19 августа 2019 11:15

Полвека на Горьковской

Электрификация, строительство, создание логистических центров, автоматизация поездной работы – вехи истории глазами руководителя

Продолжаем публикацию воспоминаний ветеранов – руководителей Горьковской железной дороги, подготовленных в рамках формирования летописи магистрали. Сегодня слово даём Тимофею Осипову, кандидату технических наук, главному инженеру ГЖД в 1977–1994 гг.


1-1.jpgМы с женой в 1954 году окончили МИИТ. А до поступления в институт я успел ещё и железнодорожный техникум окончить с красным дипломом. Так что желание работать именно на железной дороге у меня было осознанным.


И вот молодой специалист с женой прибывает на работу на Горьковскую дорогу. Людей с высшим образованием тогда на ней было очень мало.
Беседовал со мной сам начальник дороги Владимир Георгиевич Трунов. И направил в вагонное депо Горький-Сортировочный, а через полтора года перевели в вагонное депо Горький-Московский. Коллектив этот был одним из старейших на дороге, со сложившимися традициями. Люди подобрались добросовестные, квалифицированные. Да другие на железнодорожном транспорте и не задерживались. Объём работы огромный: вагоны для поездов дальнего следования, для пригородного сообщения – всё было наше, да ещё и проводники к депо относились. Вагоны в ремонт стояли в километровых очередях.


Мне с женой предоставили комнату в Дзержинске. В депо много людей приезжали на работу с линии. Тогда пригородный поезд представлял из себя двухосные вагоны с керосиновым и свечным освещением, с паровозной тягой. В вагонах темновато, да и комфорт не очень, прямо скажу.


Сверхурочные в депо в ту пору – в порядке вещей. Людей было очень жалко. Присмотрелся я к системе работы и сверхурочные отменил, кроме самых аварийных случаев. За такую инициативу получил выговор с лишением премии. Позже моя позиция руководством была принята. Корректировали технологический процесс, добывали как могли средства малой механизации, сами придумывали и изготовляли приспособления. В результате за восьмичасовую смену делали не меньше, а иногда и больше, чем за 10–12 часов. При этом люди имели полноценный отдых.


Хорошо запомнил начальника дороги Кирилла Степановича Симонова. Он два года у нас проработал. Жил с семьёй в вагоне на территории депо. Вот такое у меня положение было: начальник дороги всегда рядом, даже когда я дома, он в депо. У нас сложились хорошие рабочие отношения. Скажу сразу: никаких дополнительных услуг ему в депо не оказывали. Это был очень дисциплинированный и требовательный руководитель. Настаивал на ношении формы. В Советском Союзе железная дорога была военизированной организацией, форма дисциплинировала. Позже, когда Симонова перевели с повышением в аппарат ЦК КПСС заведующим отдела транспорта, я к нему приходил по нашим дорожным делам. Он встречал нас как родных, оказывал содействие. При нём началось проектирование нового здания управления дороги.


В те годы, 70 лет тому назад и позднее, многим руководителям полагались по должности персональные вагоны, а высшему руководству страны – составы для служебных поездок. В пути следования на станциях таким вагонам необходимо было проводить техосмотр и техобслуживание. О выполнении работ я, уже будучи начальником вагонного депо, делал запись и расписывался в специальном журнале, который находился у сотрудников службы безопасности поезда. Теоретически осматривать вагоны должен был начальник депо лично. Я поначалу выходил в поле. Конструкцию вагонов, работу осмотрщика-ремонтника вагонов я, конечно, знаю. Даже пару месяцев в юности работал осмотрщиком, но практических навыков было мало. Наши осмотрщики намного быстрее и профессиональнее, чем я, выполняли эту работу. Вот однажды стоит на станции такой поезд, его осматривают. Ко мне приходит с журналом сотрудник службы безопасности поезда. Предлагает идти смотреть, а мне уже докладывают, что всё выполнили. Я говорю:


– Давайте журнал. Я запись сделаю и подпишу.


– А смотреть не пойдёте?


– Я своим специалистом доверяю. Вам же моя подпись нужна? Буду я лично осматривать или не буду, отвечаю в любом случае я?


– Да, конечно.


– Ну вот, я всё и оформлю.


Сотрудник посмотрел на меня скептически, но ничего больше не сказал. Наши деповские меня никогда, ни разу не подвели. Добросовестные люди: понимали всю огромную ответственность.


