01 декабря 2021 09:26

Операция на «сердце» экономики

Прошли парламентские слушания по реформе железных дорог России

Почему мы лукавим? Преобразование государственного предприятия в акционерное общество – это ведь не что иное, как приватизация! Так давайте прямо и скажем, что принимаем закон о приватизации, а то завуалировали суть названием «Об особенностях управления и распоряжения имуществом на железнодорожном транспорте». Кого обманываем? Себя? Общество?

Произнесший такую тираду депутат Государственной Думы Николай Арефьев не открывал парламентских слушаний. Но он задал именно те вопросы, которые волнуют всех. Страна уже имеет немалый опыт реформ, в том числе и естественных монополий, и он отнюдь не внушает оптимизма. Вспомним: в электроэнергетике начиналось точно так же. Создавая РАО «ЕЭС России», говорили, что все будет под контролем государства и в его руки отдадут 100-процентный пакет акций. А потом решили, что и 85 хватит, затем еще немножко акций продали... А сегодня Правительство, имея 52 процента акций РАО, не может унять Чубайса, остановить рост энерготарифов и волну отключений от тепла и света жилых домов, школ, больниц. Обещали также, что после акционирования на энергетику прольется золотой дождь инвестиций, но и этого не произошло. Теперь говорят, что надо дальше реформировать. И все идет к тому, что самые жирные куски «пирога», самые прибыльные части бизнеса окажутся в частных руках, а все остальное, на чем больших денег не сделаешь, будет оставлено на шее государства.

Что, если то же самое произойдет и с железнодорожным транспортом? Никто уже особо и не скрывает, что при этом неизбежен рост цен. Депутат назвал такие цифры: железнодорожные тарифы, по мнению специалистов, вырастут как минимум в 2,5 раза, а энерготарифы – в 3. И что тогда будет с ценами на все остальное? Выдержит ли экономика страны такой ценовой скачок? Расчетов ведь нет. Нам просто говорят: после реформ все будет хорошо... Кому-то действительно будет хорошо, но, боюсь, в это число основная масса населения не входит.

Та же тревога прозвучала и в выступлении председателя комитета Торгово-промышленной палаты Виталия Ефимова. Он даже предложил «сверить часы» перед тем, как принимать законопроекты и давать старт реформе МПС.
– Предстоит не бескровная операция, – заметил он. – Это своего рода шунтирование, от которого зависит, будет ли биться сердце российской экономики?..

На слушаниях с горечью говорили, что мы сами довели главный транспорт страны до сегодняшнего тяжелого состояния. До начала реформ в стране он имел государственную поддержку и финансирование, особые условия налогообложения. А сегодня сам превратился в донора бюджетов – от федерального до местных. При этом ему оставили единственный источник финансовых средств – жестко регулируемый тариф на перевозки. В результате – инвестиционная «засуха». А ситуация между тем весьма опасная: износ основных средств, в том числе подвижного состава, превысил критическую черту.

Отрасль нужно «лечить». Но правильно ли выбрано «лекарство»? Не приведет ли реформа к еще худшему положению? Вспомним: в Великобритании приватизация железных дорог закончилась тяжелейшими крушениями. И понятно, почему: частные компании интересовала прежде всего прибыль, а уж потом – безопасность движения поездов. Реформы железнодорожного транспорта в Европе (теперь это признают уже и в ЕС) были неудачными. Почему же мы упрямо топаем по тому же пути? И кто даст гарантии, что у нас все будет по-иному?

Ефимов обратил на это внимание не случайно: до сих пор ведь нет финансово-экономического обоснования, а ведь можно было бы с помощью математического моделирования просчитать последствия реформы железнодорожного транспорта, их влияние в целом на экономику страны. Об этом говорится уже не первый раз, все соглашаются, и... ничего не делается. А «караван идет».

Если реформа проводится в интересах государства, то ее целью должно стать снижение совокупных затрат при производстве ВВП. При этом вряд ли стоит надеяться на то, что рынок все расставит по своим местам. Как справедливо заметил, выступая на парламентских слушаниях, академик Дмитрий Львов, это «фантомы», которые существуют только в воображении наших либералов. Что же касается интересов, то, по мнению депутата Виктора Похмелкина, любая структура, которая сама себя реформирует, делает это прежде всего в своих интересах.
– Унтер-офицерская вдова, которая сама себя высекла, – сказал он, – существует только в повести Гоголя...

Для того чтобы избежать ошибок, ибо малейшая может привести к тяжелым последствиям, надо, по мнению депутата, максимально демонополизировать процесс реформ. Но если сосчитать количество штабов, рабочих групп, общественных и экспертных советов, созданных для проработки законопроектов по реформе, то МПС, вероятно, побьет рекорд. Вся работа проводится максимально гласно, открыто. Вот только результаты не всех устраивают.

– Проведена колоссальная работа, – сказал по этому поводу президент Международного союза металлургов Серафим Колпаков. – Собрано около тысячи поправок и замечаний, но какова их судьба? Металлурги, например, получили из МПС ответ: мы-де согласны с вашими замечаниями, они будут учтены при доработке законопроектов. Когда? Потом, когда «поезд уйдет»?

Кстати, металлурги, пожалуй, серьезнее всех отнеслись к структурной реформе железнодорожного транспорта. Они даже провели специальный форум, темой которого было взаимодействие двух партнеров – двух отраслей в период реформ. К сожалению, в МПС особого интереса к этому не проявили. Железнодорожники на нем, правда, выступили и даже на вопросы ответили, но о проблемах взаимодействия представители металлургических гигантов страны говорили залу, в котором тех, кого это касалось, уже не было. Между тем почти треть грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, составляет металлургическая продукция. А кто поставляет железным дорогам рельсы, колеса?.. Иными словами, две эти отрасли тесно связаны и зависимы друг от друга.

– Железнодорожный транспорт для нас, – сказал Серафим Колпаков, – неотъемлемая часть технологического процесса. Без него не подвезти сырье и не вывезти готовую продукцию. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы транспорт работал четко, стабильно, надежно.

Но, по его мнению, сегодня он находится в катастрофическом положении. Подвижной состав доведен до ручки. Поэтому не вывозится продукция, а сырье порой не довозится до места. При этом обслуживание не улучшается, а с каждым днем ухудшается. Неделю назад Колпаков присутствовал на открытии частной железной дороги – пропускали там первый эшелон с бокситами на Урал, так, по его словам, железнодорожники не смогли для праздника найти два десятка приличных вагонов.

И он опасается, что реформы усугубят нынешнее положение дел. Такие «операции» можно проводить в здоровом организме. А транспорт «болен». Главное же, по мнению металлурга, что основная цель преобразований – удешевить транспортные услуги, улучшить их качество. А в обсуждаемых законопроектах нет механизма достижения этих целей. В них много декларативных статей. Поэтому не исключено, что в результате реформ возникнут еще более жесткие монопольные условия и диктат цен. Сегодня, например, «Газпром» треть газа вынуждает покупать у своих «дочек», по цене в 2 – 3 раза выше своей. Если произойдет подобное на железнодорожном транспорте, металлургические предприятия станут банкротами.

Правда, первый заместитель министра путей сообщения Владимир Якунин заявил, что с такой позицией не согласен. И тоже высказал претензию: МПС давно бьется над тем, чтобы ввести сквозную ставку на экспорт металлургической продукции. Но металлурги продают ее со складов, затем она поступает в порты, где ждут ее иностранные суда. И таким образом основные барыши получают не наши, а зарубежные перевозчики. Какое же тут партнерство, когда нам предлагают: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое?

Вероятно, тут каждый по-своему прав. Но если есть взаимные претензии – надо сесть за «круглый стол» и обсудить. До революции не зря существовала совместная комиссия железнодорожников и грузовладельцев, которая решала все вопросы, в том числе и самые острые – тарифные, – к взаимному удовлетворению. Почему не возродить этот опыт?

Но поскольку речь сегодня идет о законодательном обеспечении реформы железнодорожного транспорта, то не грех прислушаться к критике. Партнеров (и не только металлургов) беспокоит то, что принимаемые законопроекты ухудшают положение пользователей услуг железнодорожного транспорта. Как иначе расценить такой «пунктик», как прием заявок на перевозки в соответствии с возможностями (хочу – приму, не хочу – найду причину)? Ну а потом многое вообще осталось за «полями» законов: как будут, например, строиться отношения ОАО «РЖД» с промышленным железнодорожным транспортом? Кое-кто считает, что пресловутая конкуренция, которую провозглашают панацеей от всех бед, будет создаваться за счет сокращения спроса на перевозки, а не избытка провозных мощностей. Что на это ответить?

Наверное, не случайно наибольшее количество поправок получено к «Транспортному уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации», регламентирующему взаимоотношения между участниками перевозочного процесса. Как заметил председатель подкомитета Госдумы по железнодорожному и автомобильному транспорту Виталий Предыбайлов, предложили даже сменить название на «Устав железнодорожного транспорта РФ». Поправки же касаются вопросов рассмотрения заявок на перевозки, организации вагонопотоков, оплаты перевозок (предварительные и окончательные расчеты), ответственности сборов за погрузку – выгрузку, сроки доставки, сохранность грузов. Многие авторы настаивают на том, чтобы тарифы и сборы на железнодорожном транспорте базировались на себестоимости и фиксированном уровне рентабельности.

Много замечаний пришло от субъектов Федерации. В частности, кое-кто возражает против того, чтобы затраты на нерентабельные объекты возмещались за их счет. Сложности возникнут и со сбросом «социалки» на баланс муниципалитетов. Ее не на что будет финансировать. Все больше налогов уходит в Центр, все меньше денег остается на местах. Сегодня уже задумываются: как на следующий год платить зарплату бюджетникам?

