14 октября 2019 03:38
фото: архив газеты «Вперёд»

Курско-Харьковско-Азовская

Со дня открытия железнодорожного сообщения с Белгородом исполняется 150 лет

В 60-е годы ХIХ столетия началось интенсивное строительство железных дорог в России. Для того, чтобы оно решало общегосударственные задачи, 23 апреля 1866 года (здесь и далее все даты по старому стилю) была утверждена схема сети железных дорог на ближайшую перспективу, в которую вошло 14 линий, и дано разрешение на их постройку в 1866–1868 годах. Одной из них была Курско-Харьковско-Азовская.
Дорога должна была, прежде всего, связать центр страны и столицу с портами Азовского моря, что было крайне важно для развития экономики и обеспечения обороноспособности России.

Второй задачей была возможность доступа к запасам каменного угля Донбасса. Это требовалось и самим железным дорогам, чтобы заменить дрова, используемые в качестве топлива паровозов. Насколько данная проблема была важной, можно судить по тому, что ещё за пару десятков лет до описываемых событий одним из аргументов противников строительства железных дорог было опасение уничтожения лесов в той местности, где они должны были пройти.

Забегая вперёд, скажем что уже в 1878 году железные дороги России потребляли ежегодно около 439 тыс. тонн донецкого угля. Курско-Харьковско-Азовская в тот год перевезла 300 тыс. тонн угля. При этом сама потребила 88 тыс. тонн. Если бы она использовала дрова, то для их заготовки потребовалось бы вырубить полосу леса шириной с футбольное поле и длиной, сравнимой с расстоянием от Курска до Харькова.

Император Александр II по докладу министра путей сообщения Павла Мельникова 24 февраля 1866 года разрешил провести за счёт государственных средств изыскания для определения на местности маршрута будущей линии с учётом возможностей её последующей востребованности и состояния портов, к которым она прокладывалась.

Прохождение дороги через Курскую губернию было очень важным как для её жителей, так и самой дороги. По площади губерния занимала 8 место в России, а по плотности населения – 3, уступая лишь Московской и Подольской. Это сулило стабильный пассажиропоток. В губернии в то время ежегодно производилось хлеба на 270 тыс. тонн больше, чем потреблялось, и требовались надёжные и дешёвые пути сбыта. Всё это обещало востребованность нового вида транспорта.

После всестороннего обсуждения в Комитете железных дорог (совещательном органе, созданном в Российской империи для рассмотрения вопросов строительства железных дорог) представленных материалов 21 марта 1867 года Император утвердил предложение о направлении железной дороги от Курска через Харьков к Таганрогу с ветвью к Ростову. Министру путей сообщения совместно с министром финансов было предложено проанализировать возможность сразу после окончания работ на уже строящейся Московско-Курской железной дороге приступить к прокладке новой за счёт средств правительства.

За строительство дороги брались несколько предпринимателей, но их требования сочли завышенными.

К началу 1868 года в МПС от ряда лиц стали поступать предложения отдать им на отдельный подряд строительство первого участка – от Курска до Харькова. Были выработаны условия и запрошены от соискателей предложения по цене выполнения. После рассмотрения поступивших запросов министр путей сообщения Мельников и министр финансов Рейтерн остановились на 2 возможных подрядчиках: товариществе «Казаков и Губонин» и ставшем уже известным железнодорожным предпринимателем Самуиле Полякове, успешно заканчивавшем в этот год строительство 2 дорог: между Воронежем и Козловом, Ельцом и Грязями.

Цена, запрашиваемая товариществом, была самой низкой из всех заявленных.

Поляков предложил взяться за реализацию проекта, хоть и по более высокой цене, но на оригинальных условиях. Во-первых, он брался осуществить строительство всего за 18 месяцев. Темпы работ, достигнутые им на уже строящихся дорогах показывали реалистичность этого срока. Новым был и способ финансирования. Он запросил от правительства аванс в размере 9 млн кредитных руб. В расчёте на 1 версту это было меньше цены, запрашиваемой товариществом. Остальные средства обязался изыскать сам.

Кроме того, Поляков брался организовать акционерное общество, которое осуществляло бы эксплуатацию новой дороги. То есть, строить изначально не казённую, а частную железную дорогу. Затем он брался построить за свой счёт продолжение линии от Харькова к Азовскому морю, с условием разрешить ему организовать общество для эксплуатации всей линии от Курска до Таганрога. После создания такого общества и реализации его ценных бумаг он обязался возместить правительству выданные 9 млн руб. и сверх того 5% этой суммы в год. То есть, запрашиваемые им средства на начало строительства фактически являлись ссудой под 5% годовых.

