25 октября 2021 16:45

25 октября 2021 16:45

фото: Сергей Киселев

Проблемы стимулировали нас

В год 155-летия Юго-Восточной магистрали газета «Вперёд» продолжает публикацию воспоминаний начальников железной дороги.
* * *

Пройден огромный исторический путь, неразрывно связанный со становлением и развитием промышленности и сельского хозяйства Центрально-Чернозёмного региона, со всеми переломными событиями в жизни нашей страны. Всегда отличительными чертами тружеников магистрали были высокий профессионализм, самоотверженность в труде, дух коллективизма и взаимовыручки. Именно благодаря этим качествам юговосточников дорога обеспечивает устойчивость перевозочного процесса и завоевала высокий авторитет на сети железных дорог России.

Период деятельности ЮВЖД в конце 90-х – начале 2000-х годов был крайне сложным. Страна пережила дефолт, сохранялся кризис неплатежей, реальные деньги замещались взаимозачётами. А с другой стороны – девальвация национальной валюты вызвала рост экспорта рудного сырья и металла с предприятий Белгородского и Елецкого отделений. Обеспечение этих перевозок требовало большого количества вагонов, локомотивов, надёжного содержания инфраструктуры.

1999-й был первым годом, когда на дороге ежесуточно погрузка обеспечивалась на уровне 200 тыс. тонн/сут. ежемесячно. Дорога уверенно выходила на 4 место по погрузке на сети. Требовались новые подходы в организации управления перевозками, содержания технических средств транспорта, в первую очередь, в ведении путевого хозяйства. Требовались новые практики во взаимоотношениях с нашими клиентами. Трудно представить сейчас, но тогда дорога имела задолженность по налогам около 700 млн руб., из них пеней – 330 млн руб. Производились аресты имущества, блокировались счета... Сложные взаимоотношения сложились в вопросе расчёта за потребляемую на тягу поездов электроэнергию. Дело дошло до отключения тяговых подстанций 28 февраля и 1 марта 2001 года на участке от Ряжска до Грязей! Остановились все поезда в обоих направлениях, которые были на этом 155-километровом участке.

Но эти проблемы не останавливали нас, скорее, они стимулировали коллектив дороги на внедрение современных решений, и первые усилия были направлены на улучшения в путевом хозяйстве.

Рост грузооборота, количество пассажирских поездов в летний период (ЮВЖД на 2 месте на сети по количеству пассажирских поездов) заставили нас искать более эффективные технологии проведения капитального ремонта пути. На дороге в то время отсутствовали участки с двухсторонней автоблокировкой (кроме участка Ртищево – Пенза); движение поездов в условиях проведения «окон» организовывалось с помощью «живых светофоров» (когда сигналисты давали сигнал машинисту поезда на проследование при получении от следующего сигналиста об освобождении впереди идущим поездом блок-участка). Так юговосточники работали в период Великой Отечественной войны!

В 2000 году путевые работы на дороге были начаты 1 апреля. Первый капитальный усиленный ремонт проводился по технологии «закрытого перегона». Инициатором перехода на новые организационные принципы проведения капитальных работ выступил заместитель начальника дороги В.Ю. Черняков. Работа на «закрытых перегонах» уже осуществлялась на Московской и Западно-Сибирской дорогах. Новизна технологии на Юго-Восточной заключалась в использовании 2-х путевых ремонтных комплексов.

Локомотивщики отработали технологию объединения поездов, следующих вдоль фронта ремонтных работ. В последующем при длине фронта работ более 12–14 км проектом работ предусматривали оборудование раздельного пункта. Накапливали опыт, улучшали результаты выработки – начали с 980 п.м/сутки, в последующем устойчиво обеспечивали до 1300 п.м/сутки с отличной балловой оценкой пути.

В 2000 году осенью мы докладывали об опыте нашей работы на «закрытых перегонах» на сетевом совещании ЦД МПС в Новосибирске и получили положительную оценку.

С 2001 года дорога выполняла работы по усиленному капитальному ремонту только по технологии «закрытых перегонов». Это позволило повысить установленную скорость пассажирских поездов до 120 км/ч и на 52% развёрнутой длины главного хода, при этом на 174 км из них скорость была установлена 140 км/ч. Для грузовых поездов установленная скорость достигала 90 км/ч после проведения УКР на «закрытых перегонах» с балловой оценкой на момент открытия движения 10 баллов.

Стремление к улучшению состояния путевого хозяйства всегда было присуще специалистам дороги. Руководители дороги Виктор Григорьевич Атласов, Иван Степанович Васильев много сделали для развития промышленных предприятий, обеспечивающих продукцией потребности путевого хозяйства. На дороге работали завод «Спецжелезобетон» по изготовлению железобетонных шпал, Лискинский опытно-экспериментальный завод (ЛОЭЗ) по производству болтовых скреплений, карьеры нерудных материалов.