Кстати, председатель отраслевого профсоюза Анатолий Васильев привел такие цифры: после передачи местным властям железнодорожных объектов спорта и культуры треть из них была закрыта, а 60 процентов – перепрофилировано. Поэтому он предложил при передаче «социалки» исходить из принципа необходимой и разумной достаточности, а часть объектов передать общественным и спортивным организациям.

Он говорил также о сохранении социальных льгот и гарантий для железнодорожников. Это компенсация за интенсивный, очень нелегкий, а порой и опасный труд. Профсоюзный лидер поднял еще одну «больную» проблему – занятости высвобождаемых работников.
– Мы выполнили федеральную программу, – сказал он, – высвободив более 450 тысяч человек. Следующий этап будет более сложным. Нужна новая федеральная программа и помощь государства, иначе мы останемся с этой проблемой один на один...

Словом, вопросов много. Жаль, не дала на них ответа заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова в своем кратком докладе. Безусловно, она говорила о важных вещах. О том, что МПС готовится к разделению функций и созданию ОАО «РЖД». Реструктуризирована кредиторская задолженность, и с начала года в бюджеты разных уровней уже выплачено 60 миллиардов рублей, кроме того, на 10 миллиардов уменьшены долги поставщикам и подрядчикам. Создан инвестиционный комитет, и по-новому определяются приоритеты капвложений. Колоссальная работа проведена по инвентаризации имущества железнодорожного транспорта, а это – около миллиарда (!) объектов. Продолжается и формирование конкурентных секторов в сфере перевозок. Созданы, в частности, дирекции пригородных перевозок, которые станут впоследствии дочерними обществами ОАО «РЖД».

Анна Белова заметила также, что законопроекты, вынесенные ко второму чтению в Государственной Думе, ключевые. И от того, с каким «портфелем» поправок мы на него выйдем, зависит судьба реформ. Из поступивших поправок, по ее мнению, две трети – конструктивные. Она согласна с оппонентами в том, что новые законы не должны ухудшать положение пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Впрочем, как заметил депутат Виктор Похмелкин, есть два пути работы над законопроектами: продолжать дискуссию о реформе или обсуждать конкретные поправки, находя баланс интересов железнодорожников и потребителей услуг транспорта. Такого же мнения придерживается и председатель комитета Торгово-промышленной палаты Степан Сулакшин.
– Концепция реформ одобрена Думой и Правительством, – сказал он. – Поэтому надо говорить не о ее изменении, а о поправках к законопроектам.
И добавил, что механизм работы над этими законами вообще-то беспрецедентный: максимально гласный.

Академик Дмитрий Львов тоже дал высокую оценку, отметив, что пакет законопроектов по реформе железнодорожного транспорта на порядок выше, чем в энергетике.

Но работы над ними еще немало. Причем кое-кто даже не представляет ее масштабов. Так, Государственная Дума запросила материалы инвентаризации имущества железнодорожного транспорта. Но бумаг – целый грузовик! Кто и когда их сумеет прочесть? А проблема серьезная: как и что будет внесено в уставной капитал ОАО «РЖД» – пообъектно (миллиард объектов!) или какими-то комплексами? Что уйдет с «колеса» и куда? Не зря в числе рекомендаций парламентских слушаний записано и такое: «проработать положение о создании единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД», порядок формирования уставного капитала, полномочия органов управления, распоряжения имуществом и акциями ОАО «РЖД».

Но есть люди, для которых никаких проблем нет.
– Я за то, чтобы все было в частных руках, – заявил вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский. – Эффективный собственник все изменит. Если бы железные дороги были частными, давно построили бы тоннели на Сахалин и Хоккайдо, да и БАМ не был бы «мертвой дорогой».

Хорошо сказано. Да только все это мы уже слышали, когда шла ваучеризация «по Чубайсу». Поэтому не будем «гнать лошадей». Реформа – дело очень ответственное. Это ведь действительно как операция на сердце. Только от исхода ее зависит жизнь не одного человека. Всей страны.

Тамара АНДРЕЕВА.

Визит дружбы

Председатель Правительства России Михаил Касьянов, находящийся с визитом в Финляндии, и премьер-министр этой страны Пааво Липпонен начали вчера свой рабочий день с участия в торжественной церемонии открытия международного автомобильного пропускного пункта «Салла» на российско-финляндской границе. Благодаря этому почти на тысячу километров стал короче путь из Западной Европы на российский Север.

Это уже второй международный пункт для пропуска автотранспорта на мурманском участке государственной границы между Россией и Финляндией. Через него теперь смогут проходить до 200 автомобилей в сутки. Строительство нового погранперехода вела по заказу Северо-Западного таможенного управления России финская строительная компания «Полиматка». Затраты на реализацию этого проекта составили около 4 миллионов долларов.

Выступая на церемонии, Михаил Касьянов подчеркнул, что обе стороны рассматривают подобные пограничные пункты не просто как объекты по охране границы, разделяющие две страны, а, наоборот, как соединяющие их, создающие максимально комфортные условия для общения и сотрудничества граждан обеих стран.

Со своей стороны премьер-министр Финляндии Пааво Липпонен отметил, что традиционное сотрудничество пограничных и таможенных служб Финляндии и России служит примером для других государств, и выразил надежду, что открытие нового КПП будет способствовать расширению взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества и туризма.

Затем состоялись переговоры глав правительств двух стран, в ходе которых обсуждались вопросы возможного участия России в тендере на строительство пятой по счету атомной электростанции в Финляндии. Были затронуты вопросы участия двух стран в создании североевропейского газопровода, который пересечет Финский залив и Балтийское море и позволит прокачивать в Западную Европу до 19 миллиардов кубометров российского газа.

Премьеры двух стран обсудили также детали паромного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки, которое станет составной частью скоростной железнодорожной магистрали между двумя столицами и позволит в 2008 году тратить на дорогу из одного города в другой не более 3 часов.

Юрий ВЕРЕЩАГИН.

Заслон «грязным деньгам»

В России по инициативе руководства страны разработана программа противодействия легализации доходов, полученных преступным путем.

К такому выводу склоняются члены работающей в эти дни в Москве делегации Международной группы по борьбе с финансовыми злоупотреблениями (ФАТФ), для которой намечена обширная программа пребывания в России.

Работой комиссии ФАТФ заинтересовался Президент РФ. На встрече в Кремле председатель Комитета РФ по финансовому мониторингу Виктор Зубков проинформировал главу государства, что цель этой миссии – анализ реальной ситуации в России, которая сложилась после принятия закона о противодействии отмыванию незаконных средств.

А подвижки в этой области есть. Как отметил во время встречи с делегацией ФАТФ директор Федеральной службы налоговой полиции (ФСНП) России Михаил Фрадков, российская налоговая полиция взаимодействует с полицейскими, налоговыми, таможенными и контрольными органами 50 стран и в последнее время все чаще проводит с ними совместные мероприятия.

Только за последние полтора года налоговой полицией было возбуждено 53 уголовных дела об отмывании средств. Как подчеркнул на встрече Михаил Фрадков, защита добросовестных налогоплательщиков от криминальных посягательств, создание благоприятного инвестиционного климата и равноправных условий для развития бизнеса являются основными задачами налоговой полиции России.

Комиссия ФАТФ в ходе своей работы в России должна подготовить специальный доклад, который будет рассмотрен на октябрьской сессии этой организации, где может быть поставлен вопрос об исключении России из «черного списка» стран, не имеющих механизмов борьбы с «отмыванием грязных денег».

Андрей БОРИСОВ.

В Ингушетию бандиты пришли из Грузии

В четверг около пяти утра отряд боевиков численностью до 200 человек, в состав которого входили чеченцы, карачаевцы, этнические арабы, турки, захватил высокогорное ингушское село Галашки. В восемь часов террористы ракетой сбили российский боевой вертолет Ми-24, а чуть позже поразили бронетранспортер. Подразделения 58-й армии вступили с вооруженными отрядами в бой и рассеяли их. Официальный представитель штаба Объединенной группировки войск на Северном Кавказе сообщил, что в район населенных пунктов Бамут, Аршты, Даттых переброшены группы спецназа Внутренних войск и войсковой разведки.

Всю ночь на пятницу артиллеристы обстреливали мелкие группы боевиков, которые рассредоточились и укрылись в окрестностях села. В ходе ночной разведки вертолетом было обнаружено несколько мест их дислокации. По обнаруженным целям были нанесены удары.

Вчера по выявленным целям в горно-лесистой части Ингушетии продолжали наносить удары вертолеты армейской авиации. Лесной массив, ведущий к административной границе с Чечней, и окрестности населенных пунктов Даттых и Бамут были полностью блокированы. Террористы прорвались в Ингушетию из Северной Осетии, куда они проникли с территории Грузии. По данным российских спецслужб, отряд проходил подготовку на тренировочных базах, расположенных в Панкисском ущелье, и его возглавляет уроженец Чечни Абдул-Малик. По одним данным, это радиопозывной Руслана Гелаева. По другим – под именем Абдул-Малик скрывается некий уроженец станицы Калиновская Наурского района Чечни, принявший ислам в 1997 году. Хаттаб назначил его полевым командиром. Позднее Абдул-Малик перебрался в Грузию, в Панкиси.

В ходе операции на территории Ингушетии, по разным оценкам, было уничтожено до 80 бандитов. Погибли также английский журналист Скотт Гервейс, работавший на британскую телекомпанию «Фронтлайн ньюс», и грузинский студент, нанятый англичанином в качестве переводчика. Англичанин и студент пришли на российскую территорию вместе с бандой Малика. С нашей стороны потери составляют около десяти убитыми, столько же раненых.

Военные захватили в плен четырех боевиков, у которых были изъяты переносной зенитно-ракетный комплекс и целый арсенал оружия. Один из них – житель Грозного, еще двое – арабские наемники. Оба ранены, заявил представитель МВД Ингушетии. Пленные боевики признали, что проникли на территорию России из Панкисского ущелья Грузии. По их словам, на российско-грузинской границе находятся еще до 100 бандитов.

