) вызвали взрывников. Ведь кожух колёсно-моторного блока что тепловоза, что электровоза в узкую канаву не опустить. Думал, депо не будет – всё разнесут. Нет, перед взрывом прикрыли канаву доскам и, взорвали – и ничего. Знать, правильно рассчитали заряд. Канавы расширили, стенки забетонировали – как удобно стало!

Многие годы после войны в тяге были только паровозы. А какие мастера на ремонте были! Депо держало первое место на Октябрьской дороге по скоростному резанию на металлообрабатывающих станках. У нас же впервые был внедрён крупноагрегатный метод ремонта паровозов. Заменяли уже не один поршень, а целый узел: вместе с ползуном, подшипниками, сальником. Знали диаметр цилиндра, заранее поршень готовили, паровоз приходит на ремонт – мы меняем сразу всё. Конечно, сроки ремонта сократились.

– В 1950-х впервые на нашем предприятии были разработаны и внедрены технически обоснованные нормы выработки на ремонте подвижного состава, тогда существовала сдельная оплата труда. Но только Хрущёв пришёл к власти, и сдельщину отменили, перевели на повремённую оплату, – вспоминает Анатолий Кириллов. – И сразу всё изменилось для меня! Ранее в заготовительном цехе каждый был на отдельном наряде, рабочий сам искал начальника цеха, чтобы получить работу, а теперь – ты должен искать рабочего. Дело встало, прячутся по углам.

В 50-60-х годах на Октябрьской шла упорная борьба за движение грузовых поездов на паровозной тяге по графику. Допустишь опоздание на полторы минуты – значит, идёшь на следующий день со скоростемерной лентой в отделение дороги на разбор. Утром в здании НОД было не протолкнуться, все ждали разбора.

Год от года депо разрасталось. Постепенно к основному зданию пристраивались новые помещения, целые этажи. Там, где теперь музей депо, размещалась кузница. Одних пробок для паровозного дышла делали в смену 20 штук: их машинисты в движении теряли. Пробки ковали, а токарь нарезал резьбу. Домов отдыха локомотивных бригад раньше не было. Бригады отдыхали после поездки тут же в административном здании, при входе топчаны стояли.

– А сколько я поездил на электровозах! Знал каждого машиниста, каждого помощника по имени-отчеству! Это помогало в работе с людьми, – говорит ветеран. – В СССР большое значение придавалось соцсоревнованию. Мы состязались с локомотивным депо Москва-Сортировочная-Рязанская, всё у нас – объём работы, штат – было один к одному. Арбитром в соперничестве выступала газета «Гудок». Много раз нашему локомотивному депо присваивалось Знамя МПС и ЦК профсоюза железнодорожного транспорта, много раз удостаивались звания «Победитель в социалистическом соревновании».

Было время, когда в министерстве хотели присвоить депо звание «предприятие коммунистического труда» первым на сети. Да вот осеклись: вспомнили, есть депо Москва-Сортировочная, в котором 12 апреля 1919 года состоялся первый в Советской республике коммунистический субботник, и в нём принимал участие В.И. Ленин. И звание присвоили столичному депо. Ленинградцы стали вторыми. Но весной на ленинские субботники выходили все дружно, хотя никто не заставлял: тогда у рабочих на ремонте была единая рабочая неделя и общий выходной. Трудились на территории, после этого депо сразу превращалось в «зеркало» – настолько тщательно убирали вокруг.

В советское время город помогал деревне. У депо был в Оредежи подшефный совхоз. Крепкое хозяйство, одних только коров 3500 голов, из них 2500 – молочное стадо. Деповчане сельчан снабжали металлом, ремонтировали оборудование, транспортёр сделали. Барабаны варили, всё делали сами. Многие узлы, материалы были в дефиците, транспортёрная лента, к примеру. Её удалось достать на мельничном комбинате через Невский райком партии.

Каждое предприятие в СССР стремилось развивать социальную сферу. С 1939 году в депо появилась своя столовая. Во времена Анатолия Лазаревича она входила в состав отдела рабочего снабжения (ОРС). Обед стоил 48 копеек, всегда в меню мясо, коронное – выпечка. Анатолий Кириллов добивался, чтобы к блюдам давали сложный гарнир: пюре, капусту, рис, но так и не смог переубедить зав. производством. Позже персонал столовой влился в коллектив депо, и столовая прославилась на всю станцию. Сюда ходили и с «сортировки», и с ШЧ, и с ПЧ – в обеденное время даже собирались очереди на лестнице.

То, что депо находилось в Ленинграде, было большим благом. В городе много предприятий и всё можно было достать. Многие проблемы снабжения, когда не могли обеспечить снабженцы, приходилось решать по знакомству с руководством заводов. Например, с шапочными болтами для тяговых двигателей. Пришлось организовать изготовление, а ведь там особая сталь. Так же появились домкраты для механизированных стойл, чтобы одновременно поднимать все колёсные пары на локомотиве.

– А какие красивые традиции имел коллектив, как тепло отмечали юбилеи, дни рождения рабочих! В столовой накрывали стол, музыка играла, танцевали. А какие молодёжные вечера проводили комсомольцы! Коллектив был хороший, большой. Люди чуткие. Можно было с ним работать, – заключил Анатолий Лазаревич.

На прощание заслуженный ветеран ещё раз обошёл производственные участки, пообщался с работниками депо, осмотрел музей.

Владимир Саблин