Всю линию он обязывался построить за 2 года с момента разрешения выпуска акций и облигаций общества – рекордно короткий срок.

Оба министра считали предложение Полякова более выгодным, прежде всего, потому, что названные им сроки были вдвое короче, чем у других соискателей.

Поляков также брал обязательство все потребные материалы для строительства и подвижной состав новой дороги приобрести не за границей, а в России в объёмах, которые только сможет произвести отечественная промышленность, тем самым стимулируя развитие новой для России отрасли.

Более того, Поляков, в случае принятия его предложений, обязывался построить в Донбассе завод по производству рельсов мощностью 8 тыс. тонн в год. Это было крайне важным, ведь при строительстве Николаевской дороги из потребных 89 тыс. тонн рельсов за 3 года отечественные заводы смогли произвести только 800 тонн. Поэтому, чтобы не сдерживать развитие железнодорожной сети, было дано разрешение на беспошлинный ввоз продукции из-за границы.

Комитет министров (правительство) на своих заседаниях 20 и 27 февраля 1868 года поддержал мнение 2 министров, и 1 марта Государь утвердил 2 договора на строительство Курско-Харьковской и Харьково-Азовской линий.

Уже после начала строительства Курско-Харьковской линии борьба за право её продолжения развернулась вновь. Появились новые желающие получить этот подряд. Министр финансов в тот момент отсутствовал, и его обязанности выполнял заместитель – генерал-адьютант Грег. Тот считал, что необходимо провести новый конкурс, победителя которого определить по принципу наименьшей цены, рассчитывая снизить нагрузку на бюджет и возможные риски, так как дорога, хоть и была частной, но строилась под гарантии государства.

Вопрос вновь рассматривался в Комитете железных дорог, где остальные члены придерживались прежнего мнения. Государь 27 августа 1867 года согласился с этим повторно, и вся дорога осталась за Поляковым. Строительство её первой части он успешно завершил в июле, полностью – в декабре 1869 года, а вот от строительства рельсового завода уклонился.

Договоры, утверждённые 1 марта 1868 года, были типичными для того времени. Ими предусматривалось, что от Курской станции Московско-Курской железной дороги будет построена до города Харьков линия протяжённостью 230 вёрст (245 км). При этом земляное полотно и каменные части мостов и труб – для 2 путей, а рельсы и металлические части мостов уложены для 1 пути. Казённые земли передавались под строительство бесплатно. Также бесплатно предоставлялось право добывать необходимые строительные материалы (песок, щебень, глину) на близлежащих казённых землях. Надзор за производством работ возлагался на создаваемую МПС инспекцию. Учредитель ежегодно должен был перечислять МПС средства на её содержание в размере 70 руб. с версты. Кроме того, он принимал на себя расходы по созданию и содержанию жандармского полицейского управления. Открытие движения могло было произведено лишь после освидетельствования дороги комиссией МПС и её положительного заключения.

Образованному для эксплуатации дороги акционерному обществу дорога передавалась в эксплуатацию на 85 лет. Надзор за эксплуатацией возлагался на созданную правительственную инспекцию, на содержание которой Общество обязалось перечислять МПС 0,5% валового дохода ежегодно. Через 20 лет после открытия движения правительство получало право выкупить дорогу.

Правление Общества размещалось в Москве и состояло из 4 директоров, 2 из которых были инженерами. Председатель правления – Самуил Поляков. Управление дороги находилось в Харькове. Управляющий дорогой – инженер, статский советник Воробьёв.

Первый поезд прибыл в Харьков по новой дороге 22 мая, а официально движение от Курска до Харькова открыто 6 июля 1869 года.

Перевозки по Курско-Харьковско-Азовской железной дороге в следующие 3 года составили:

– пассажиров – 736 тыс., 865 тыс., 926 тыс.;

– грузов – 317 тыс., 453 тыс., 461 тыс. тонн соответственно.

Расписание пассажирских поездов состыковывалось с расписанием Московско-Курской дороги.

Так, в 1872 году желавший доехать из Москвы в Харьков или Ростов должен был отправиться из неё в 12.50, а через 17 с половиной часов пересесть в Курске на скорый поезд новой дороги. Время на пересадку составляло 26 мин. Отправившись в 6.53, он прибывал в Харьков чуть позднее 14, а в Ростов – к 15 часам следующего дня. Таким образом, путешествие от Москвы до Харькова составляло немногим более одних, а до Ростова 2 суток – колоссальный по тем временам выигрыш во времени по сравнению с поездкой на лошадях.

Для сравнения скажем, что в 2014 году скорые поезда по этому маршруту из Москвы до Харькова шли чуть более 11 часов, а до Ростова – сутки.
Виктор Вакуленко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31