Эту информацию подтвердил и начальник штаба общевойсковой 58-й армии Северо-Кавказского военного округа генерал-майор Владимир Чиркин.

– Этот бой – прямой результат политики Грузии, которая заняла беспринципную позицию, – заявил помощник Президента Сергей Ястржембский. – Вместо того чтобы уничтожать террористов, грузинские власти идут на сговор с ними, обеспечивают им проход на территорию России и даже бравируют этим. Все это лишний раз подтверждает обоснованность обвинений, предъявляемых Россией Грузии.

Кстати, в Тбилиси и не скрывают, что грузинские военные не препятствовали, а дали возможность боевикам пройти на территорию России. Так, заместитель министра госбезопасности Грузии Лаша Нацвлишвили сказал, что «грузинская сторона целенаправленно избавляется от боевиков. Тбилиси не препятствует естественному желанию чеченцев вернуться на родину. Если гелаевцы пересекли грузинско-российскую границу, то сейчас это уже проблема России, с которой Грузия готова сотрудничать в меру своей компетенции».

На это министр обороны России Сергей Иванов вполне резонно в жесткой форме ответил, что «если подтвердится, что прорыв террористов осуществлялся со стороны Грузии, то мы будем пользоваться всеми возможностями для отражения этой агрессии, которые предоставляют нам международное право и резолюция ООН по борьбе с терроризмом».

Александр ДАВИДЮК.

Опыт ветеранов необходим отрасли

Особенно в безусловном обеспечении безопасности движения поездов

В повестке дня общесетевого селекторного совещания значился один вопрос: «О роли ветеранских организаций железнодорожного транспорта в укреплении дисциплины и обеспечении безопасности движения поездов». В его работе приняли участие руководители департаментов и управлений МПС, ревизорский аппарат, заслуженные ветераны отрасли. Вел совещание председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта Федор Шулешко.

– Сегодня, – сказал он, – ветеранские организации всей сети насчитывают свыше 900 тысяч человек. Это люди всех железнодорожных профессий. Многие из них имеют еще силы и здоровье, обладают громадным практическим опытом, который должен быть направлен на святая святых – обеспечение безопасности движения. И мы могли бы сделать еще больше при серьезной поддержке управлений железных дорог, дорпрофсожей, МПС и ЦК отраслевого профсоюза. И такая поддержка сегодня есть. Недавно первый заместитель министра путей сообщения Вадим Морозов подписал распоряжение «О внесении дополнения в Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации». В нем говорится о более широком привлечении ветеранов железнодорожного транспорта, изъявивших желание участвовать в общественном контроле за обеспечением безопасности движения. По предложению совета ветеранов общественными инспекторами могут избираться пенсионеры-железнодорожники...

Это распоряжение, кстати сказать, доведено до сведения всех начальников железных дорог и их отделений, председателей дорожных и районных профсоюзных организаций и обязательно для исполнения всеми руководителями линейных предприятий и их профкомов.

Руководитель Департамента безопасности движения и экологии МПС Петр Шанайца от имени министра путей сообщения Геннадия Фадеева выразил глубокую благодарность ветеранам за эту инициативу и поздравил их с Днем пожилого человека, который будет отмечаться первого октября 2002 года.

Он проанализировал положение дел с безопасностью движения за восемь месяцев текущего года. В частности, П.Шанайца сказал:
– Работа в этой области проделана значительная, и это позволило сохранить тенденцию сокращения количества нарушений. К уровню 2001 года общее число случаев брака снижено на 9, а брака особого учета – на 10 процентов, с пассажирскими поездами – на 6 процентов, сокращено количество сходов подвижного состава в организованных поездах (в 2001 году было 84 случая, в 2002 году – 54) и при производстве маневровой работы. А самое главное – отрасль не допустила гибели людей.

Достигнутым результатам, – подчеркнул он, – прежде всего способствовало выполнение на железных дорогах решений, принятых на заседаниях коллегии МПС России со специальным рассмотрением вопросов обеспечения безопасности движения поездов, основными направлениями которых являлись профилактика аварийности и недопущение случаев брака в поездной и маневровой работе. А также введение в июле с. г. особого режима и в сентябре специального режима работы командного состава министерства, управлений, отделений и линейных предприятий в вопросах обеспечения безопасности движения поездов.

Принятыми мерами на железных дорогах сумели несколько стабилизировать обстановку с безопасностью в минувшем августе. В этом месяце количество сходов подвижного состава в поездах было сокращено в 6 раз, снижено число особых случаев брака на 35, с пассажирскими поездами – на 29 процентов. И такого положения на железных дорогах добились в самый пик перевозок! Еще раз подчеркну, что на сети проводилась и проводится большая и целенаправленная работа по предупреждению аварийности, но, к сожалению, не всеми и не везде, а сложившаяся неудовлетворительная обстановка на отдельных железных дорогах, особенно Северной, Московской, Северо-Кавказской, Приволжской и Юго-Восточной, не гарантирует в полной мере безопасности движения.

В сентябре же последовало резкое ухудшение состояния безопасности. В первой декаде допущено 6 случаев схода вагонов в грузовых поездах, в том числе на Приволжской железной дороге, из-за самопроизвольного ухода грузового поезда, проезд локомотивной бригадой депо Унеча, прикомандированной к депо Лихоборы, запрещающего сигнала на станции Кусково Московской железной дороги. Отмечу, что этот случай руководители Московской железной дороги попытались скрыть от учета.

Во второй декаде допущено крушение (в сентябре 2001 года не было) грузового поезда № 2035 из-за излома шейки оси вагона на Волгоградском отделении Приволжской дороги с тяжелыми последствиями – сходом с рельсов 19 цистерн с топочным мазутом и длительным перерывом в движении (данное крушение отнесено на локомотивное хозяйство дороги). А также сход вагонов в грузовых поездах на Юго-Восточной и Московской и проезд локомотивной бригадой депо Мичуринск Юго-Восточной магистрали при выезде из депо запрещающего сигнала светофора со взрезом стрелки на станции Узуново Московской. И в третьей декаде обстановка, увы, не стабилизировалась.

23 сентября допущен сход двух вагонов в грузовом поезде на станции Россолово Вологодского отделения Северной железной дороги. Причина – наличие на колесной паре остроконечного наката в сочетании с отступлениями от норм содержания пути. 24 сентября допущен сход грузового вагона на Лискинском отделении Юго-Восточной. (Причина устанавливается.)

Рост случаев брака в сентябре допущен в хозяйствах пассажирских сообщений (в два раза), электрификации и электроснабжения (18 процентов), локомотивном (7 процентов), а также грузовой и коммерческой работы.

Беспокоит то, что подавляющее число сходов (31 из 52, или 60 процентов), происшедших в этом году, связано с неисправностями пути. Обстановка в этом хозяйстве, где ранее было допущено 4 крушения (из 9 на сети), не стабилизируется. И главные причины происходящего – недостаточный уровень организации текущего содержания пути и нарушения технологии его ремонта, упущения в руководстве этим сложным и трудоемким хозяйством.

Большую тревогу вызывает резкое ухудшение состояния безопасности движения в локомотивном хозяйстве, являющемся по аварийности вторым. С начала года по вине работников этого хозяйства допущено 3 крушения поездов, 4 схода подвижного состава, 7 случаев проезда запрещающего сигнала. Положение в вопросах безопасности усугубляется серьезными недостатками в соблюдении режима труда и отдыха локомотивных бригад.

В вагонном хозяйстве, где уровень аварийности несколько снизился, говорить о полной стабилизации положения рано. Еще много недостатков в работе этого хозяйства и допущенных с начала года серьезных поражений в деле обеспечения безопасности – крушение грузового поезда на Западно-Сибирской по вине работников вагонного депо Войновка Свердловской железной дороги, 12 сходов в поездах из 52 на сети по всем хозяйствам...

Как видим, –  заключил свое выступление Петр Шанайца, – положение с безопасностью движения на сети очень серьезное. И опыт, умение и дотошность ветеранов для исправления ситуации крайне необходимы.

Выступившие на совещании Герой Социалистического Труда, прославленный машинист Елена Чухнюк, председатели Совета ветеранов МЖД Владимир Милосердов, Юго-Восточной – Павел Прищепин и другие призвали ветеранов отрасли сделать все от них зависящее, чтобы оказать действенную помощь своим коллективам в деле стабилизации положения с безопасностью движения поездов.

И нет сомнения, что так оно и будет.

Валерий ХУДАЕВ.

По информации наших корреспондентов и ИТАР – ТАСС

Договориться не удалось

Делегация Министерства обороны России не договорилась с Тирасполем о возобновлении вывоза и утилизации вооружений российских войск из Приднестровья из-за непримиримой позиции местных властей. В состав российской делегации во главе с заместителем министра обороны России Владимиром Исаковым входили представители «Газпрома» и Министерства финансов.

Единственным результатом переговоров стало то, что 2 октября в порядке исключения власти Тирасполя все же выпустят один эшелон с техникой и вооружением.


Эвакуируют российских граждан

Посольство России принимает все необходимые меры по обеспечению безопасности российских граждан в связи с сохраняющейся напряженностью в отдельных районах Республики Кот-д’Ивуар. При содействии французской стороны из города Буаке, расположенного в центральной части страны и остающегося в эпицентре драматических событий, планируется эвакуировать группу из 14 человек – российские гражданки, их мужья-ивуарцы и шестеро детей. По прибытии в Абиджан они будут временно размещены на территории российской дипмиссии.


