07 декабря 2021 14:14

07 декабря 2021 14:14

Мещерская магистраль

120 лет назад началось движение поездов между Владимиром и Рязанью

Для начала длинная цитата. Она принадлежит Константину Паустовскому, замечательному писателю и в 20-х годах ХХ века железнодорожному журналисту. Со школы мы знаем его повесть «Мещерская сторона». А ведь приехал он впервые в этот край именно на поезде, который описал с иронией и восхищением.
2021.jpg«За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона! Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках – вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая «козьи ножки» и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.

Узкоколейка в Мещерских лесах – самая неторопливая железная дорога в Союзе.

Станции завалены смолистыми брёвнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами».

Нет, разумеется, упоминание Стефенсона – художественный образ.

Российские линии узкой колеи – детище 70-х годов XIX века. Их экономическую целесообразность обосновал инженер Василий Салов: строить их оказалось втрое дешевле обычных. Первая такая железная дорога была проложена тогда на орловской земле. А вскоре их были уже сотни: для разработки леса и торфа, для перевозки заводского сырья. С узкоколеек иной раз начиналась история магистральных линий: железная дорога от Вологды до Архангельска – 595 вёрст – вначале имела колею 750 мм и лишь позднее была перешита на широкую: в этом состояла тактика её строительства в тяжёлых условиях Севера.

История железной дороги через Мещеру началась с Ока-Пенкинской линии. В 1890 году за Окой в Рязанской губернии случились крупные лесные пожары. Чтобы вывезти большую массу горелого леса, Московское общество для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей спроектировало в 1892 году и 1 сентября 1893 года ввело в эксплуатацию временную линию узкой колеи длиной 39 верст от противоположного по отношению к Рязани берега Оки к лесному урочищу Пенкино. Путь частично проходил по территориям, которые весной затоплялись, и действовал не круглый год. Работали два танк-паровоза типа 0-2-0 бельгийской фирмы «Кокериль» (не стефенсоновские!). Когда груз был вывезен, Общество решило не демонтировать дорогу полностью, а изменить её направление – вывести к городу Спас-Клепики. Новая дорога обошла места, которые затапливало половодье. Было оборудовано постоянное паровозное депо на станции Рязань-Пристань. Движение до Спас-Клепиков открылось в 1894 году. Правда, в 1898 году оно было на некоторое время прервано: жители этого города, занятые извозом, ощутили конкуренцию и сожгли самый крупный на дороге мост – через реку Пру.

Однако прокладка дороги продолжилась. 31 октября 1899 года открылось регулярное движение поездов до Тумы, где была построена станция с основным паровозным и вагонным депо. К этому моменту дорога располагала пятью паровозами фирмы «Кокериль», двумя серии Б Людиновского завода Мальцовых и одним также серии Б американской фирмы «Портер».

Указом от 2 июня 1899 года было разрешено продолжить прокладку узкой колеи от Тумы до Владимира. И 18 сентября 1901 года на ней началось движение поездов по расписанию. На станции Шумашь рядом с Рязанью действовало оборотное депо, во Владимире – подменный пункт. На его окраине появился рубленый Рязанский вокзал. Недалеко от него для удобства пересадки стали делать остановку московские поезда. По условиям концессии права на линию Общество получило до 1986 года, но, как мы прекрасно понимаем, до «перестройки» не дотянуло.

Длина дороги составила 198 верст (211 км). Узкая колея не сулила высоких скоростей. Единственный поезд шёл от Владимира до Рязани 15 с половиной часов. Впрочем, он имел три стоянки по 30–60 минут на крупных станциях, где можно было поесть. Всего же буфетов на линии числилось 13, и это была солидная часть бизнеса Общества. Но других дорог в этот край местами непроходимых болот тогда просто не было. Заботились не о скорости – о том, чтобы вывезти лес, торф, доставить сырьё на фабрику в Спас-Клепики и забрать готовую продукцию – вату. Рязано-Владимирская дорога имела в 1901 году 15 паровозов, 360 вагонов, в том числе 28 пассажирских. Вес поездов ограничивался 350 тоннами. За первый год работы по ней было перевезено 7 млн пудов груза и 125 тыс. пассажиров, что принесло Обществу 100 тысяч рублей чистой прибыли.