Поехал я один раз сопровождать от Горького до Москвы поезд с Никитой Сергеевичем Хрущёвым. Был такой порядок, чтобы ответственный руководитель такие поезда сопровождал. В Вязниках замена локомотива. Подходит паровоз, а у него что-то с автосцепкой – сейчас уже деталей не помню – но она не годилась как автосцепка первого вагона. Нашёлся другой паровоз из резерва. Сцепились, а паровоз холодный, давления пара мало, не едет. С отправлением задержались. На меня сотрудники поезда косятся. Я объясняю, что паровозу разогреться надо: дайте немного времени – и помчимся. Так и случилось. Прибываем в Москву к пустому перрону, народу ни души. Меня сразу в сторону, приглашают в кабинет. Два часа я давал объяснения, что и почему произошло. Видимо, мои объяснения были приняты, и больше к этому вопросу не возвращались.


Кирилла Степановича Симонова сменил Борис Ильич Зикеев. На его долю выпало объединение дорог. Казанская железная дорога по объективным причинам отставала в развитии. До войны пропускной способности там хватало. В послевоенный период все силы были направлены на восстановление железнодорожного хозяйства на временно оккупированной врагом территории. Настал момент, когда наша дорога стала узким местом.


Начали с реконструкции и электрификации Северного хода, с укладки вторых путей по Южному ходу с востока на запад: на большинстве участков он был однопутным. Основной грузопоток пустили по Северному ходу. Электрическая тяга имеет преимущество при больших объёмах перевозок. Своевременная электрификация Северного хода дала возможность работать. Очень напряжённо работали. Приходилось пускать поезда в хвост уходящему – технически оправданный риск. Самый важный фактор – профессионализм людей. И люди не подводили. В это же время мы начали пере-обучение работников, стали менять технологическую оснастку в локомотивных депо для перехода от паровозов на эксплуатацию и ремонт тепловозов по Южному ходу. Это гладко на бумаге: «Перешли на тепловозную тягу». А в реальности – огромный объём работы, начиная от кадровиков до слесарей в депо. В это же время усиленно занимались строительством производственных зданий и жилья для железнодорожников. Построенные в 70–80-е годы здания и сейчас служат верой и правдой. Помню, когда начали строить, а потом заселять «Трикотажку» (жилой дом рядом с управлением дороги, где тогда был магазин «Трикотаж» на первом этаже), праздник был у всех горьковских железнодорожников. Строительство этого дома идёт – значит, и до нас очередь дойдёт!


Начальником дороги в 1974 году был назначен Михаил Витальевич Васильев. Это был человек неиссякаемой энергии и фантазии. Именно от него я услышал идею создания крупных, как сейчас называют, логистических центров. Например, уголь приво-зим по железной дороге в одно место – на станцию Доскино, а оттуда развозим автотранспортом по всему городу и окрестностям. В этом случае оборот вагонов ускоряется, маневровая работа уменьшается, а некоторые склады и пути можно вообще убрать из города. Вот с ним начали проектирование и электрификацию Южного хода. Он по образованию был железнодорожник, но несколько лет работал секретарём обкома на Алтае. Он и сам знал, куда к кому обращаться по каким вопросам, и нас научил.


По вопросу электрификации Горьковской железной дороги было принято решение, наверное, с его подачи. Уровень был не Министерства путей сообщения, а выше – ЦК КПСС. Я думаю, что именно это было причиной своевременного и достаточного финансирования всех работ. Исполнительская дисциплина в стране была на высочайшем уровне, и ни один руководитель даже всесоюзного уровня не имел права не исполнять решения ЦК. Кроме электрификации, мы там начали работы по централизации стрелочных переводов, внедрению автоблокировки. Все ШЧ выделяли людей для прокладки кабелей, монтажа оборудования. Эсцебисты на железной дороге обычно остаются в тени. А ведь одних только кабелей тысячи километров проложили. Вот, представьте, сколько земли надо было перекопать.


Михаил Витальевич был очень хорошим организатором. Он пригласил всех секретарей обкомов из регионов, по которым идёт Южный ход, на совещание. Вот тогда мы лично познакомились с Борисом Николаевичем Ельциным. На начальном этапе, когда отрабатывалось взаимодействие всех организаций, участвующих в работе, это сыграло очень важную роль. Всего в электрификации Южного хода принимали участие около двадцати организаций.


Продолжали строить не только там. Новый дом отдыха локомотивных бригад в Шахунье построили. В эти годы много внимания уделяли вычислительной технике, программированию. Технический уровень тогда был слабый: огромные машины стояли в большом зале, грелись ужасно, жарища была зимой и летом. Сам я умом понимал, что у этих систем большое будущее, но глубоко вникнуть в это времени не было. А наши дорожные программисты на ВДНХ получали награды уже в те годы. Руководство дороги поддерживало первые шаги по созданию автоматизированных систем управления движением, работы сортировочной горки, электронного документооборота в локомотивном депо: интересные направления. Выделяли средства на аппаратуру, зарплату специалистам в области информационных технологий – чтобы была не ниже, чем на других предприятиях. Время показало, что это было правильно. Всего-то лет пятнадцать-двадцать прошло, и аппаратура стала компактнее, люди научились с ней работать. И сейчас уже невозможно представить себе предприятие без электронной почты, электронного документооборота. Очень важно, что люди массово осваивали новое оборудования, не боялись с ним работать.