Воля к выживанию

Экономика Кубы, которая за последние 40 лет не раз проходила через тяжелые испытания, «переживает сейчас один из своих лучших моментов». Такое мнение высказал кубинский лидер Фидель Кастро во время посещения открывшейся в Гаване ярмарки продуктов сельского хозяйства и животноводства. Кубинская экономика продемонстрировала «способность к выживанию» в нынешних сложных условиях, отметил Кастро.


Пожары в Забайкалье

Третий день солнце над Читой закрыто плотной пеленой едкого синего дыма. В полусотне километров от областного центра полыхает лесной пожар. Его эпицентр находится рядом с хорошо известным в стране своим минеральным источником курортом Кука. Пламя охватило 1750 гектаров таежного массива. Борьбу с огнем ведут 75 человек. Укрощать стихию им помогают четыре бульдозера и четыре пожарные автомашины.


Коротко

Задолженность по зарплате учителям в целом по стране составляет 200 миллионов рублей. Это самый низкий показатель за последние 10 лет.

* * *

В Дагестане в результате аварии на магистральном газопроводе Моздок – Кази-Магомед без газа осталось 426 населенных пунктов, в том числе города Буйнакск, Избербаш, Дербент и Дагестанские Огни. В ликвидации последствий аварии на газопроводе принимают участие 247 человек и 68 единиц техники.

* * *

В районе схода ледника Колка в Северной Осетии обнаружены тела 13 жертв стихийного бедствия, 8 из них опознаны. Число считающихся без вести пропавшими составляет 117 человек.

* * *

На Соловьевой переправе через Днепр открыт и освящен Храм-памятник воинской славы. Он создан на месте, где в ходе Отечественных войн 1812 и 1941 – 1945 годов полегло более 50 тысяч воинов.


Дословно

Специальный представитель Президента РФ по вопросам урегулирования статуса Каспийского моря, заместитель министра иностранных дел России Виктор Калюжный по поводу сокращения популяции осетровых рыб:
– В советскую эпоху на Каспии существовала заповедная зона в северной части моря. Теперь принято решение в рамках двух новых государств – России и Казахстана – ее реанимировать. Мы стремимся показать остальным государствам, что необходимо, не дожидаясь определения статуса Каспия, заняться насущными проблемами.

У нас с Европой будет общее поле

Его создаст информатизация международных перевозок

В Санкт-Петербурге под председательством первого заместителя министра путей сообщения РФ Владимира Якунина прошло 11-е совещание участников международной программы информационного обеспечения грузовых перевозок ТЕДИМ. На нем присутствовали представители транспортных и таможенных ведомств России, Эстонии, Латвии, Литвы, Дании, Германии, Польши и Финляндии. Были подведены итоги работы над программой в 2002 году и обсуждены возможности включения в нее новых предложений. Четыре из десяти «новоиспеченных» проекта связаны с организацией экспортно-импортных и транзитных перевозок через территорию России. При этом важнейшим для нашей страны Владимир Якунин назвал проект «Евро-Калининград», цель которого – совершенствование логистических схем движения товаров.

Надо отметить, что местом нынешней встречи Санкт-Петербург стал не случайно – не зря же этот город называют форпостом в экономическом взаимодействии нашей страны с государствами Западной Европы. Невозможно переоценить и роль региона, через который проходят сразу три международных транспортных коридора. По информации Минтранса РФ, объемы международных перевозок через Санкт-Петербург ежегодно увеличиваются на 7 – 8 процентов. Уникальное геополитическое положение города диктует и соответствующий подход к развитию транспортной системы. Техническая часть этого развития детально расписана в целевой государственной программе, принятой в рамках подготовки к 300-летию Петербурга. Однако с развитием транспортных рынков, увеличением объемов международного товарообмена возрастает роль информационного обеспечения грузовых перевозок. Специалистам Октябрьской магистрали, являющейся стыковой с железными дорогами других государств и морскими портами Балтики, хорошо известны проблемы приема и передачи вагонопотоков на пограничных переходах, перевалки грузов в морских портах. Технологическая обработка поездов, процедуры пограничного осмотра и таможенного оформления сегодня занимают слишком много времени и не позволяют без задержек пропускать через пограничные станции поезда. Нередко грузы целыми часами и даже сутками простаивают на дальних подходах, ожидая своей очереди. Из-за этого и дорога, и грузоотправители несут колоссальные убытки!

Ускорить этот процесс поможет электронный документооборот. Передача полных данных о грузах со станций их отправления позволила бы заблаговременно подготовить таможенные и железнодорожные документы. По оценкам специалистов, электронное информационное обеспечение способно как минимум вдвое сократить время технологической обработки поездов на межгосударственных пограничных переходах.

Между прочим, о необходимости электронного документооборота специалисты говорили еще лет десять назад. Но воз, как говорится, и ныне там. Сегодня в связи с интеграцией транспортной системы России в мировую, а также с учетом роста объемов перевозок в международном сообщении задача внедрения информационно-логистических систем управления становится все более актуальной. В декабре нынешнего года планируется запустить информационную систему обмена данными между российскими и финскими таможенными службами. Инициатором и разработчиком проекта «Каст-Ком» выступают финские специалисты. Они не только разрабатывают программное обеспечение. Уже сегодня ведутся переговоры с коллегами в России, тестируются информационные программы разных стран на математическую совместимость, а также вырабатываются предложения по гармонизации законодательной базы перевозок.

Самым большим препятствием в создании и функционировании единого информационного поля международных перевозок и внедрении единых принципов действий является юридический аспект. В Финляндии было даже проведено совместное совещание руководителей таможенного управления этой страны и Государственного таможенного комитета России, на котором выработали концепцию сотрудничества, реализовать которую планируется в течение двух лет.

Но есть уже и положительный опыт. Результативным назвали эксперты сотрудничество Октябрьской с сопредельными Эстонской и Латвийской железными дорогами. Они уже готовы обмениваться документами в электронном виде. Дело лишь за разработкой систем информационной безопасности и гармонизацией законодательных баз. Программы информационного обеспечения, которые сейчас базируются на законодательных принципах Евросоюза, должны быть согласованы и с российским законодательством.

Кроме того, существует разница в инвестировании проектов, реализуемых в рамках ТЕДИМ. Мероприятия по развитию информационно-логистических систем в странах Балтии финансируются институтами ЕС. Естественно, что и адаптация программ происходит в них быстрее и проще. Проекты же для транспортной системы РФ финансируются Минтрансом, МПС и федеральным бюджетом. Помимо того, в незначительной степени привлекается частный капитал организаций, заинтересованных в реализации тех или иных проектов.

Но программа ТЕДИМ была изначально задумана и осуществляется на принципах объединения сил, а не их разъединения. Действия разных стран в развитии международных транспортных связей нуждаются в координации, дабы достичь наибольшей эффективности. В последнем заинтересованы абсолютно все товаропроизводители – в какой бы части света ни протекала их деятельность.

Совещание членов международной программы ТЕДИМ с целью обеспечения взаимодействия стран Европейского союза, Балтии и России в управлении грузопотоками приняло обращение к правительствам и парламентариям государств, в которых внедряются информационные системы, с просьбой о содействии в реализации проектов программы.

Галина МОРОЗОВА.
Санкт-Петербург.

Получите справку!

Сотрудники Дорожного центра научно-технической информации (ДЦНТИ) Северной дороги Роман Романов и Галина Бахвалова разработали автоматизированную справочно-поисковую систему (АСПС). Ее внедрение дало возможность облегчить процессы комплектования и использования документальных фондов ДЦНТИ.

Обратившись сюда, любой специалист дороги теперь может оперативно получить необходимую ему научно-техническую информацию. Внедрение АСПС началось и в кабинетах НТИ на отделениях магистрали. На третьем этапе планируется объединить банки данных ДЦНТИ Северной дороги и ЦНИИТЭИ МПС в единое информационное пространство полнотекстовых материалов.

Николай ПОРЕЦКИЙ.

Станция «поумнела»

Станция Шагол, на которую прибывают грузы для Челябинска, стала первой и единственной на Южно-Уральской железной дороге, где была установлена микропроцессорная аппаратура управления стрелками и сигналами.

Модернизировано и рабочее место дежурного по станции. Теперь вместо огромного пульта-табло установлены мониторы. На одном из них изображена схема станции. Одним движением мышки компьютера дежурный планирует роспуск и составление поезда или его перемещение по станции. На другом мониторе фиксируются все действия, которые были произведены ранее.

Дмитрий ПЕРЦЕВ.

Контейнеры спешат в Хабаровск

Прямой ускоренный контейнерный поезд отправлен из Санкт-Петербурга в Хабаровск. В его составе – 41 фитинговая платформа, на каждой из которых помещаются три двадцатифутовых контейнера.

Высокая маршрутная скорость предусмотрена графиком. Путь займет 9 суток 13 часов 38 минут, тогда как обычный грузовой поезд одолевает его за 20 – 25 суток. Учитывая, что автотрасса от Читы до Хабаровска не приспособлена для грузовых автоперевозок, конкурентов у прямого контейнерного поезда на этом направлении пока нет. Решено, что он будет курсировать раз в неделю, отправляясь по воскресеньям в 5 часов 01 минуту со 123 двадцатифутовыми контейнерами на борту.

Координирует эту работу ООО «СТК», которому руководство Октябрьской железной дороги предоставило полномочия оператора.

Александр БЕСТАШ.

Остановка вне расписания

С хулиганством на путях надо бороться всем миром

Мой знакомый в возрасте младшего школьника развлекался тем, что укладывал на рельсы мелкие предметы, а затем с замиранием сердца поджидал, когда по ним проедет поезд. Сорванцу нравилось, как в считанные секунды под тяжестью состава пивные пробки и монеты превращались в тонкие блестящие пластинки, а десятисантиметровый гвоздь – в подобие клинка. Не меньше восторга вызывали «брызги» раздробленного стекла и камней, разлетавшиеся во все стороны из-под колес мчащегося поезда. Точку в похождениях юного хулигана поставил усатый железнодорожник, ловко поймавший его за ухо прямо на месте преступления. «Лекция» о последствиях подобных шалостей, сдабриваемая для пущей убедительности ядреным матом и подзатыльниками, стала наукой на всю жизнь. Играть с железной дорогой мальчишу-плохишу больше никогда не хотелось.

