01 декабря 2021 06:29

01 декабря 2021 06:29

Паровоз для Канавинского моста

Четверть века назад он встал на вечную стоянку в музее

Нижний Новгород отмечаетв эти дни юбилей. Ровно 25 лет назад, как несложно посчитать, город тоже праздновал круглую дату. Торжества были назначены на вторые выходные сентября. А к его 775-летию Горьковская железная дорога решила приурочить важное событие – подарок городу.
В августе 1996 года на Сортировке развернулось создание музея «Паровозы России». А в последний день лета было дано «генеральное сражение». С утра до позднего вечера сотрудники восстановительных поездов из Арзамаса и Нижнего Новгорода, проложив временные пути, расставляли на площадке около озера локомотивы. 15 гигантов в полторы сотни тонн весом каждый заняли свои постоянные места...

Утром пассажиры московских поездов, когда обрисовались первые многоэтажные дома Нижнего Новгорода, буквально прилипли к окнам с левой стороны вагона. Перед ними был целый век истории железных дорог России.

В начале девяностых тогдашний начальник Горьковской дороги Омари Шарадзе был в Санкт-Петербурге, и руководители Октябрьской дороги показали ему там коллекцию паровозов.


Так, может быть, и в Нижнем стоит разыскать и привести в порядок старые паровики?

Поколения паровозов когда-то менялись медленно, незаметно. Но настал момент – и они разом ушли в прошлое. Кто спорит: на тепловозе, на электровозе работать легче, без угольной пыли и копоти. Но вскоре к радости уже примешалось: неужели мы никогда не увидим больше пыхтящих, тяжело дышащих могучих машин, которые больше века воплощали прогресс человечества? Ещё не поздно сохранить образцы той техники, с которой был связан труд поколений.

Шарадзе пригласил к себе поговорить об этом старых машинистов и нашёл у них полное понимание. «Нам и внукам они ещё послужат», – сказал тогда начальник дороги. И в депо Горький-Сортировочный взялись за восстановление старых паровозов. Летом 1993 года накануне Дня железнодорожника четыре первых локомотива встали цепочкой на специальном пути в микрорайоне Сортировочный возле озера.

Но коллекция продолжила расти. Паровозы приходили с отдалённых станций. Несколько машин передали Московская и украинская Приднепровская дороги. В Нижний Новгород их приводил своим ходом опытный машинист Юрий Рахметов. А машинист Сергей Морозов думал над эскизами будущего музея. Место предложил у самой линии, чтобы видели пассажиры дальних поездов, к тому же рядом любимое место отдыха нижегородских железнодорожников. С этим согласились и начальник дороги, и архитекторы Нижегородского института «Желдорпроект». Им Морозов представил свой эскиз-макет: отлил из олова модели паровозов, расставил их на пути-постаменты. Высокая ограда, дорожки, посреди семафор – один из символов старых магистралей.

За дело взялись всем миром. Помогали ремонтировать паровозы специалисты из Арзамаса, Сергача, Шахуньи. Путейцы планировали местность, готовили насыпи, много сил вложила ПМС-278. Декоративную решётку отлил партнёр дороги Горьковский металлургический завод.

У каждого из экспонатов необычного музея своя судьба. ЭЧ-684-52, построенный в 1925 году в Луганске, работал в Керчи и, когда началась война, был в числе других паровозов затоплен в Керченском проливе: так немцам закрыли вход в Азовское море для подводных лодок и не оставили локомотивов. Четыре года ЭЧ лежал на дне морском. А после Победы был поднят и ещё тридцать лет исправно служил на Приднепровской железной дороге. На С-253 в 1995 году прокатилась английская принцесса Диана. Путешествуя в ретро-поезде из Тулы в Москву, она попросилась в паровозную будку, а принцессам не принято отказывать.

Но, пожалуй, одной из самых необычных реликвий музея стал небольшой маневровый паровоз Ъ-9773. С ним, как стало ясно позднее, связана героическая страница в истории Горьковского узла.

Паровоз был построен в самые первые месяцы ХХ столетия на Михайловском заводе в Санкт-Петербурге. Проработал 69 лет! И в дни Великой Отечественной войны был в группе локомотивов, которые водили составы с произведённым в Горьком вооружением по трамвайным путям.

Другого выхода просто не было.
Это сейчас в Нижнем Новгороде единый железнодорожный узел. А в середине ХХ века линии на Москву и на Казань в городе не соединялись. Буквально в паре километров друг от друга, но на разных берегах Оки находились их станции. Краеведы покажут почти под самым Метромостом старинное здание, где теперь небольшой завод. Это и есть построенный в начале ХХ века и просуществовший до 70-х годов Казанский вокзал. Пути к нему были разобраны из-за опасности оползней.

Рельеф Нижнего Новгорода очень сложен, разница в высотах между берегами Оки – стометровая. Когда в 1862 году первая линия подошла с запада к предместьям города на левом низком берегу, была поставлена задача со временем пересечь Оку и продлить путь на правый берег. Но это оказалось так сложно, что случилось только ровно через сто лет! В начале ХХ века с юга к нагорной части Нижнего Новгорода подошла линия от Арзамаса и даже спускалась к Оке. В районе Стрелки проектировался железнодорожный мост со сложной кривой, часть которой проходила в тоннеле. Но Первая мировая война не дала осуществить этот план.