Ещё в середине 80-х годов на перегоне Сабурово – Селезни было уложено звено железобетонной решётки с новым типом скрепления – анкернорельсовым скреплением АРС-1. В начале 90-х годов на Елецком отделении был уложен участок длиной 0,5 км. Автором конструкции АРС была Лидия Петровна Алексеева, заведующая лабораторией МИИТа. Но с тех пор дальнейшего развития эта конструкция не получила ни на дороге, ни на сети.

Изучив опыт эксплуатации скрепления АРС (на Елецком отделении по участку было пропущено более 1 млрд тонн), проведя переговоры с МИИТом и получив одобрение Департамента пути МПС (ЦП Рабчук Станислав Анатольевич), мы поставили цель приступить к освоению производства шпал с скреплением АРС-4 и выйти в 2002 году на объёмы производства, обеспечивающие на 100% потребности дороги в рельсошпальной решётке для капитального ремонта пути.

Была промышленная база, были специалисты, было общее стремление сделать прорыв в технологии содержания пути, облегчить условия труда монтёров пути, повысить безопасность движения. Но трудности перед нами стояли колоссальные! Только благодаря профессионализму инженеров-путейцев дороги в кратчайшие сроки удалось провести подготовку производства в Лискинском узле. Были смонтированы более 300 новых форм для шпал ШС-АРС, новые станки для изготовления пружинных клемм, положена кооперация поставок анкеров из Мценска, резиновых прокладок из Тамбова. Вся эта номенклатура изделий для поставщиков была новой, они вместе с нами осваивали их производство впервые. Уже первые 3,2 км решётки путейцы уложили осенью 2001 года на перегоне Хреновая – Таловая. 100-тысячную шпалу ШС-АРС завод «Спецжелезобетон» выпустил 23 марта 2002 года.

В нас поверили! В ноябре 2001 года завод посетил заместитель министра путей сообщения Виктор Тимофеевич Семенов. Он лично курировал нашу работу по внедрению конструкции АРС. По итогам посещения так оценил наш результат: «И то, что сделали путейцы Юго-Восточной в содружестве с фирмой «АРС», – большой шаг вперёд!».

Одновременно с освоением производства ШС-АРС мы приступили к реализации проекта создания звеносборочной базы с автоматической линией сборки непосредственно рядом с «Спецжелезобетоном». Задача состояла в следующем: создать производство решётки с объёмом не только полностью обеспечивающим потребности дороги, но и для поставок решётки на соседние железные дороги.

Впервые на дороге создавались условия для круглогодичной 2-сменной работы путейцев в крытом помещении с комфортной температурой на автоматической линии. Фактически монтёры пути становились операторами конвейера.

Годовой объем выпуска решётки – 300–400 км, планировалось ликвидировать 9 ПМС на дороге, достигался колоссальный экономический эффект. Экономилось почти 150 млн руб. только на затратах по пересылкам материалов ВСП между ПМС внутри дороги. Была построена база погрузки с общей длиной путей 12 км, соединительный путь до станции Придонская, установлены козловые краны.

Создаваемый в Лисках производственно-технологический комплекс позволил открыть новый путь для внедрения первого отечественного пружинного скрепления АРС, коренным образом переформатировать сложившуюся систему организации работ на текущем и капитальном ремонте пути, повысить экономическую эффективность деятельности инфраструктуры, автоматизировать процессы сборки решётки на новом техническом уровне и создать новые 260 рабочих мест.

Уже первое «окно» 2002 года на перегоне Перевальская – Сагуны выполнилось по технологии «закрытого перегона» с укладкой 10,2 км пути с скреплением АРС-4. Всего в 2002 году планировалась укладка 273 км решётки со шпалами ШС-АРС и 17 «окон» по технологии «закрытых перегонов».

В 2002 году завод «Спецжелезобетон» выпустил 286,6 тыс. шпал ШС-АРС, что в 4,4 раза больше объёма выпуска 2001-го. МПС РФ, основываясь на опыте Юго-Восточной магистрали, планировало укладку в 2004 году 3,5 тыс. км решётки с упругими скреплениями АРС.

Сегодня на сети железных дорог используется несколько типов упругих скреплений, в том числе и изготовленные по лицензиям ведущих мировых производителей, но лидерство с 10-кратным превосходством сохраняется за скреплением АРС. Именно наши АРС сегодня работают на крупнейшем в Европе мостовом переходе Тамань – Керчь.

Михаил Акулов,
начальник Юго-Восточной железной дороги с 2000 по 2002 год
(Из книги «155 историй Юго-Восточной»)


Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30