К сожалению, подобных примеров не так уж и много. Нарушителям чаще всего удается выйти сухими из воды. И это при том, что нынешние «рельсовые» хулиганы стали мыслить значительно масштабнееи.

19 августа 2002 года. 196-й километр перегона Кубинка-2 – Ликино. Во втором часу ночи произошел наезд пассажирского поезда Мурманск – Новороссийск на положенное на пути бревно. Задержка поезда – 25 минут.

21 августа 2002 года. Перегон Одинцово – Голицино. В 23.20 наложенные на пути автопокрышки задержали движение электропоезда на семь минут. Пять минут спустя на том же перегоне груда щебня и палок задержала грузовой состав.

26 августа 2002 года. Станция Царицыно. Уложенные на полотно автопокрышки задержали электропоезд Москва – Серпухов на пять минут...

Перечислять можно бесконечно. Ведь только в августе на Московской железной дороге был зафиксирован 31 такой случай, каждый из которых лишь по счастливому стечению обстоятельств не обернулся трагедией. Всего же за восемь месяцев этого года на столичной магистрали произошло 219 подобных происшествий, что, по словам заместителя начальника МЖД Уруджа Уруджева, в несколько раз превышает аналогичные показатели прошлого года. Порядка 70 процентов случаев зарегистрировано в пределах Москвы и Московской области. Задержано свыше 40 человек.

Пальма первенства в столь грустном «соревновании» досталась Московско-Курскому отделению дороги, где с начала года поезда вынуждены были сделать остановку вне расписания 96 раз. На втором месте Московско-Смоленское отделение, на третьем – Московско-Рязанское. Относительно спокойными в этом отношении кажутся Орловско-Курское и Тульское отделения, на каждом из которых зафиксировано по семь случаев наложения посторонних предметов на рельсы. Меньше всего хулиганят в Смоленской и Брянской областях, где зафиксировано по четыре таких эпизода.

По данным Отдела координации работ по защите объектов железнодорожного транспорта, чаще всего возведением «баррикад» на дороге занимаются дети и подростки. Предоставленные самим себе, они пытаются скрасить монотонное течение дней столь коварными способами, не задумываясь всерьез о возможных последствиях.

Во время летних каникул «рельсовое» хулиганство превращается для железнодорожников в сущее бедствие, особенно там, где есть дачные и гаражные кооперативы. Ежедневно их владельцы сваливают вдоль полотна сотни килограммов бытовых отходов, металлолома и прочего хлама в надежде на то, что привыкшие к порядку железнодорожники рано или поздно мусор уберут. А пока новоиспеченная свалка ждет своей очереди, малолетние хулиганы находят ей свое применение.

Железнодорожники столичной магистрали прилагают немало усилий, чтобы свести к минимуму «рельсовое» хулиганство. Еще в начале года они обратились к правительствам Москвы и Московской области, руководству Московского УВД на транспорте с предложением начать совместную борьбу с этим беспределом. Главам местных администраций была передана просьба поддерживать чистоту и порядок на подведомственных им территориях, оградив тем самым бездельников от соблазна уложить на рельсы бесхозный хлам. Кроме того, согласно Программе по повышению уровня технической защищенности объектов на МЖД в 2002 – 2005 годах на дороге будут внедряться современные средства охраны важных объектов, которые наверняка окажут пользу при поимке хулиганов. А чтобы предупредить участившиеся в этом году случаи наложений посторонних предметов, столичные железнодорожники приняли и экстренные меры. С августа организуются регулярные объезды самых криминогенных участков дороги. При этом в рейдах участвуют не только бойцы службы ведомственной охраны МЖД, сотрудники милиции, но и руководители отделений дорог.

Кстати, хочется предупредить тех, кто не упускает случая позабавиться, уложив на рельсы пивную банку или, к примеру, водрузив бревно: за подобные действия закон предусматривает серьезные наказания. Выводы из всего сказанного стоит сделать не только несовершеннолетним хулиганам, но и их родителям. Ведь именно им в прямом смысле придется платить по счетам за «игры» детей.

Наталья ШУТОВА.

Указ Президента Российской Федерации

О награждении государственными наградами Российской Федерации

За заслуги в области транспорта и многолетний добросовестный труд присвоить почетное звание:

«Заслуженный работник транспорта Российской Федерации»
ЛИЯСОВУ Александру Николаевичу – главному инженеру Восточно-Сибирской железной дороги.

Президент Российской Федерации В.В.Путин.
Москва, Кремль.
21 сентября 2002 года.

Приказами Министерства путей сообщения Российской Федерации

Назначены:

ГЕРАСИМЕЦ Александр Андреевич – главным ревизором по безопасности движения поездов федерального государственного унитарного предприятия «Забайкальская железная дорога». Он освобожден от должности главного инженера Читинского отделения этой железной дороги.

КАЛМЫКОВА Елена Анатольевна – заместителем начальника федерального государственного унитарного предприятия «Северо-Кавказская железная дорога». Она освобождена от должности начальника филиала государственного учреждения «Центр контроля и внутреннего аудита на федеральном железно-дорожном транспорте» в г. Москве.

    Освобождена:

    РОМАНЕНКО Людмила Викторовна – от должности заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги по экономическим вопросам в связи с переходом на другую работу.

Колея Федора Шулешко

Тот школьный день Федя Шулешко запомнил на всю жизнь. На станции Могоча встречали Лазаря Кагановича, который следовал на Дальний Восток. После короткой пламенной речи на перроне «железный нарком» выразил желание посетить школу. Школьники быстро расселись по партам, и каждый класс удостоился десятиминутной аудиенции. Нарком по-отечески беседовал с ребятами, и многие, как на уроке, тянули руки, желая ответить на его вопросы. Вот и в Федином классе на вопрос, в какой стране мира впервые появился фашизм, поднялось несколько рук. Нарком неожиданно обратился к нему: «Как зовут тебя?» – «Федя». – «Так, где же?» – «В 22-м году в Италии – Муссолини». «Молодец, правильно», – сказал Каганович, не ведая того, что укрепил подсознательный выбор мальчишкой будущей профессии.

С железной дорогой к тому времени была связана вся недолгая жизнь Федора. В 22-м, едва получив назначение начальником Могочинской железнодорожной милиции, от рук белогвардейских бандитов погиб его отец. Похоронен он в братской могиле, и одна из улиц в Могоче, по которой с гордостью любит пройтись Федор Шулешко, носит имя его отца. Отчим, сцепщик вагонов, ездит теперь проводником до Москвы и такой душистый мед привозит со станции Татарская. Да и вся жизнь на станции Могоча поделена на два царства – станционное и поселковое.

Федор был из типичных «станционников». Ловкий, умелый, спортивный парень с хорошей реакцией и потрясающей способностью приспосабливаться к тяжелым условиям жизни. Само собой, он хорошо учился, но главным было не это в их краю «вечной мерзлоты» и резко континентального климата. Именно на нем, хотя были и две старшие сестры, и сводный брат Вася, лежали хозяйственные заботы. Их семья не голодала благодаря лишь подсобному хозяйству, в котором держали корову и свиней. Бессонные ночи за «пайками» хлеба подросткам тоже были хорошо известны.

Федор умел и огород обработать, в котором, правда, кроме картошки и парниковых огурцов, ничего не росло, и корову подоить. Сам заготавливал для нее сено на делянке за десять километров от дома – косил, сушил, копнил, собирал в стог. До самой зимы, пока не устанавливался санный путь, стоял этот стог, и парень каждую неделю в вязанках приносил сено корове. До сентября провожал ее в стадо, а то и сам пас за станцией.

Федора так и звали в семье – кормильцем, с рыбалки мог принести ведро рыбы – хариуса, ленка, тайменя ловили на удочку да и бреднем.

После школы собирался пойти в машинисты, но мать настаивала на поступлении в вуз – брат Василий уже окончил ЛИИЖТ.

Именно туда, в Ленинград, направился и Федор, но по дороге познакомился со студентами НИВИТа – Новосибирского института военных инженеров транспорта (ныне Сибирский государственный университет путей сообщения. – Н.К.), возвращавшимися с практики. С ними вместе и вышел из поезда в Новосибирске. Но, увы, документы в приемной комиссии у него не взяли – в графе «английский» стоял прочерк. И все-таки парень из Могочи не пропал, видно, было что-то располагающее в его облике, что заставило заместителя председателя приемной комиссии дойти с ним до ректора и добиться того, чтобы допустили его до экзаменов.

Поступил Федор легко и со специальностью определился сразу – будет руководителем движения поездов.

Когда началась война, студенты в радостном возбуждении побросали конспекты – на фронт! Но вскоре их всех, даже тех, которые успели доехать до передовой, по приказу Сталина вернули в институт.

Учеба продолжилась... Тогда же студент Шулешко влюбился в красавицу Лену Архангельскую, коллегу по будущей профессии. Но не замечала его Лена, а женихов около нее крутилась уйма, один, самый рьяный, уже и к родителям в Куйбышев съездил, руки попросил... И тогда Шулешко решился.

Нарядился по всей форме – даже широкий офицерский ремень с портупеей взял напрокат – и отправился на танцы. Пригласил Лену – раз, другой, да и не заметил, как дотанцевали они до свадьбы. Увел, одним словом, невесту у жениха.

На полугодовую практику по эксплуатации локомотива в Боготол поехали вместе – вначале работали кочегарами, а потом помощниками машиниста. Ох и пошуровал он тогда уголь из тендера за двоих – Лене доверялось лишь открывать топку. Одновременно практиковались и в организации воинских перевозок – дежурили у военного коменданта, контролировали, как шло продвижение грузов.