В 1929 году город замечательным образом решил вместе с Московско-Казанской железной дорогой задачу доставки грузов в центр. К станции Мыза была проложена трамвайная линия длиной семь километров. На неё, кроме обычных трамваев, вышли трамваи-электровозы. Они забирали на Мызе по три-четыре грузовых вагона и вели их на предприятия, у которых были свои подъездные пути, примыкавшие к трамвайным. Объём таких грузовых перевозок, в 1933 году, например, составил 13 тыс. вагонов: 350 тыс. тонн выгрузки и 200 тыс. погрузки.
Именно этот необычный опыт помог в Горьком решить осенью 1941 года стратегическую задачу в обороне Москвы.

Известно, что врагу не удалось перерезать только четыре железнодорожные линии к крупнейшему в стране столичному узлу: из Ярославля, Горького, Казани и Рязани. Горький, производивший танки, пушки, военные автомобили, мог отправлять их только в сторону Москвы: крупные оборонные заводы работали на левом берегу Оки. А как было бы хорошо, если бы составы с этими грузами сразу уходили на правый берег, на Арзамас, в обход столицы, где было объявлено осадное положение.

Выход предложил инженер-мостовик Горьковской железной дороги Николай Адрианов: в короткий срок подвести железнодорожные пути с обеих сторон к обычному, тогда единственному, городскому Канавинскому мосту, а на нём самом пустить поезда по трамвайным путям. Адрианов быстро провёл расчеты и подготовил проект подходов. По предложению железнодорожников, тягу должны были обеспечивать не трамваи, а маневровые паровозы. Пусть они маломощны, но их вес минимален. Для этого идеально подходили старые локомотивы серии Ъ.

Путейцы-трамвайщики активно включились в работу.
– Я успел застать людей, которые вместе с железнодорожниками работали над линией, соединившей два вокзала, – рассказывал Юрий Коссой, в прошлом начальник Горьковского трамвайно-троллейбусного управления, ставший позднее известным историком городского транспорта. – Это тогдашние начальник управления Иван Юдов, главный инженер службы пути Евгений Илюшин, инженер-путеец Иван Попов. Задача была очень сложна. Радиус кривой на железной дороге не может быть меньше 100 м, у трамвая он – до 18. Но на большинстве трамвайных линий – желобчатые рельсы. Глубина желоба – 35 мм, а реборда колеса железнодорожного вагона – 65 м! Он не может идти по такому пути. К счастью, на мосту были положены рельсы без жёлоба. Но дальше – с ним. И на стрелочном переводе у трамвая обязательно должны быть желобчатые рельсы – к ним приспособлены его колёсные бандажи: колёса должны именно катиться на стрелке по желобам. Однако были сделаны стрелочные переводы нового для того времени совмещённого типа, изобретенные ленинградским инженером Каменским. Сложное техническое решение потребовалось и для того, чтобы при малом радиусе кривой обеспечить движение вагонов на уклоне. Ветераны рассказывали: с первых двух попыток во время испытания машинист паровоза не осилил подъём. Все волновались: что, если усилия и затраты были напрасными? Но с третьей попытки он смог выйти на мост с вагонами.

Работу государственного значения приехал принимать сам Климент Ворошилов. Когда первый поезд из четырёх вагонов (больший вес на коммунальном мосту это уже риск!) двигался по путям, инженер Николай Адрианов стоял под мостом. Именно так поступали мостовики в прошлом, а он был путейцем в пятом поколении, и среди его предков – знаменитый Григорий Адрианов, проектировщик Транссиба, именем которого названы в Прибайкалье две станции – Адриановская и Адриановка. Как вспоминал Юрий Адрианов, известный нижегородский поэт, племянник Николая Васильевича, «он говорил потом: случись что – лучше уж было погибнуть под конструкциями моста, чем оказаться в числе «врагов народа».

Но расчёт был точным, и маршал пожал проектировщику руку, предложив «обращаться, если что».

Николай Адрианов и горьковские путейцы-трамвайщики Иван Попов, Евгений Илюшин и Иван Юдов получили медали «За оборону Москвы», которой редко награждали тех, кто непосредственно не участвовал в боях или не работал в прифронтовой столице.

Грузовые поезда по нескольку вагонов с военной техникой двигались по обоим путям через мост всю войну. Ночью, когда трамваи не ходили, они пересекали Оку один за другим. Фотографий таких поездов, разумеется, нет: стратегические перевозки!

Через несколько месяцев Николай Адрианов сумел найти Ворошилова во время приезда в Горький и напомнил его слова. Просьба была простой: путеец хотел уйти добровольцем на фронт, но ему отвечали, что люди его профессии нужны в тылу. «Ну, что ж, в порядке исключения за твои заслуги...» – сказал Ворошилов и подмахнул заявление.

Николай Адрианов до 60-х годов работал в Горьковском институте «Желдорпроект». Он спроектировал мосты для строившегося второго пути на участке Горький – Киров через Линду, Керженец, Темту, Пижму. «Человек очень незаметный, скромный, настоящий старый интеллигент. Но его слово в работе было последней инстанцией», – так рассказывали о нём ветераны-путейцы.

Вот такая необычная и яркая история связана с одним из локомотивов, который 25 лет назад, во время прошлого юбилея Нижнего Новгорода, встал на вечную стоянку в музее «Паровозы России» на Сортировке.




https://zen.yandex.ru/gudok.ru
https://t.me/Gudokru 
Николай Морохин