19 ноября 2019 00:23
19 ноября 2019 00:23
фото: личный архв славы колпакова

Стройка века ковала характеры

В мире не было дороги, которую прокладывали в столь сложных климатических и географических условиях

Конкурс «Даёшь БАМ!», объявленный редакцией «ОМ», пользуется большой популярностью: мы получаем воспоминания строителей магистрали.
Сегодня мы продолжаем публикацию наиболее интересных из них, при­сланных для участия в номинации «Это было так».
Без малого полвека назад по необъятным просторам нашей страны пронеслось слово «БАМ». Оно подняло с привычных мест тысячи опытных строителей и добровольцев. Ехали не за длинным рублём и не за туманом. Влекла грандиозность и сложность стройки. В мире ещё не было дороги, которую приходилось бы прокладывать в столь сложных климатических и инженерно-геологических условиях. О таком значимом деле на земле мечтает каждый, в ком бьётся жилка созидателя.

Официально отсчёт начала строительства Байкало-Амурской магистрали ведётся от 8 июля 1974 года, когда было принято соответствующее постановление ЦК КПСС и Советского правительства. Но, строго говоря, это было продолжение начавшейся в конце XIX века стойки. Впрочем, об этом уже написано немало.

Сейчас скажем лишь, что в 1946 году были окончены работы на участке от Комсомольска-на Амуре до Советской Гавани. После этого надо предстояло построить еще 3145 км пути. Основную трассу разбили на два участка. Западный – от станции Лена – до станции Тында – сооружали организации Министерства транспортного строительства; восточный – от станции Тында – до станции Комсомольск-на-Амуре – осваивали части железнодорожных войск Советской Армии.

Самое необычное здесь – географические и климатические условия. Надо было проложить трассу через все крупнейшие горные хребты Сибири высотой от 1500 до 3000 метров, пересечь более 3200 водотоков… Кроме того, горные участки отличаются высокой сейсмичностью. Особенно в Забайкалье, где ежегодно регистрируется более 1500 толчков, некоторые из них достигают восьми–девяти баллов.

Зимняя температура опускается до –55°С, а в отдельных впадинах до –65°С. Не всякий термометр даже способен её измерить. Зима длится с сентября по май, причём примерно до середины февраля нет снега, зато в марте снегопады идут сплошной пеленой в течение пяти-семи суток.

Только в июне начинает цвести багульник на сопках, но уже в июле столбик термометра упирается в отметку плюс 35°. При этом два-три дня идут сильнейшие дожди, вследствие чего даже неглубокая – 0,5 метра – река Тында превращается в ревущий, бурный поток. А всего месяц спустя начинает ощущаться дыхание осени: желтеет даурская лиственница…

Люди выдерживали эти жесточайшие условия. А вот о технике такого сказать нельзя. Выходили из строя двигатели автомобилей, которые беспрерывно работали на протяжении девяти месяцев. Бывало и такое: когда машина двигалась с места, разваливались пополам скаты колёс. Или – при ударе о промороженную породу с хрустальным звоном разлетались на куски ковши экскаваторов.

Первая зима на БАМе принесла множество забот механизаторам и автомобилистам. Почти половина парка вышла из строя. Отечественная промышленность не справлялась с поставками техники на стройку в таких количествах. Поэтому на второе лето стали приходить машины зарубежного производства – американские, японские, особенно выручали немецкие самосвалы «Магирус». Надо отметить, что это решение было принято исключительно из-за больших потребностей стройки.

Вообще, вечная мерзлота была главной головной болью для бамовцев. Промёрзшие почва и горные породы оттаивают летом не более чем на два метра, из-за чего образуются болота на мерзлоте. Изыскатели сразу предупредили строителей, чтобы они не уничтожали покров мха и дёрна, иначе любые постройки на вечной мерзлоте будут проваливаться в размягчившийся грунт. Необходимо было также создавать хорошую теплоизоляцию между фундаментом зданий и промёрзшим грунтом.

Среди изыскателей большим авторитетом у бамовцев пользовался Александр Алексеевич Побожий. Он осваивал эту дорогу ещё в довоенные годы. Побожий был также известен как писатель, его книги шли нарасхват. Ведь до него о железнодорожниках писал только один инженер-путеец – Николай Гарин-Михайловский, который на рубеже веков участвовал в строительстве Транссибирской магистрали. Уважали писателя и изыскателя настолько, что теперь на трассе есть станция его имени – Александр Побожий.

Интересно, что с историей БАМа связано имя ещё одного писателя-фантаста – Ивана Ефремова. В тридцатые годы он десятки раз проходил по этой трассе в качестве исследователя-палеонтолога и геолога. И это позволило ему помимо замечательных книг создать совершенно новую науку – тафономию, объясняющую, как по останкам древнего мира определить наличие возможных полезных ископаемых. За своё открытие доктор биологических наук Иван Антонович Ефремов был удостоен Сталинской премии.

В первые месяцы строительства руководители работ хватались за голову, подсчитывая, сколько потребуется печей для жилых домиков. Да и где взять мастеров-печников?! А глину?.. Как испечь хлеба на тысячи и тысячи работающих на стройке людей, создать терпимые санитарные условия?! И всё это надо было сделать в очень короткие сроки.

Успели. Не в последнюю очередь потому, что слова «надо БАМу» стали волшебным ключом, отпирающим бюрократические двери: всё, что требовалось «стройке века», поставлялось мгновенно. Отметим, что на одно место строителя БАМа претендовали десятки желающих, в большинстве своём – молодёжь. В апреле 1974 года XVII съезд ВЛКСМ принял решение о создании штаба строительства БАМа.

Молодой читатель, возможно, этого не знает, но посёлки и города вдоль трассы были закреплены за различными регионами нашей необъятной страны: Улькан строил Азербайджан, Таюру – Армения, Нию – Грузия…

Весной 1975 года вступил в строй так называемый Малый БАМ, в Тынду пришёл первый железнодорожный состав с Большой земли. Примерно в это же время строители получили возможность смотреть передачи Центрального телевидения, в домах зажглись экраны телевизоров.

«Стройка века» ковала характеры его строителей. Слово «бамовец» стало символом сопричастности к построенным когда-либо человечеством грандиозным сооружениям.

Слава Михайлович Колпаков, инженер-путеец, строитель БАМа, историк

Элемент не найден!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31