Все эти знания здорово пригодились ему через год, когда получил назначение дежурным по станции Кропачево Южно-Уральской железной дороги, поезда-то шли в основном воинские, до тридцати семи пар в сутки, был разгар Сталинградской битвы. На работу приехали уже с новорожденным Сергеем, так что вахта у молодых специалистов была круглосуточной.

Практика все время преподносила сюрпризы вчерашнему студенту, и он страшно боялся «проколов». За всем нужен был глаз да глаз, а то не миновать беды. Так, однажды из-за неисправности стрелки чуть было не принял поезд с ранеными на занятый путь. На ходу обнаружил ошибку – успел исправить. А в другой раз – и смех, и грех! – не сообразил, как соотнести теорию с практикой, но в грязь лицом все равно не ударил. «Готовил я поезд на Куйбышевскую дорогу, и вдруг осмотрщик вагонов говорит, что обнаружил семь «растяжек». Я в панику – что ж это такое, в теории не припомню?! А признаваться неудобно, беру трубку, звоню на стрелочный пост: «Степа, на седьмом пути семь растяжек!» – «Все ясно, Федя, загоняй туда маневровый паровоз, отправляй составителя и стрелочников». Только они заехали, звоню, как ни в чем не бывало, в будку техосмотра: «Загнал на седьмой путь – делайте растяжки!» Мне отвечают: «Все ясно!» Им-то «ясно», а мне по-прежнему нет. И вот улучил минутку, юркнул сам на седьмой путь – посмотреть, что за «растяжки» такие. А это оказалось всего-навсего «неполное соприкосновение буферных тарелок», как написано в учебнике. Во как бывает!»

Судя по всему, решительности и сообразительности Федору Шулешко было не занимать, это отметил в свое время даже секретарь Челябинского обкома партии Николай Патоличев в своей книге «Воспитание на зрелость». Как-то на станцию Кропачево не прибыл наливной поезд – с керосином, мазутом, бензином, «потерялся» в пути, следуя с соседней станции Ерал. И в три часа ночи раздался звонок по селектору: «Здравствуйте, говорит Бещев (начальник Куйбышевской железной дороги. – Н.К.), почему держите поезд, уже час, как он вышел с Ерала?!» – «Светофор давно открыт на прием, значит, что-то случилось».

«А на этом перегоне, – говорит Федор Иосифович,– было сплошное «дунькино колено», на километр пути двенадцать метров подъема, поезда часто растягивались и останавливались, стаскивать их приходилось по частям – вспомогательным локомотивом или толкачом, такое случилось и в этот раз. Ну, мы быстро отправили толкача, и поезд наконец прибыл на станцию». От Бещева последовал звонок с благодарностью за оперативную работу, и потом, когда Борис Павлович уже был министром, при каждой встрече с Шулешко непременно вспоминал злополучное «дунькино колено».

Победу Федор Шулешко встретил на станции Кропачево, исполняя уже обязанности начальника. Вообще первые три года работы стоили десяти последующих – это была настоящая школа воспитания государственных людей. Где бы ни работал молодой руководитель – начальником станций Златоуст, Карталы, Магнитогорск, на Троицком и Челябинском отделениях, – всегда видел удивительные примеры преданности своему делу.

Твердый и неуступчивый характер Шулешко часто проявлялся во взаимоотношениях с партийными деятелями. Складывались они непросто, прежде всего по той причине, что Федор Иосифович, прямо как писатель или авангардный режиссер, считал, что «сапоги должен тачать сапожник» и график движения поездов лучше всех составит он сам, без подсказки партийного секретаря. Поэтому не всегда гладко проходили его «назначения», например, при утверждении его кандидатуры начальником станции Магнитогорск в горкоме партии воспротивился узловой партком, мол, почему обходите?! А при назначении начальником станции Златоуст стычка с секретарем парторганизации произошла прямо на отчетно-перевыборном собрании. Сегодня Шулешко с улыбкой говорит об этих битвах: «Молодой был, потому и дурак!»

В 1962 году на Всесоюзном совещании работников железнодорожного транспорта Федору Иосифовичу предложили должность начальника Забайкальской железной дороги, но в результате кадровых перестановок он отправился работать первым заместителем начальника Горьковской железной дороги. Через семь лет, в мае 69-го, возглавил Южно-Уральскую железную дорогу. Двадцать шесть лет шел он к должности, подтверждающей способность человека брать на свои плечи самые серьезные задачи по организации движения поездов.

Но в Челябинске надолго не задержались, из-за здоровья жены пришлось переехать в Ярославль – пять лет руководил Северной железной дорогой. А в феврале 77-го Шулешко назначили заместителем министра МПС, через год – первым замом и начальником Главного управления движения. Вот когда сбылось то, о чем он сказал в юности: «Буду руководить движением поездов!» Но он и представить не мог себе тогда всю тяжесть этой ноши. «Железнодорожный транспорт переживал громадные трудности с перевозками, – говорит Федор Иосифович, – более полутора тысяч поездов, брошенных без локомотивов, резко ограничивали пропускную способность дороги. В то время как только по Транссибу нужно было пропустить больше ста пар грузовых поездов в сутки (для сравнения – ныне до сорока. – Н.К.), вот и представьте, как мы работали в так называемое «застойное» время. По 16 – 18 часов, из дома уходил в шесть утра и возвращался в 12 ночи».

Зима, к слову сказать, в тот год выдалась очень холодной, даже в Москве морозы доходили до 47 градусов. И в этих условиях он отвечал за движение поездов, которые должны были доставить по адресам каменный уголь и нефть, руду, продовольственные и промышленные товары. Совместно с министрами угольной промышленности и черной металлургии ежедневно проводил селекторные совещания по планированию и организации перевозок. А летом дополнительные составы с автомобилями и комбайнами устремлялись в районы целины.

Грузы особого назначения регулярно отправлялись в районы Западной Сибири, в Тюмень, Сургут, Уренгой – туда, где строился газоносный комплекс. Ежемесячно на стройки выезжала комиссия Политбюро во главе с председателем Совмина Косыгиным или его замом Дымшицем, которая наблюдала за ходом строительства сооружений по добыче нефти и доставке необходимых материалов.

Так что первый год в Москве прошел в бесконечных командировках на железные дороги Западной Сибири и Казахстана. «Перед нами стояла задача догнать и перегнать США по всем перевозкам, и к 1982 году мы ее выполнили, кроме одного показателя – производительности труда, и, знаете, этому есть объяснение. Железнодорожный транспорт еще со времен Кагановича работал напряженно, так как его развитие всегда отставало от других отраслей народного хозяйства – таким он достался нам после революции. Потом война, разруха, и при этом какая нагрузка на железную дорогу! А выделить средства на развитие отрасли руководство страны было не в состоянии. Не хватало сил».

Уже семь лет Федор Иосифович Шулешко, почетный железнодорожник, кавалер орденов Труда, Красного Знамени, Октябрьской Революции, Ленина, «Знак Почета» и Дружбы народов, на пенсии. Возглавляет Центральный совет ветеранов войны и труда при МПС и исполняет обязанности советника министра. Уточняю: «То есть вы даете советы министру?» «Да», – улыбается. «И по каким же вопросам?» – «По проблеме электрификации отдельных железных дорог, например Дальневосточной на Транссибе, остались небольшие участки. Случается, кадровые вопросы решаем».

Припоминаю, что Федор Иосифович работал при многих министрах – Кагановиче, Бещеве, Павловском, Конареве, Зайцеве, Аксененко, Фадееве, и спрашиваю, может ли он назвать те черты характера, без которых министром путей сообщения стать невозможно. «Конечно, могу, – говорит, чуть подумав, – волевым человек должен быть, сильным, умеющим принимать решения, а также справедливым, хорошими человеческими качествами должен обладать. Знаю одно – нельзя быть ему рубакой, хамом. Да такие и не проходят, железнодорожный транспорт на первом этапе отсеивает профнепригодных – остаются люди особого склада, досконально знающие все тонкости эксплуатационной работы, умеющие быстро принимать решения и доводить дело до конца, несмотря на дождь, бурю, снегопад. Поэтому, когда возникает вопрос о том, кого брать на руководящую работу в аппарат МПС, мой совет один: того, кто освоил все ступени эксплуатационной работы на транспорте и обязательно хлебнул лиха в должности начальника железной дороги. Тот, кто побывал на этом посту, много вам порасскажет, как экзаменовала его жизнь.

Но что хочу подчеркнуть: из всех министров, с которыми мне довелось работать, одного я «предвидел» заранее. Это был Геннадий Матвеевич Фадеев. Как-то, за несколько месяцев до его назначения, поражаясь масштабности мышления, глубине знаний, невиданной работоспособности этого человека, сказал ему: «Быть тебе министром!» Время подтвердило точность моих наблюдений. Из всех руководителей отрасли, которых повидал на своем веку, равных Фадееву не знаю. Были среди них и достойные, и успешные, но никому не пришлось работать, сохраняя отрасль в столь трудных условиях. А ему удается именно это – сохранять и развивать железные дороги в период всеобщего шатания и упадка. И не случайно Фадееву поверил Президент РФ Путин. Дай ему бог сил, дай помощи – на благо страны, на благо народа».

Сам Федор Иосифович рассказал, как в июле 70-го, когда руководил Южно-Уральской дорогой, страшным ливнем в момент снесло четыре моста на участке Кропачево – Златоуст. И глухой ночью между разрушенными мостами оказался пассажирский поезд. «И что мы сделали – на машинах вывезли шестьсот пассажиров на соседнюю станцию и отправили дальше в другом поезде. При этом организовали питание и постоянно думали о безопасности людей, хочу подчеркнуть, что начальник дороги в какие-то моменты должен уметь работать, как новейший компьютер, не выпуская из поля зрения ни единой мелочи. На починку мостов, добавлю, у нас ушли тогда сутки с половиной.

