17 ноября 2019 17:53
17 ноября 2019 17:53
фото: сергей брызгало

Антикризисный менеджер Октябрьской

Блестящий инженер, грамотный экономист, движенец с профессиональным чутьём Юрий Холодов разработал новейшие для своего времени технологии, и сегодня используемые на Октябрьской


29 сентября бывший первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Юрий Холодов отметит своё 80-летие. Движенец с огромным опытом работы, Юрий Иванович способствовал организации бесперебойной работы ОЖД с высокими производственными показателями.
Начало пути

Ещё в годы учёбы в ЛИИЖТе Юрий Холодов по несколько месяцев работал дежурным по станции – Копорье и Ораниенбаум. Практика получилась отличная, и сразу после окончания вуза в 1967 году его планировали назначить старшим помощником начальника станции на Предпортовую. Однако вместо этого он получил три предложения, из которых выбрал заведование грузовым двором на станции Ленинград-пассажирский-Варшавский.

– Станция была приличная, в сутки выгружали в среднем по 150 вагонов и 80 вагонов – грузили. И это кроме пассажирской работы, – вспоминает Юрий Иванович. – Мне с учителями в жизни везло. За пять лет работы плечом к плечу с замначальника станции по грузовой работе Виктором Захаровичем Прошиным грузовую работу я узнал во всех тонкостях. За это время по несохранным перевозкам станция убытков не имела.

Вскоре Холодов и сам стал заместителем начальника станции. И если с наставниками молодому специалисту везло, то с начальниками станций – нет. «Злоупотребляли…» – объясняет Холодов. Зато это стало поводом вникнуть в работу руководителя, чтобы не допустить задержек грузо- и пассажиропотоков. И всё же однажды, на новогодние праздники 1971–1972 года, когда в течение трёх дней безостановочно бушевала метель, станция, а вместе с ней и весь узел, встала.

Юрия вызвал к себе Чубаров – начальник дороги.

– Меня тогда все прочили в начальники станции, но Владимир Васильевич был другого мнения: «рано тебе ещё в начальники». А через некоторое время мне предложили перейти в отделение дороги на должность заместителя начальника отдела движения по оперативной работе, – рассказывает Юрий Иванович.

Самостоятельное решение

Согласился. Впитывал всё активно, глубоко изучил работу отделения дороги, что помогло ему решить один сложный вопрос, длительное время дестабилизировавший работу отделения. Дело в том, что Ленинград-Витебское отделение поставляло топливный сланец на Эстонскую дорогу, для Прибалтийской ГРЭС. Полувагоны шли маршрутами, всего между станцией Рудничная, где шла погрузка, и ГРЭС курсировало восемь вертушек по 60 вагонов. Однако вагонов часто не хватало. Дорога и министерство предъявляли претензии Николаю Петровичу Суродину, начальнику отделения. А поскольку ГРЭС возглавлял депутат Верховного совета СССР, вскоре вызвали и в Москву. Вернулся, собрал всех своих замов, дал втык. – Я говорю: «Возьмусь за дело, только при условии, что мне никто не будет мешать». Очевидно было, что прибалты возвращали нам не весь порожняк. Проверил. Оказалось, что после выгрузки сланца в вагонах оставалась зола, нужная для известкования почвы. Вот они и продавали её в Центральную часть России, – говорит Юрий Иванович.

Условились с начальником станции Рудничная, что он будет присылать натурки (натурные ведомости – авт.) на каждую отправленную и прибывшую вертушку. А вскоре случилось так, что 60 вагонов на ГРЭС, как водится, исправно отправились, а обратно… вообще не вернулись. После предъявления прибалтам документов по ежедневным отправкам и возвращению вагонов отпираться им было уже некуда. В результате работа наладилась, и полувагонами, за которые на сети шла борьба, поскольку это был самый ходовой вид подвижного состава, отделение стало бесперебойно снабжать Северную дорогу.

Наладить работу станции

Руководство видело производственные успехи молодого движенца. Вскоре Холодову предложили наладить работу станции Ленинград-Товарный-Московский, где велись распри между железнодорожниками и автомобилистами. Пришёл вагон, надо перегружать в машину – машины нет. Значительное превышение нормы простоя вагона станция валила на автопредприятие, автомобилисты – на железную дорогу.

– Я согласился. Станция внеклассная, и навести порядок на таком большом предприятии мне казалось интересным, и механизм её работы был мне понятен, – вспоминает Юрий Иванович. – В первый же день вызвал к себе начальника автоколонны, спросил, какие у него претензии в адрес станции. Тот попросил только об одном, дескать, «разреши мне несколько машин оставлять на грузовом дворе».

