26 мая 2019 00:03

Вспомнить будет о чём

Своим развитием многие станции дороги обязаны проектировщику Владимиру Кучеру.
В одно и то же время мы с ним были студентами Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, но наши пути в институте не пересекались. Учились на разных факультетах и по окончании института в 1972 году оказались на Горьковской магистрали – я на дороге в движении, а он в институте «Желдорпроект», в отделе пути, станций и искусственных сооружений, где проработал Владимир Кучер до выхода на пенсию с должности начальника отдела. Сегодня ему исполняется уже семьдесят.
Он стал высококлассным специалистом, главным проектировщиком дороги по развитию станций и удлинению путей. И сохранил при этом шарм, кураж, присущий студентам нашего старейшего вуза, да и Ленинграда. Наш тандем «заказчик – подрядчик» за долгие годы совместной работы позволил открыть новую страницу в развитии дороги, внедрении новых технологий.
Тем более, так складывалось на дороге: внедрялась новая технология, техника, а потом подтягивалась под них вся инфраструктура. Именно так была проведена в 80-х годах реконструкция Южного хода дороги в связи с его электрификацией. Так в начале 90-х годов шла смена электровозного парка в грузовом движении, когда новые, более мощные электровозы ВЛ80 позволили увеличить вес и длину поезда с 57 до 72 условных вагонов. Южный ход дороги к тому времени уже был реконструирован под эту длину поездов, а на станциях Северного хода все пути имели длину 57 условных вагонов. За счёт совершенствования технологии, искусства диспетчерского регулирования мы стали организовывать движение поездов увеличенной длины.
На отделениях готовы были хозспособом удлинять станционные пути, особенно в этом преуспели на Горьковском отделении под руководством Омари Шарадзе. Да и кировчане под руководством Парфёнова активно работали в этом направлении. Но на удлинение путей требовалась проектная документация. В этих условиях талант проектировщика Владимира Кучера и его коллег был особенно востребован. И они не подвели. За годы совместной работы мы побывали с
командой Владимира Александровича практически на всех станциях дороги, на лимитирующих перегонах. И везде находились решения, как поднять пропускную, провозную и перерабатывающую способность того или другого лимитирующего элемента инфраструктуры с оптимальными затратами инвестиций. С учётом этого и разрабатывалась проектная документация на их развитие.
В конце 90-х годов на сети дорог стали практиковать вождение поездов длиной сто условных вагонов, весом до 9 тыс. тонн. Инициатором выступила Московская дорога. Её опыт был одобрен МПС. Хотя соседи порою лукавили, подводили к стыку Черусти два поезда длиной
57 условных вагонов, объединяли их и сдавали на Горьковскую дорогу такой состав длиной под
120 условных  вагонов, как бы перевыполняя директиву МПС. Нам приходилось на первом этапе только за счёт технологии пропускать эти маршруты по Южному ходу дороги, а это полторы тысячи километров. Мы опять вынуждены были подтягивать развитие станций для организации пропуска длинносоставных поездов.
Мы проехали в служебном вагоне с командой Владимира Кучера и коллегами служб пути, сигнализации и связи, электрификации по всему Южному ходу дороги. И родился план удлинения путей на 18 станциях до 120 условных вагонов. Он был успешно реализован в течение года. Мы одновременно проектировали и строили. Плановых инвестиций едва хватало на приобретение материалов и оборудования, а все строительно-монтажные работы выполнялись хозспособом за счёт выделения дистанциям дополнительного фонда оплаты труда. Эта организация работ была эффективна, прозрачна и мобильна, все работали за свою зарплату, уплотняя рабочее и свободное от основной работы время. При этом мощная поддержка была со стороны начальника дороги Хасяна Зябирова, его заместителей, главного инженера, да и последующих руководителей дороги.

Как-то в недалёком прошлом я интересовался планами дороги по развитию станций, и большой руководитель в управлении чуть не с гордостью заявил: мы согласовали развитие станции Балезино с первым вице-президентом ОАО «РЖД». А в то доперестроечное время все вопросы мобильно и эффективно решались на дороге на уровне служб при мизерных инвестициях, хотя порою и в больших спорах. Выражаясь спортивным языком, приходилось переходить к прессингу по всему полю дороги, защищая проекты развития дороги в интересах эффективной и безопасной организации движения поездов. Как это было, например, с удлинением путей по станции Красноуфимск – уж очень сложным был проект, но выверенным и правильным. И всё же мы его реализовали, хотя и предлагалось его отложить.

Были спорные моменты и по многим другим станциям, например, назрела необходимость удлинения путей на Марадыковском. Главные инженеры служб пути и сигнализации и связи не поддержали проектное решение Владимира Кучера, которое усложняло им эксплуатацию. После дополнительного разбирательства и убеждений в правильности варианта пришлось применить власть к коллегам, и это были не единичные случаи. На уровне руководства Кировского отделения ставился вопрос в связи с удлинением пути на станции Балезино о реконструкции ЭЦ всего Западного парка станции. Опять же пришлось прибегать к специалистам «Желдорпроекта», которые не подтвердили необходимость этого.

Большое внимание было уделено изменению технологии работы и развитию участка Сусоловка – Лянгасово. В начале нулевых годов на дороге постоянно сдерживался поездопоток на этом направлении. Начальник дороги Виктор Сехин, рассмотрев программу развития этого участка, потребовал её ускоренно реализовать, удлинить пути на станциях и построить дополнительные разъезды. Это оказалось возможным, только если одновременно проектировать и строить.

В зимних условиях тогда мы впервые на дороге построили разъезд Октябрьский, хотя по весне пошли просадки пути: земполотно качественно сформировать в зимних условиях не удалось. При весеннем осмотре комиссией начальника дороги выявились эти недостатки, и мне как руководителю, куратору этих работ был объявлен выговор. Но всё-таки мы впервые сделали это зимой и помогли быстро решить проблему.
Владимир Кучер уникален как проектировщик. Он раскрывался с развитием Горьковской дороги. Многие его проектные решения, к сожалению, пока не реализованы, например, путь с хода Нижний Новгород – Арзамас на Муром без углового заезда в Арзамас, реконструкция нечётной горловины станции Нижний Новгород-Московский. Требуют реализации задумки для грузонапряжённого участка Свеча – Чепца. На некоторых станциях инженерные решения казались кому-то авантюрными, но на деле они были уходящими за горизонт.
Пишу, а невольно всплывают слова песни: «В тихой гавани после плавания будет вспомнить о чём…». С юбилеем тебя, дружище, уважаемый Владимир Александрович!
Виктор Толмачёв, ветеран службы движения