– А если вы меня спросите о реформе, – без перехода говорит Федор Иосифович, – скажу вам, что на протяжении шестидесяти лет занимался строительством, реконструкцией и техническим оснащением железнодорожного транспорта. Это мы переводили вагоны на автосцеп, заменяли ручное торможение автоматическим, ручной перевод стрелок – электроцентрализацией, переходили с паровозной тяги на тепловозную и электровозную, внедряли вычислительную технику и передовые технологии, в результате чего железнодорожный транспорт бывшего Союза стал одним из передовых в мире.

С таким транспортом не страшны были любые ЧП, помните неурожай в 79-м? На огромные расстояния нам пришлось перебрасывать тогда солому для корма скоту. И мы блестяще справились с задачей – поголовье крупного рогатого скота на Урале и в Казахстане было спасено.

В 85-м, когда я уходил на пенсию, наш транспорт был на высоте, выполняя громадные перевозки, в два-три раза превышающие по объему сегодняшние. Вот это я называю реформой, а не что-либо другое, несущее развал всему и вся...»

Из-за болезни жены Федор Иосифович не поехал в прошлом году в юбилейном поезде по Транссибу, а там, на станции Могоча, ждала его учительница Марья Ивановна. Та самая, в нарядное платье которой случайно угодила когда-то чернильница-непроливайка, запущенная третьеклассником Шулешко. Рассказывают, что, прижимая к груди букет цветов, учительница плакала... Никто, кроме наших родителей и учителей, не может до слез гордиться высоким взлетом своих питомцев...

Нина КАТАЕВА.
Могоча – Москва.

Стратег военных маршрутов

30 сентября исполняется 110 лет со дня рождения Андрея Васильевича Хрулева. Об этом человеке, возглавлявшем отрасль в исключительно трудное для страны время – с марта 1942 по апрель 1943 года, – написано немало. Достойная оценка его вклада в Победу дана в сборниках «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945», «Министры и наркомы путей сообщения», «Железные дороги России» и других книгах, которые занимают почетное место в каждой дорожной библиотеке. Однако время заставляет по-новому взглянуть на некоторые подробности его биографии и особенности работы, которые раньше либо считались несущественными, либо сознательно замалчивались.

Недавно редакция «Гудка» получила пакет от двух выдающихся ученых и государственных деятелей – вице-президента Академии транспорта России, академика, доктора технических наук, министра путей сообщения СССР (1982 – 1991 гг.) Н.С.Конарева и профессора Академии военных наук А.Д.Марченко. В нем содержалась обширная подборка малоизвестных, в том числе недавно рассекреченных, документов с комментариями. Наиболее характерные фрагменты материалов, не публиковавшихся в широкой печати, проливающих свет на своеобразные черты личности А.В.Хрулева, на роль его как наркома путей сообщения, предлагаем вниманию читателей.

Как солдат Васильев стал Хрулевым

Дед Андрея Васильевича участвовал в героической обороне Севастополя в 1853 – 1855 годах, когда английские, французские и турецкие интервенты осадили военно-морскую базу России в Крыму. Отсутствие железной дороги роковым образом сказалось на исходе кампании. Доставка подкрепления, боеприпасов, провианта осуществлялась по бездорожью конной тягой и на волах. Пехотой осажденного города ведал генерал-лейтенант Степан Хрулев. Этого командира беззаветно любили солдаты. После гибели Нахимова он возглавил оборону. Когда генерал Хрулев умирал – было это в Петербурге в 1870 году, – то завещал похоронить его в Севастополе, на солдатском кладбище, а на памятнике написать: «Подвиньтесь, братцы, лягу вместе с вами...» В момент погребения все корабли Черноморского флота отдавали герою последние почести залпами из орудий.

Солдат Васильев – дед будущего наркома – происходил из крепостных, которым полагалось тянуть солдатскую лямку 25 лет. С отменой феодального рабства крестьяне получили право иметь и собственную фамилию, а не числиться по фамилии помещика. В память об отважном генерале Васильев записал себя Хрулевым. Оттуда и пошел род, в котором традиции воинской доблести ценились особенно высоко.

Внук солдата-севастопольца Андрей Хрулев подростком работал в подмастерьях, потом пошел воевать с кайзером Вильгельмом, вступил в Красную Армию, стал кадровым военным, служил в Первой конной, проявил незаурядный организаторский талант, возглавлял финансовое управление, занимался оборонным строительством на границе.

С началом Великой Отечественной в его ведение перешли практически все направления снабжения войск, его служба стала связующим звеном между фронтом и тылом, между действующей армией и народным хозяйством. Страна превратилась в единый военный лагерь. И, конечно, наиболее важной, особенно острой проблемой жизнеобеспечения и боеспособности фронта стала транспортная.


Колонны особого резерва

Позже будут говорить, что «на паровозах вытянули войну». Но уже к первой военной зиме, несмотря на победу наших войск под Москвой, транспортные артерии Союза стали задыхаться. Созданный в феврале 1942 года Транспортный комитет при Государственном Комитете Обороны во главе с И.Сталиным признал работу железнодорожного транспорта неудовлетворительной.

Заместитель председателя Совнаркома М.Первухин докладывал: «В течение января и начала февраля уральские дороги работали неудовлетворительно как по продвижению поездов, так и по выгрузке и погрузке вагонов. Челябинский узел зашит и тормозит работу всей дороги...» В специальном постановлении ГКО «Об НКПС» отмечалось, что нарком Л. Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени».

После заседания ГКО, где обсуждался вопрос о транспорте, И.Сталин попросил задержаться члена Транспортного комитета, заместителя наркома обороны и начальника тыла Красной Армии А.Хрулева и спросил его, не будет ли он возражать, если его с оставлением на прежних должностях назначат народным комиссаром путей сообщения. В тот же день, 25 марта 1942 года, Хрулева утвердили членом правительства.

После войны Андрей Васильевич вспоминал, что прежде его работа и без того отнимала 20 часов в сутки. А тут еще добавился весь железнодорожный транспорт. Как заместителю наркома обороны ему подчинялись все командующие фронтами, включая и Г.Жукова, все командующие военными округами, как начальнику тыла приходилось отвечать за материальное обеспечение всей действующей армии и Военно-морского флота. На посту наркома – за всю железнодорожную сеть огромной страны.

И нельзя не отметить, что это было исключительно точное кадровое решение Председателя ГКО. Не случайно уже вскоре и президент США Ф.Рузвельт в свою очередь приказал военному министру Стимсону взять на себя управление железными дорогами Америки.

Прежде всего нужно было разобраться с тягой. Локомотивов катастрофически не хватало. Много паровозов было потеряно при отступлении и в результате вражеских бомбардировок с воздуха. Фашистским летчикам за уничтожение локомотива вручали «железный крест», и они устроили настоящую охоту за паровозами. Более сотни машин оставалось в блокадном Ленинграде, несколько десятков – потоплены в Черном море при эвакуации дока из осажденной Одессы.

И все же резервы нашлись. Одним из первых документов, подписанных новым наркомом, было письмо Председателю ГКО с просьбой отменить установленный Л.Кагановичем 19 мая 1941 года порядок отправления перед каждым воинским поездом контрольного паровоза или дрезины. Будучи человеком военным, Хрулев быстро оценил степень опасности от диверсий как незначительную по сравнению с воздушными атаками и затруднениями, возникающими в работе, особенно на грузонапряженных участках.

Характерна и резолюция Председателя ГКО: «Т-щу Хрулеву. Можете отменить своим распоряжением. И.Сталин». Очевидно, Верховный Главнокомандующий тем самым давал понять, что не только доверяет Хрулеву, предоставляет ему максимум самостоятельности, но и подчеркивает его личную ответственность за порученное дело. В дальнейшем многие оперативные вопросы функционирования транспорта нарком решал инициативно и самостоятельно.

19 мая 1942 года Хрулев направил в ГКО проект постановления по улучшению работы паровозного парка. На большинстве дорог локомотивный парк находился в плохом состоянии. Неисправных паровозов числилось 5380. Из 6950 эвакуированных машин 2886 простаивали на промежуточных станциях и в тупиках, без охраны, с обобранными, размороженными и ржавеющими деталями.

Удалось мобилизовать усилия коллективов депо и дорог на ремонт и уход за паровозами. Одновременно Хрулев добился улучшения снабжения поездных бригад, повышения оплаты труда, прежде всего машинистов, поощрения тех механиков, которые знали машину до мельчайших деталей, овладевали навыками отопления паровозов низкокалорийным углем и дровами. Участие паровозных бригад в ремонтных работах стало обязательным.

Была поддержана и воплощена идея широкого использования колонн паровозов особого резерва. 7 сентября 1942 года ГКО принял постановление «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» для повышения мобильности при выполнении специальных перевозок. А всего за годы войны было сформировано около ста колонн не только для обеспечения фронта, но и для оборонных предприятий Заволжья, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Закавказья.

Когда же потребовалось срочно перебросить в район Сталинграда 2-ю гвардейскую армию Р.Малиновского для отражения попытки деблокировать окруженную армию Паулюса, было введено в действие сразу около 200 паровозов. Колонны паровозов особого резерва, закрепленные за определенными фронтами действующей армии, сыграли решающую роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией, а затем и в разгроме Квантунской армии в Маньчжурии.


Рельсы Победы

Мы рассказали только об одном из направлений работы наркома Хрулева в годы Великой Отечественной войны. Огромных усилий потребовала организация движения по графику в особых условиях, маршрутизации перевозок. В самых трудных обстоятельствах, зачастую под бомбежкой и артиллерийским обстрелом не только восстанавливались дороги, но и строились новые: Кизляр – Астрахань, Ахтуба – Сталинград, Саратов – Сталинград, Большое железнодорожное кольцо вокруг столицы для пропуска транзитных поездов...

