Новости дня

Реклама

Путь-дорожка фронтовая

История | Пятница | 14.02.2020 | 06:43
 
150 лет назад были созданы первые военно-железнодорожные команды
Путь-дорожка фронтовая
фото: ТАСС
15 февраля 1870 года в ходе военной реформы в составе инженерных войск были созданы военно-железнодорожные команды, послужившие прообразом Железнодорожных войск. 

Впервые идея создания военно-железнодорожных команд «для военных целей на железных дорогах» была предложена Константином Чевкиным (генералом, а впоследствии главноуправляющим путями сообщения): уже в 1853 году была очевидна нехватка и длины, и насыщенности железных дорог, особенно вблизи линии фронта, что отрицательно сказалось на своевременной доставке пополнений и боеприпасов. «Сегодня мы пожинаем горькие плоды бездействия нашего в последние десять лет... Сколько было говорено и писано о необходимости острейшей в строительстве новых дорог, сколько извели особых мнений, рекомендаций, меморандумов – всё впустую. Ошибки наши оплачиваются кровью солдат российских», – писал с горечью в 1855 году главноуправляющий.

Предложенная им идея была весьма оригинальной для своего времени. Он планировал ввести на железных дорогах отдельный корпус военных инженеров, главной целью которого было «действие вблизи линии фронта в интересах железных дорог». Для её реализации он готов был согласиться на подчинение военных железнодорожников военному министерству, допустив двойное управление.

Однако проект был положен под сукно, а извлекли его на свет только в 1864 году, когда в России началась принципиальная военная реформа под руководством военного министра Дмитрия Милютина и развернулось масштабное железнодорожное строительство.

Изначально предложения Константина Чевкина включали следующие пункты. Военные железнодорожники должны были обеспечивать реализацию «мобилизационного графика» (то есть важнейшей части подготовки страны к войне), и в частности даже сопровождение солдат к предписанным местам назначения на линии фронта. Также на них возлагалась ответственность за строительство и ремонт рокадных путей и инженерное обеспечение железной дороги. Наконец, в случае опасности железнодорожники-военные наравне с другими должны вооружиться и дать отпор врагу.

План подвергся корректировке. Обладавший огромным влиянием первый министр путей сообщения Павел Мельников настаивал, чтобы будущие «военные инженеры были железнодорожниками по преимуществу и имели бы соответствующую техническую специализацию». По его мнению, подготовить их было гораздо проще, чем обучить профессиональных военных инженеров тонкостям железнодорожного дела. Встала и другая проблема – в юрисдикции какого министерства будет находиться вновь создаваемый отдел (это было связано и с бюджетными ассигнованиями). Чиновники иронически называли этот спор «повестью о том, как поссорились Ме(льников) и Ми(лютин)».

Будучи решительным человеком, Мельников пошёл на беспрецедентный шаг. Он обещал в течение пяти лет лично подготовить команду военных железнодорожников в составе ста человек. Павел Петрович лично отобрал учеников из числа специалистов, бывших как военными, так и инженерами-железнодорожниками. Он составил для них обширный план, в том числе и с практическими занятиями. Почти каждый день «птенцы гнезда Павлова», как их в шутку прозвали сослуживцы, работали в различных отделах Министерства путей сообщения, прежде всего картографирования и топографии, военно-учётном и статистическом. Собственно же практику они проходили в том числе и в инженерных сооружениях Санкт-Петербурга, и на железных дорогах.

Своеобразный экзамен для своих воспитанников Павел Мельников устроил летом 1869 года. За неполные трое суток его ученики навели понтонный мост через Неву. Испытания показали, что он может послужить основой для закладки постоянного моста, в том числе и с возможностью протянуть узкоколейку. В тот же день впечатлённый Дмитрий Милютин подписал все необходимые документы, а 15 февраля 1870 года был высочайше утверждён указ о создании военно-железнодорожных команд, первая из которых должна была быть сформирована в течение трёх месяцев.
«Военно-железнодорожные команды... будут образцом для инженерных войск. Их следует ставить на место гвардии на железных дорогах», – с гордостью обращался Павел Мельников к своим бывшим подопечным. Будущих офицеров для военно-железнодорожных команд готовила военная кафедра Института инженеров путей сообщения. Им преподавался полный пятилетний курс, в том числе военных и инженерных наук. Правда, после этого они были обязаны отслужить десять лет на железных дорогах в качестве инженеров и других технических специалистов без права перехода в военное ведомство.

Уникальность военно-железнодорожных команд была в том, что их комплектовали не только железнодорожниками, но и военными, из которых формировался рядовой и младший офицерский состав. При этом возможность службы в этих частях была, по словам Милютина, «для поощрения способных нижних чинов». Военный министр справедливо считал, что приобщение к железнодорожному делу будет способствовать усвоению технических навыков и умений. В будущем военное министерство могло использовать проявивших способности нижних чинов для службы в артиллерии или в инженерных войсках.

Военно-железнодорожные команды подчинялись в мирное время МПС и предназначались главным образом для прокладки железнодорожного полотна в сложных условиях, для ремонтно-путевых работ и для действий в чрезвычайных ситуациях. Они носили название той железной дороги, на которой служили и обучались железнодорожному делу. Команды были на 23 отдельных дорогах и участках. Кроме того, из нескольких сотен человек были созданы казачьи железнодорожные части, проводившие картографирование и топографическую съёмку местности и разведку перед боевыми действиями. В случае начала войны военно-железнодорожные команды обеспечивали выполнение плана мобилизации, после чего переходили под управление военного министерства. При этом одной из их задач становились диверсии на путях сообщения противника.

Каждый год состав военно-железнодорожных команд подвергался ротации, чтобы как можно больше служащих смогли освоить различные железнодорожные специальности. Военные железнодорожники перебрасывались из одного конца России в другой. Также проводились и новые наборы – до 1000 человек ежегодно, их призывали в августе из офицеров и рядовых всех родов войск, но «с прибавлением нескольких человек из гальванической учебной роты» (то есть из части, осваивавшей применение электричества).

В будущем военно-железнодорожные команды стали не только костяком Железнодорожных войск. Инженеры из команд считались самыми высококвалифицированными кадрами и после окончания действительной службы переходили на исследовательскую и преподавательскую работу, в том числе и связанную со стратегическим проектированием железных дорог и учётом личного состава. По неполным данным, до начала Первой мировой войны в 1914 году военно-железнодорожные команды успели принять участие в строительстве более чем 900 мостов и прокладке свыше 10 тыс. км железнодорожного полотна. Особенно востребованы они были на строительстве Транссиба и в разведке местности в Средней Азии. Геройски проявили себя военные железнодорожники и на фронте.
Владимир Максаков
Теги

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