21 июля 2019 15:39
фото: https://lookmytrips.com

Мы продолжаем строить!

Один из самых грандиозных проектов советской эпохи переживает сейчас новый этап развития

В послании Федеральному собранию президент нашей страны Владимир Путин отметил, что к 2025 году пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей должна увеличится более, чем в 1,5 раза и достигнуть 210 млн тонн. По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, «развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМ – Транссиб)
является для компании приоритетным направлением».
В чём сейчас заключается значимость БАМа для российской экономики? Об этом корреспондент «ОМ» побеседовал с профессором Петербургского государственного университета путей сообщения Александром Голубевым.

– Александр Анатольевич, после распада СССР российские власти, казалось, утратили всякий интерес к Байкало-Амурской магистрали. Выступая в 1996 году на совещании в Тынде, неофициальной столице БАМа, тогдашний вице-премьер Олег Лобов говорил о катастрофической убыточности этой дороги. Вскоре после этого БАМ формально перестал существовать: магистраль была поделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. За счёт чего впоследствии ситуация стала резко меняться в лучшую сторону?

– О полной утрате интереса к БАМу говорить нельзя. Строительство магистрали продолжалось и в лихие девяностые. А в декабре 2003 года был сдан в эксплуатацию самый протяжённый в России – 15 343 метра – Северомуйский тоннель. Убыточность БАМа объяснялась просто: из-за плачевного в те годы состояния российской экономики по дороге было нечего возить. Вот лишь один красноречивый факт: за период с 1990 по 1997 годы грузопоток сократился в два раза, за сутки там проходило лишь несколько составов.

Но уже на протяжении достаточно длительного времени наша страна ведёт торговлю с восточными соседями, в первую очередь с Китаем, куда мы отправляем, в частности, уголь, лес, руду. А оттуда идёт гораздо больший встречный поток: китайские промышленники используют «российский коридор» для доставки своих товаров в Западную Европу. Транссиб и БАМ сегодня загружены, как говорится, под завязку. Уже в 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший для дороги 1988 год. Поэтому так важно развивать эту магистраль.

В 2018 году на БАМе сданы в эксплуатацию 27 объек­тов, среди них оснащённые современной автоматикой разъезды Побожий и Федосеев. Открыты 465-метровый мост через реку Кованту и центр экипировки тепловозов на станции Февральск.

– С какими проблемами приходится сталкиваться при реконструкции и развитии БАМа?

– Их немало. Назову наиболее важные. В первую очередь, значительная часть дороги не электрифицирована. То есть, поезда ведут тепловозы, что замедляет скорость доставки груза. Акционерное общество «Федеральная сетевая компания Единой энергетической системы» реализует сейчас план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа предусматривает ввод в эксплуатацию 4200 линий электропередач.

Также негативно сказывается на скорости движения то обстоятельство, что БАМ – это фактически одноколейка. И наконец построенные в семидесятые годы прошлого века станции не рассчитаны на тяжеловесное движение, современные длинные составы. Решение всех этих проблем требует немалых средств.

Проект модернизации БАМа и Транссиба разделён на две части: первый планируется завершить в 2020 году, второй – в 2025. Стоимость первого этапа составляет 562,4 млрд руб., из них 302,2 млрд – это средства ОАО «РЖД».

– В семидесятые годы одной из причин строительства БАМа называлось освоение несметных природных богатств тех регионов, по которым проходит дорога. Планировалось построить не менее девяти крупных территориально-промышленных комплексов. Построили же всего один – Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

– И это тоже сдерживает развитие БАМа. До распада СССР грандиозные планы осуществить не удалось, в девяностые годы это было просто невозможно. В первом десятилетии нового века крупные российские компании хотели начать разработку Эльгинского угольного и Удоканского медного месторождений, Чинейского месторождения полиметаллов. Помешал мировой экономический кризис. Тем не менее Эльгинское угольное месторождение, которое находится в юго-восточной части Якутии, сегодня активно эксплуатируется. Добычу угля ведёт ОАО «Мечел». К месторождению подведена железнодорожная линия, протяжённостью 321 километр, которая берёт начало на БАМе, от станции Улак.

– По мнению специалистов, развитию Байкало-Амурской магистрали мешает также резкое падение численности населения в этих местах. Вот лишь один пример. Тынду строили из расчёта, что в столице БАМа будут жить 150 000 человек. В 1991 году здесь проживали 65 000 человек, в 2018 – чуть более 33 000.

– Да, это верно. В семидесятые годы строительство Байкало-Амурской магистрали было овеяно романтикой. В действительности же тех, кого в суровые края манил «запах тайги», было немного. Большинство строителей составляли люди, ехавшие в Сибирь и на Дальний Восток, как говорили в то время, за длинным рублём. Когда после распада СССР российская экономика рухнула, что больнее всего ударило по отдалённым регионам, они стали возвращаться домой.

Как теперь привлечь людей на БАМ? Один из способов – за счёт денег, вырученных от транзита груза, строить вблизи дороги промышленные предприятия, развивать социальную инфраструктуру.

– По имеющейся информации, российские власти готовы вернуться к возникшим ещё в советские времена идеям соединить при помощи БАМа Сахалин с материком. Насколько, с вашей точки зрения, это осуществимо?

– Нынешний проект предусматривает прокладку рельсов от станции Селихин, которая соединена с Байкало-Амурской магистралью, до станции Ныш на острове Сахалин. Никакого правительственного решения на сей счёт пока не принято. Это очень дорогой проект: по предварительным данным, мост на Сахалин в пересчёте на километр пути будет в 3,5 раза дороже Крымского моста. И нет уверенности, что объёмы грузоперевозок позволят в обозримом будущем окупить такие затраты.

Беседовал Давид Генкин