Каждую ночь на Полтавской оставалось стоять два десятка машин, которые утром без задержки подавались под разгрузку. Отработали эту технологию, и в скором времени грузовой простой на станции сократился на час. Коллектив сложился хороший, крепкий, большой – одних только приёмосдатчиков больше 800 человек. Каждый рабочий день для начальника станции был в радость.

Но в 1975-м, под новогодние праздники, его вызвал к себе замначальника отделения Громов. «Тебе здесь достаточно, надо тебе на Сортировочной-Московской поработать». «Да что вы, Борис Дмитриевич, за что вы мне зла желаете?!», – наотрез отказался Холодов. Но сразу после 9 мая ему позвонили из кадров дороги, вызвали к Чубарову. В общем, согласился принять хлопотное хозяйство.

Сортировка

Станция работала с большим напряжением: основное мерило работы станции – транзитный простой с переработкой – был 7,8 часа при норме 7,2. Сортировочной работы Холодов не знал, имелось только начальное представление на основе изученного в вузе.

– Помню, в первый день, как только в Красном уголке станции начальник дороги представил меня коллективу, я отправился на четвёртую горку знакомиться с хозяйством. Направляюсь к дежурному по горке, идёт роспуск поездов, и тут на моих глазах на третьей тормозной позиции удар – вагон пробивает цистерну с соляркой, – вспоминает Юрий Иванович. – Оказалось, стоявший в замедлителе вагон хотели пробить следующим отцепом, но пустили его так, что при соударении автосцепки его подбросило, да так, что он пробил бочку с торцевой стороны. Ну, думаю, куда же я попал?!

В 1975 году вышло министерское постановление «О ста решающих сортировочных станциях сети», куда из Октябрьских вошли Ховрино, Волховстрой, Шушары и Ленинград-сортировочный-Московский. В 1976 году в январе начальников ста решающих станций вызвали с отчётом в Москву. В это время на сети гремели станции Люблино, с самым малым простоем вагонов, и Орехово-Зуево, перерабатывавшая по 20 тыс. вагонов. Наш вагонооборот был на пятом месте по сети – 16 тыс., зато наша была единственная в стране и в мире, полностью автоматизированная.

– Я тогда включил в отчёт недоработки всех смежников – локомотивщиков, вагонников, путейцев, ну и себе немного грехов оставил, – улыбается Юрий Иванович. – А по приезде вызвал меня к себе Чубаров. Оказалось, после моего отчёта ему позвонил замминистра Павловский, дескать, «ты что, как начальник дороги Сортировкой совсем не занимаешься?!». И тогда он издал постановление, ставшее потом регулярным, – «по обеспечению устойчивой работы станции Ленинград-сортировочный-Московский». Вскоре началась реконструкция, в ходе которой станция приобрела современный вид – больше таких масштабных работ на Сортировке не производили. Удлинили пути первого, третьего и пятого парков, сделали более удобные выходы со станции, привели в порядок освещение.

Дела на станции пошли лучше. Коллектив станции пополнился грамотными молодыми специалистами.

– Вадим Морозов с женой пришли в 1977 году сразу после института. Я назначил его дежурным по третьей горке, а Ирина стала у нас инженером по подготовке кадров. Володя Одинцов был дежурным по станции на Северном посту, – выход с нечётного парка, потом стал старшим помощником начальника станции, – вспоминает Холодов. – Олегу Валинскому я поручил руководство приёмо­сдатчиками.

После реконструкции стал выполняться плановый простой. Затем придумали и внедрили единые комплексные смены. Движенцы, вагонники, локомотивщики и путейцы – все стали работать на отправленный вагон, ежемесячно подводились итоги. Для поздравления смены-победительницы собирался весь диспетчерский аппарат дороги и отделения. У работников появился азарт и неподдельный интерес. В результате за четвёртый квартал 1976 года Сортировка впервые за долгое время получила переходящее Красное знамя МПС.

Новое назначение

Специалистов, умеющих наладить работу предприятия, тогда «антикризисными менеджерами» ещё не называли только потому, что этих слов русский язык из иностранного ещё не перенял. Однако такие люди всегда были на примете у руководства. Вскоре Холодова перевели на Ленинград-Балтийский. Станция хронически не выполняла простой вагона, и в основном её ругали за непредоставление вагонов для завода «Красный треугольник», который ежедневно отгружал по 20 полувагонов резинотехнических изделий да по 10 крытых вагонов – обуви.

Пользуясь добрыми отношениями на Сортировке, Холодов попросил некоторую часть порожних крытых вагонов копить на станции, чтобы в случае необходимости подавать их под погрузку на Балтийскую. И уже в четвёртом квартале 1982 года станция выполнила все измерители и получила третью премию МПС.

В 1983 году Холодов возглавил Витебское отделение Октябрьской. Как пришёл на отделение, спросил движенцев: «За что вы получаете деньги?» – «За тоннокилометровую работу», – отвечают. Тогда он им поставил задачу перевыполнения технического плана по передаче вагонов.

