22 августа 2019 09:45
фото: иван куртов

Сделал железные дороги прибыльными

Каким способом – частным или государственным – строить железные дороги? Об этом много спорили, начиная с середины позапрошлого века. Точку в споре поставил Сергей Витте. Выставка, посвящённая 170-летию со дня его рождения, сейчас работает в Цент­ральном музее железнодорожного транспорта РФ.
Железные дороги в ХIХ веке начинали строить отнюдь не для наживы. Однако сразу нашлось немало людей, которые решили извлечь из них выгоду. Это акционеры, вложившие в строительство свои средства, ведь именно к их помощи прибегало государство в условиях недостатка собственных средств. При этом возникали парадоксальные ситуации, когда акционеры фактически не были заинтересованы в результатах работы своих денег. Ведь как бы печально ни шли дела на магистралях, государство всегда готово было покрывать убытки, чтобы движение на них не прерывалось.

В итоге к началу 1880-х из 37 АО, владевших почти всеми российскими железными дорогами, лишь пять не являлись убыточными, остальные были должниками казны, причём многие (судя по цифрам) должниками неоплатными. Государство к тому времени приплатило дорогам почти 680 млн руб., общий же долг дорог намного превысил астрономическую по тем временам сумму в миллиард рублей.

Что делать? Результаты комиссии графа Эдуарда Баранова, выступления отдельных деятелей (в том числе первого министра путей сообщения Павла Мельникова), привели к тому, что с 1881 года государство приступило к выкупу частных железных дорог. Когда в 1892 году Сергей Витте занял пост министра финансов, он включился в эту работу и сразу достиг поразительных результатов. Так, проводя выкуп Оренбургской и Донецкой железных дорог, он провёл такую финансовую комбинацию, которая оказалась не убыточной для казны, а даже дала ей некоторые денежные выгоды. При этом выкупал он не только злостных должников. Московско-Курская дорога к их числу не относилась, а в 1892-м дала наивысшую прибыль. Раз так, решил Витте, значит, под казённым управлением дорога даст ещё большую выгоду. И не прогадал!

Сергей Витте не побоялся такого «монстра», как Главное общество российских железных дорог, за которым стояли западные капиталы. Ещё в середине 1880-х ревизия ГОРЖД показала у него «весьма крупные неисправности», но вступить с ним в схватку не рискнули. Витте же нашёл достаточные юридические обоснования для выкупа, и в 1894 году Николаевская, Петербурго-Варшавская и Нижегородская линии стали казёнными. В итоге к середине 1890-х в казну были выкуплены 15 дорог, требовавших от государства приплат, либо в уставах которых были невыгодные для казны условия. Суммарная их длина превысила длину оставшихся частными (16,9 тыс. вёрст против 14,3 тыс.), но, главное, уставы последних предоставляли казне большое участие в прибылях. При этом Витте, отдавая предпочтение государственному, не исключил в дальнейшем возможности частного строительства дорог, поставив главным условием этому «надлежащий правительственный контроль» – чего ранее практически не было.

Что касается железнодорожных тарифов, то в период распоряжения ими АО в стране разворачивались настоящие тарифные «войны». В 1883 году Витте впервые сформулировал основные принципы железнодорожных тарифов (в одноимённой книге), когда бы они были выгодны и железным дорогам, и производителям, и торговле. Но их регулировать должно было государство. Став в 1886 году управляющим Юго-Западными железными дорогами, он за три года только за счёт регулирования тарифами увеличил чистую прибыль дорог с 470 тыс. до 13 млн руб., т.е. более чем в 27 раз.

Это и подтолкнуло правительство к проведению тарифной реформы. В конце 1888 года оно решило сосредоточить ведение тарифов в руках Минфина, а в начале следующего, 1889-го, поручило эту работу Сергею Витте, назначив его главой Департамента железнодорожных дел и вручив, таким образом, ему разработку всех тарифов в стране. Начинали с провозных плат на хлеб, заканчивали в середине 1890-х пассажирскими тарифами.

В результате всех принятых мер с 1895 по 1899 годы казна получала от железных дорог – невиданное дело – прибыль. Правда, в дальнейшем эту тенденцию закрепить не удалось, что во многом объяснялось необходимостью строить стратегические магистрали, заранее обречённые на убытки. Хотя и они, безусловно, в дальнейшем внесли свой вклад в социально-экономическое развитие России.

Алексей Островский