06 апреля 2020 08:56

06 апреля 2020 08:56

фото: https://fishki.net

Как железнодорожные войска покоряли тайгу

«Наступление» началось в феврале при температуре минус сорок градусов

Конкурс «Даёшь БАМ!», объявленный редакцией «ОМ», пользуется большой популярностью: мы получили уже более десятка воспоминаний строителей магистрали. Сегодня мы начинаем публикацию наиболее интересных из материалов, присланных для участия в номинации «Это было так». Автор текста – Александр Чашник.
Александр Львович Чашник, ветеран военной службы и ветеран РЖД, родился в 1945 году в Ленинграде. В 1967 году окончил Военное училище желдорвойск, в 1973 году заочно – Симферопольское военно-политическое училище. Отслужил в Советской армии 25 лет: занимал должности от командира взвода до замкомандира части. С декабря 1988 года по декабрь 2013 года работал на ОЖД, пройдя путь от руководителя структурного подразделения ОЖД до старшего научного сотрудника музея Октябрьской железной дороги.

Прошло почти 45 лет с того момента, как в моей жизни произошёл неожиданный поворот: мне предложили служить на будущей Байкало-Амурской магистрали. Точнее – принимать участие в её строительстве.

Здесь я должен пояснить, что решение строить БАМ было принято в Советском Союзе как с экономической точки зрения – чтобы развивать районы Сибири и Дальнего Востока, так и с оборонной – с Китаем в 70-е годы отношения были, прямо говоря, враждебные. В случае начала военных действий Китай мог бы заблокировать Транссиб. Такова была точка зрения политического руководства СССР в те годы.

Строить Восточный участок БАМа от Тынды на восток – 1600 км – было поручено Железнодорожным войскам Советской армии. Меня назначили в отдельный мостовой батальон, который был передислоцирован из Эстонии на 124 км восточнее Тынды.

Железнодорожники-мостовики наверняка представляют, что такое переезд мостопоезда на новое место работ, а тут – военные железнодорожники с мостовой и другой спецтехникой, штатным оружием и военным имуществом.

Нужно добавить, что к сложности передислокации добавлялось то обстоятельство, что двигаться по железной дороге можно было только до станции Сковородино, а потом – по зимнику до места дислокации.

Шёл февраль 1975 года, морозы стояли – градусов 35–40. Особенно мне запомнилось движение колонн батальона от Тынды до места постоянной дислокации – будущий разъезд Кудули. Конечно, надо заметить, что подразделения железнодорожных войск имеют немалый опыт выполнения задач в сложных условиях, но в данном случае на БАМе всё было, можно сказать, сверхэкстремально. Посудите сами.

124-й км от Тынды – это не просто зимник, а зимник, которого до нашего прохода не было. Шли, именно шли, потому что каждый метр пути – неизвестность. Колонна техники, машин, вагончиков под жилье растянулась километра на полтора. Скорость от 5 до 10 км/ч. Прошли без ЧП – первая победа. Прибыли на место новой дислокации. Ближайший населённый пункт Дипкун, где также чуть позже расположились части желдорвойск, находился за 40 км.

В течение двух дней развернули палатки для жилья солдат и сержантов. Есть смысл пояснить, что из себя представляет это сооружение. Брезентовая палатка на 25–30 человек с подпалатником из байки. Посередине устанавливали большую металлическую печь с колосниками, размером примерно 2х1х1,5 м, топили круглосуточно. Пол палатки устилали еловыми или пихтовыми ветками, только не у печи.

Правила пожарной безопасности выполнялись безукоризненно. Нижняя часть палатки подтыкалась снегом. Температура внутри даже в самые сильные морозы не опускалась ниже 18 градусов.

Офицеры и прапорщики жили в вагончиках, в которых на обычной гражданской стройке устраивают бытовки.

С нами был месячный запас продовольствия, вместо хлеба – сухари. Позже продукты нам сбрасывали вертолетом. Кстати, вертолет доставлял ещё и топливо – солярку, несколько бочек на неделю для передвижной электростанции.

Дня через три, продолжая обустраиваться на новом месте, приступили к выполнению задач, поставленных командованием. Они состояли в следующем.

Сначала построить на нашем участке, от Тынды до Дипкуна, грунтовую дорогу (зимник, дорога только зимой), как иначе подвести всё необходимое для сооружения железнодорожной магистрали.

Вместе с нами на 124-й км прибыл батальон механизации, который стал отсыпать грунтовку, а наш принялся возводить малые и средние мосты и трубы, часть которых впоследствии стала мостами и трубами этого участка БАМа.

Конечно мы все, солдаты, офицеры и прапорщики, были оторваны от внешнего мира. Не было ни радио, ни тем более телевидения. Письма вместе с газетами прилетали вертолетом на 8–10-й день, письмо из европейской части страны шло три недели. Связь с внешним миром – вертолет!

Наверное, именно поэтому первой стройкой была бревенчатая вертолетная площадка, и прибытию вертолета могла теперь помешать только погода.

Через два – два с половиной месяца произошло важное для всех нас событие. Торжественно открыли пекарню, столовую и банно-прачечный комбинат. Теперь мы сами пекли хлеб, готовили и кормили личный состав в столовой и мылись в стацио­нарной бане.

Время шло, пришла весна, а затем наше первое лето на БАМе. Природа благоприятно действовала на всех. Вокруг лагеря, прямо за вертолётной площадкой, появилось несметное количество ягод черники, голубики, брусники, клюквы. На отсыпанных километрах грунтовой дороги время от времени появлялись зайцы и лисы, пугающиеся шума строительной техники. Поощрённые командованием солдаты и сержанты вылетали в краткосрочный отпуск.

Летом 1975 года начали отстраивать жилой городок для офицеров и прапорщиков. Первым построили здание под военторг, который открыли в августе. Это был ещё один шаг к цивилизации в таежном краю БАМа.

Как строить жилой дом в тех условиях, в которых мы находились? Разнообразия строительных материалов, как сейчас, в наши дни, не было, поэтому использовали подручные средства. Наличие в распоряжении технического подразделения пилорамы позволило готовить деревянные конструкции для будущих домов. Сержанты мостовых подразделений были умелыми плотниками. Отделочный материал – листы сухой штукатурки и оргалит (спрессованный картон). Стены домов возводились из бревен, щели затыкались мхом. Печку выкладывали русскую, как минимум в одно «колено». Зимой её приходилось топить с 7 часов утра до глубокой ночи. По этой «технологии» был построен десяток домов 6х6 м на две семьи каждый.

С женой и маленькой дочкой (ей было 4 года) мы прожили на месте будущего разъезда Кудули почти год. В феврале 1977 года меня назначили с повышением в другую часть.