– Как выполните, говорю, дежурный по отделению получит 15 рублей, поездные диспетчера участка – по 10 рублей, а также машинист, электромеханик или маневровый диспетчер – кого сами посчитаете нужным включить, – вспоминает Юрий Иванович.

Одна смена сразу перевыполнила план на 20%. Отделение сразу стало зарабатывать деньги. А вскоре придумали и внедрили новую технологию: запустили тяжеловесные поезда. В 1984 году перед Днём железнодорожника решили сделать подарок: организовали отправление поезда весом 25 300 тонн!

Непревзойдённый результат

– Это был рекорд не ради рекорда, – вспоминает о том событии Александр Беженаров, бывший тогда заместителем начальника дороги по локомотивному хозяйству. – Пропуск тяжеловесных поездов необходим дороге, в частности, во время проведения «окон» по капитальному ремонту пути. К тому же, этот шаг значительно увеличивал пропускную способность однопутных участков. Под руководством и при непосредственном содействии Юрия Ивановича первый 220-вагонный поезд весом 16407 тонн мы провели 26 июня 1984 года, а рекордный, аналогичных которому больше не было, – ровно через месяц.

Длина поезда, который команда организаторов называла «кишкой», составила 4 км 317 м, в его составе – 337 вагонов!

– Моё глубокое убеждение, что тот поезд мог быть только на том участке, в то время и с теми людьми-профессионалами, которых собрал вокруг себя Юрий Иванович, – уверен Александр Алексеевич. – Ведь мы сначала вели поезда, а потом писали инструкцию.

На первом месте – человек

В 1984 году Геннадий Матвеевич Фадеев предложил Холодову стать его первым заместителем.

– Говоря откровенно, я не хотел, – признаётся Юрий Иванович. – Работа на отделении поставлена, претензий не было. Но Фадеев был непреклонен.

Вернувшись из Москвы с назначения, Холодов, до тонкостей зная работу Витебского и Ленинградского отделений, отправился на север. Прилетел в Мурманск, оттуда на локомотиве проехал Кемский, Петрозаводский и Волховстроевский полигоны.

– Работали слаженно. У каждого отделения были свои преимущества. Мурманское было на первом месте по объёмам перевозок, отправляя апатитовый концентрат в Центральную часть Союза, Украину и Среднюю Азию. Волховстроевское обеспечивало работу Северной дороги…

Для НЗ-1 Холодова человек всегда был на первом месте. По словам Юрия Ивановича, если он кого-то ругал, то всегда представлял себя на его месте. Когда проводил совещание, решение у него было сформировано, однако он задавал вопросы руководителям служб, проверяя, как мыслят подчинённые. Никогда не давал много поручений – только одно-два указания в день, но при этом всегда проверял их выполнение.

В качестве первого зама Холодов организовал ряд масштабных проектов: завершение строи­тельства второго главного пути Волховстрой – Кошта, усиление пути и поставку новых локомотивов под растущие объёмы в депо Костомукша, реконструкцию локомотивного депо Кандалакша, а также большой объём капитальных путевых работ на главном ходу Октябрьской от Ленинграда до Москвы.

Отметим, что технология проведения тяжеловесных поездов, отработанная при содействии Юрия Холодова, впоследствии дала возможность со станции Шушары каждую смену отправлять сдвоенные поезда. Также был изменён – в сторону увеличения – критический вес поезда: его стали формировать исходя из мощности локомотива. Кроме того, на Октябрьской не уменьшали вес поезда в морозы.

В 1992 году Юрий Иванович возглавил экономический блок дороги, затем был заместителем начальника дороги по движению.

– Начало трудового пути у молодого специалиста – время обострённого восприятия, когда чрезвычайно важен авторитет начальника, его требования, его знание технологических процессов работы станции. Юрий Иванович – блестящий инженер, организатор, до тонкостей знающий своё дело, – говорит Вадим Морозов, бывший первый вице-президент ОАО «РЖД», ныне – научный руководитель Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II. – Тогда, на Сортировке, Юрий Иванович определил мою судьбу и дал верный вектор моего дальнейшего пути в отрасли. На любом своём посту я всегда руководствовался знаниями и принципами Холодова как начальника Сортировки, НОДа и первого НЗ.

Все, кому довелось трудиться с Юрием Ивановичем, подчёркивают его невероятный авторитет и значительный вклад в развитие дороги, открытость ко всему новому и передовому.

– Своим трудом он заложил в Октябрьскую способность к преобразованиям, которая в дальнейшем позволила дороге легко войти в рыночные отношения. Совместная работа с Юрием Ивановичем была прекраснейшей школой и практикой. Душевный человек, справедливый руководитель, блестящий движенец и экономист, – подчеркнул Вадим Морозов.

Светлана Канаева

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30