В 1919 году национализированная линия вошла в состав Московско-Курской железной дороги. Была поставлена задача перешить её на широкую колею, и в 1924 году это удалось сделать на участке Владимир – Тумская. Но на том работы и остановились. А вот узкая колея продолжила продвижение в Мещерские леса: в 1927 году была построена линия к посёлкам, где заготовлялся лес и торф, до станции Голованова Дача с ответвлениями. Через несколько лет там случилась трагедия. На осушённых болотах начались пожары. Когда они подступили к посёлку Курша, решено было срочно эвакуировать жителей поездом. Но оказалось, подземный пожар был уже под самой линией, и состав провалился в горящий торф.

Депо Тумская стало уникальным предприятием, которое обслуживало паровозы и вагоны узкой и широкой колеи. В расчёте на это построили новое здание депо, когда в конце 30-х линия стала частью Горьковской дороги. В войну она сыграла важную роль в переброске грузов в обход Москвы. В зимнее время узкую колею укладывали по льду Оки, и их перевалка шла в Рязани. В 1944 году депо Тумская получило трофейные паровозы. Под руководством мастера Павла Линькова их ходовую часть переделывали под колею 750 мм. В послевоенные годы в депо начали работать более мощные узкоколейные паровозы Гр, производимые в ГДР, Кп и Вп, а на широкой колее – 20 Ов.

Рассказывают, что Никита Хрущёв посетил как-то здравницу под Рязанью «Солотча». В самый неподходящий момент из леса появился с дымом и грохотом узкоколейный паровоз. И Хрущёв с возмущением потребовал создать вместо него новую технику. И в 1960 году в депо Тумская поступили первые пять тепловозов узкой колеи ТУ-2 с благородным современным дизайном. А вот по широкой колее до 70-х годов там ещё ходили паровозы. Затем депо освоило тепловозы ТЭ3 и ЧМЭ3, а в начале 90-х годов – 2М62у.

Но уже с 60-х годов началось снижение перево-зок на участке узкой колеи. Причиной стало то, что вдоль него было построено шоссе из Рязани в Туму. Клиенты стали делать выбор в пользу автотранспорта: это не требовало в пути дополнительных перевалок груза. На автобус стали пересаживаться и пассажиры. С 1968 года размеры регулярного движения на участке Спас-Клепики – Рязань-Пристань сократились до одного грузопассажирского поезда в сутки. В 1974 году был разобран перегон Шумашь – Рязань-Пристань. В 1983 году регулярный поезд Тумская – Шумашь, а в 1987 году участок Спас-Клепики – Шумашь законсервировали. В 1999 году перегоны от разъезда Гуреевский до Шумаши были разобраны – 81 км. Кстати, это привело к ликвидации Владимирского отделения дороги, которое с этого момента резко потеряло километраж линий. Участок Тумская – Голованова Дача остался последним узкоколейным в составе МПС (не считая детских железных дорог). По нему некоторое время ещё продолжал ходить два раза в неделю грузопассажирский поезд. Но и его отменили из-за низкого пассажиропотока и плохого состояния пути.

Дорога пыталась найти общий язык с рязанской областной администрацией, чтобы поддерживать движение. По закону, власти региона должны были выступить его заказчиками. Но желания сделать это у них не было.

Осенью 2011 года участок до Головановой Дачи был разобран. Техника, которая работала на нём, – теперь на вечной стоянке на перроне в Тумской.

Вспоминаются негодующие письма и высказывания в Интернете любителей железных дорог. Они обвиняли Горьковскую магистраль в безразличии к «уникальной линии», писали, как было бы здорово приезжать в Тумскую и кататься по узкоколейке. С этим не поспоришь: здорово. Но объективно: железная дорога – не парк аттракционов. Поддержание линии с сомнительными хозяйственными задачами обошлось бы в сотни миллионов рублей: требовалось обновить путь, заново построить несколько мостов, и в это защитники линии сами вкладываться, разумеется, не предполагали. Вот законсервированный участок Сухобезводное – Лапшанга дорога в те годы восстановила и не пожалела об этом: местные власти сделали всё для восстановления погрузки и перевозки пассажиров, и ветка зажила снова после долгой консервации. А что ожидало здесь?

Сегодня на старой линии продолжает работать участок Владимир – Рязань длиной 121 км. Здесь ходят не только грузовые, но и две ежедневные пары поездов Центральной пригородной пассажирской компании.

На этом можно было бы и закончить. Но на картах перспективного развития сети железных дорог России снова рисуют участок, соединяющий Тумскую с Рязанью. В перспективе линию эту планируется восстановить. Она обеспечила бы грузовым и пассажирским поездам глубокий обход Московского узла между восточным и южным направлениями. Для примера, маршрут Нижний Новгород – Адлер такая линия сократила бы на 75 км.

https://zen.yandex.ru/gudok.ru
https://t.me/Gudokru 
Николай Морохин