Анатолий Фёдорович Басов стал у нас начальником дороги в 1981 году. С ним мы в основном закончили электрификацию Южного хода, много занимались строительством на всех отделениях дороги. Он был движенцем, своих забот хватало, а технические вопросы он доверял технарям. Мы с ним работали спокойно. И провернули небольшую, можно сказать, аферу. По инициативе Омари Хасановича Шарадзе мы использовали некоторую сумму, предназначенную для Южного хода, на электрификацию участка Горький – Арзамас. В плане его не было. Мы сами под нашу ответственность использовали деньги на эту сверхплановую работу, а высшее руководство промолчало. «Спасибо» – никто не сказал, конечно. Но хорошо, что не наказали за самоуправство.


Леонид Иванович Матюхин возглавил нашу дорогу в 1987 году. К нам перешёл из центрального аппарата. Он очень нас поддерживал, когда мы сами ездили в министерство, в отдел транспорта ЦК КПСС, отстаивать интересы дороги. При нём мы много занимались удлинением станционных путей. С ним подготовили проект северного обхода Горьковского узла: от Дзержинска через Большое Козино на Линду. Госплан одобрил наш проект, но осуществить его так и не удалось. Продолжали строить жильё для железнодорожников. В это же время я подготовил материалы, а Матюхин на коллегии министерства докладывал о развитии Горьковской железной дороги. В итоге был выпущен министерский приказ № 3, благодаря которому дороге выделены были деньги на развитие. С Леонидом Ивановичем у меня сохранились добрые отношения. Был я как-то в Москве по делам. Матюхин тогда министром был. Он узнал, что я в министерстве, немедленно потребовал меня к себе, поговорили, помог в решении вопросов. Мы перезваниваемся, он приезжает ежегодно к нам на встречи с ветеранами дороги.


Полгода исполнял обязанности начальника дороги Иван Тарасович Погребной. Мы с ним начали работать на Горьковской дороге одновременно. Он приехал из Днепропетровска, стал работать на станции, так как он движенец, а я из Москвы – работал в вагонном депо. Толковый специалист, по техническим вопросам больше прислушивался к нам, технарям. Слаженно мы с ним работали.


Омари Хасановича Шарадзе назначили начальником дороги в 1991 году. Человек он наш, Горьковской дороги. Досталось ему тяжелейшее время. Время перемен – всегда тяжёлое. Выручали его личные качества: энергичность, инициативность. По своей натуре он созидатель. Ситуация в стране была такая, что он должен был разорять, но он всё равно умудрялся создавать. Показательный пример – люстра на вокзале. Трудно сказать, у кого бы ещё хватило фантазии на такое эксклюзивное сооружение. Денег взять было негде. Стали заниматься непрофильными делами, усиленно развивать подсобные хозяйства предприятий Горьковской железной дороги. Создали отдел сельского хозяйства. Большие жилые дома строить не было возможности –стали строить малоэтажные. Выкручивались, как могли. Мне как главному инженеру дороги иногда приходилось охлаждать его задор. Моё мнение он учитывал. Самым главным результатом стало то, что удалось сохранить дорогу, а в масштабах страны всю сеть дорог как единый организм.


С Хасяном Шарифжановичем Зябировым я уже меньше контактировал, потому что достиг пенсионного возраста и перешёл на должность заместителя главного инженера. Главным инженером стал Валерий Николаевич Кулемин, его сменил Михаил Васильевич Логинов. У меня остались самые добрые воспоминания о совместной работе. Смешно, конечно, но ветераном ОАО «РЖД» я никак не могу быть, потому что ни дня не работал в компании. Учился, работал и уволился на пенсию из структуры Министерства путей сообщения.


Очень приятно, что начальник дороги Анатолий Фёдорович Лесун находит время встречаться с нами – старыми работниками Горьковской дороги. На таких встречах мы много говорим о современных условиях работы железнодорожного транспорта. Это не стариковское брюзжание, что раньше было всё хорошо, а теперь всё плохо. Нет, техника развивается очень быстро, прогресс не остановить. А вот методику решения организационных вопросов иногда можно и позаимствовать у старшего поколения.
Записал Владимир Гуревич