Генерал Хрулев на посту наркома путей сообщения трудился самозабвенно. И первым, кто заметил, что он доработался до изнеможения, был Сталин. Он и спросил тогда Андрея Васильевича, на каком посту тот предпочитает остаться. Хрулев ответил: я-де человек военный, идет война, поэтому место мое в войсках. Это был первый случай, когда в Советской стране человек добровольно отказывался от должности члена правительства. Хрулев до конца войны и ряд лет после нее возглавлял службу тыла.

...В один из дней победного мая 1945 года командующие фронтами пожелали сфотографироваться с Верховным Главнокомандующим. Сталин пришел к ним, осмотрелся внимательно, повернулся и ушел. Прославленные полководцы со звездами на погонах и Золотыми Звездами на груди были в недоумении. Но через пару минут Верховный вернулся со стулом в руках, на который он посадил рядом с собой Хрулева.

На военном мундире Андрея Васильевича не было даже колодочек орденских лент. Сталин же хотел показать, кому командующие фронтами обязаны своими победами и наградами: без материального обеспечения в «войне моторов» даже самый гениальный полководец бессилен одержать победу над сильным врагом.

Николай КОНАРЕВ, вице-президент Академии транспорта России, академик, доктор технических наук, министр путей сообщения СССР (1982 – 1991 гг.),
Александр МАРЧЕНКО, профессор Академии военных наук.

Медвежьи услуги коммунальщиков

C приходом осени тарифы на отопление и горячее водоснабжение в московских квартирах увеличились еще на 20 процентов. В провинции дела обстоят много хуже...

Жизнь дорожает. Неуклонно и неотвратимо. Дорожает все: продукты и «тряпки», книги и проезд в метро, услуги прачечных и кинотеатров... Все сильнее эта ползучая ценовая удавка сжимается и вокруг последнего, что осталось у многострадального российского человека, – его жилища. На 20 процентов с августа возросла плата за телефон и электричество. С 1 октября вывоз мусора будет нам обходиться дороже уже на четверть. Все это напоминает сводки с фронта, фронта жилищно-коммунального (ЖКФ), где идет неравная битва, по сути, бесправного населения со всемогущими (в широком толковании этого слова) властями разного уровня.

Если верить чиновникам, средний житель России платит за жилищно-коммунальные услуги только (!) 7 процентов от совокупных доходов семьи. Правда, возникает вопрос: где они нашли такого среднего? Когда любой из нас знает, что больше половины пенсии родителей, где бы они ни жили, уходит на содержание дома или квартиры. А пенсионеров у нас в стране – почти треть населения.

Может быть, авторов подобных семи процентов выручит «средний класс»? Да вот беда: его у нас не стало в августе 1998-го. К какому разряду граждан причислять себя, не знаю. Но мне, полковнику, прослужившему 27 лет, приходится платить сегодня только за жилищно-коммунальные услуги 20 процентов своего достаточно скромного жалованья.

Очевидно, господа, рассчитавшие такой «средний» уровень, искали нужную им середину между недавно открывшими миру свои доходы российскими олигархами, владеющими десятками квартир и особняков в стране и за рубежом, и бомжами со столичной площади трех вокзалов.

Рассматривая на днях квитки уплаты за жилье и обслуживание трехлетней давности, я с удивлением обнаружил, что в январе 1999 года тратил на эти цели 30 рублей, в сентябре 2002-го – 450. Нетрудно подсчитать, что плата за ЖКО увеличилась в 15 (!) раз. Может быть, у кого-то из читателей во столько же раз за это время увеличилась зарплата?

Все эти годы нам упорно твердили, что постоянное увеличение расценок на обслуживание жилищ граждан делается во имя повышения качества последнего. Исходя из этого, наши московские квартиры, дома и дворики сегодня должны были стать в 15 раз чище, краше и комфортнее. В Москве не должно уже было бы быть ни аварийных домов, ни текущих крыш и в каждой квартире сегодня должна была бы стоять золотая сантехника.

Увы, всего этого не видно, как ни на йоту не улучшилось хотя бы само отношение работников городских жилищно-коммунальных служб к рядовому населению. Я каждый раз с содроганием жду того дня, когда мне для тех или иных целей снова вдруг срочно потребуется какая-нибудь справка. И придется опять затемно занимать очередь в ЖЭК, а потом часами, боясь не успеть к отведенному невесть кем стремительно приближающемуся времени окончания работы этой конторы, томиться с кучей мятых квитанций в душной, злой, звереющей на глазах очереди.

И с тоскою смотреть на вчерашних детей гор, а ныне «отцов» русских городов, с презрительной улыбкой протискивающихся сквозь толпу к двери начальницы этого заведения и в несколько минут решающих свои дела. И потом, дождавшись наконец своего часа, неумело совать размякшую в руках коробку конфет бухгалтерше или паспортистке лишь за то, что она соизволила сделать свое дело и в редком случае не нахамить при этом. А потом еще оправдываться на работе за вынужденное опоздание.

Почему жилищно-коммунальные конторы, призванные обслуживать нас с вами, принимают граждан только в рабочее время два раза в неделю, никто из работников моего «родного» ЖЭКа объяснить толком не мог.

...Вот уже больше года в стране идут дискуссии о реформе ЖКХ, которая, если верить ее разработчикам, должна в корне изменить положение вещей, вырвать вышеназванную власть из рук случайных коммунальных монополистов. Но предложенный Государственной Думе Правительством проект закона о реформе жилищно-коммунальной отрасли, рассмотрение которого пройдет в ближайшие дни на сессии парламента, вызывает одни пессимистические вопросы. Особенно его расхождения с целями реформы, которые недавно озвучил в телеэфире Президент РФ Владимир Путин. Если руководитель государства видит в качестве главной задачи преобразований ЖКХ передачу бюджетных средств, выделяемых государством, от монополистов отрасли непосредственно в руки граждан и возможность последних распоряжаться ими по собственному усмотрению, то из текста проекта закона мы видим четко только одно желание – выбрать из карманов тех же граждан как можно больше денежных знаков.

Иными словами, всех нас в самом недалеком будущем ждет 100-процентная оплата жилья и коммунальных услуг. При этом не уточняется, в состоянии ли граждане России платить эти сто процентов (опыт Воронежа, видимо, не востребован) и что будут делать власти с должниками и неплательщиками.

Пересказывать проект закона – дело неблагодарное. Но не могу не обратить внимания на разного рода предложения о введении института конкурсного обслуживания ЖКХ, когда на смену государственным РЭУ, ЖЭКам и ЖКО придут частные коммерческие структуры. Истинную подоплеку призывов к рынку в сфере жилищно-коммунальных услуг мне приоткрыл преуспевший в бизнесе приятель.

Не секрет, что у нас в России воруют. Секрет в том, что воруют или переворовывают друг у друга исключительно бюджетные деньги. В случае с коммерциализацией ЖКХ просто последние нераспределенные (читай, неразворованные) бюджетные ручейки утекут в частные руки, чтобы наконец испить всю бюджетную чашу до дна.

Не знаю, насколько это соответствует истине, но выплачиваемые нами налоги на жилье, тепло, свет, связь и газ – один из немногих, пусть не полных, но весьма устойчивых источников пополнения государственной казны и во многом уже частных карманов энергетических и коммуникационных компаний. И, видимо, за этот источник идет сегодня главная «коммунальная битва».

Возьмем пример столицы. За последние месяцы Московская городская Дума приняла несколько важных документов. Например, в новой редакции закона «Основы жилищной политики города Москвы», целью которой являются в том числе «развитие различных форм улучшения жилищных условий москвичей» и «обеспечение условий проживания в жилище, отвечающем требованиям стандартов качества», я, сколько ни искал, так и не нашел ни одного права жителя столицы на достойное обслуживание.

Зато физические лица, то есть мы с вами, обязаны «нести расходы по содержанию и ремонту жилища» и «своевременно оплачивать фактически предоставляемые коммунальные услуги» (о качестве последних – ни слова). Ну а если кто-то не может или не хочет оплачивать, то «При невыполнении пользователями жилых помещений своих обязательств по оплате за жилое помещение в течение шести месяцев граждане подлежат выселению в судебном порядке из занимаемого жилого помещения с предоставлением жилого помещения, отвечающего санитарным и техническим требованиям, по нормам общежития».

Кроме того, проведение текущих ремонтов квартир является добровольно-принудительной обязанностью проживающих в них граждан и оплачивается исключительно из их карманов.

А вот другим документом – постановлением правительства Москвы от 25 июня 2002 года «О создании единых информационно-расчетных центров» – в столице вводятся на базе ДЕЗов эти самые центры. Теперь вместо двух приснопамятных окошек вводится так называемое «единое окно», рассчитанное на пять тысяч жителей, а вместо нескольких квитанций – единый платежный документ, где будут перечислены все платежи за жилье и услуги, за исключением электроэнергии. Правда, и в этом документе не указывается, в скольких окнах будет проводиться «оформление запрашиваемых населением документов, справок, выписок и т.д.».

В упомянутых выше документах есть только один оптимистичный для нас пункт, и то он касается исключительно владельцев приватизированных квартир. В «Основах жилищной политики...» указано, что «на период жилищно-коммунальной реформы собственники жилых помещений оплачивают на равных условиях с нанимателями жилых помещений в жилищном фонде социального использования жилищные и коммунальные услуги». Может быть, поэтому, как говорят, среди чиновников в последнее время начался настоящий приватизационный бум...
Игорь ЯДЫКИН.

От редакции

Изложенные в этом материале «жилищно-коммунальные» мытарства москвичей не идут ни в какое сравнение с проблемами жителей других городов страны, хотя бы в силу значительной разницы в уровне доходов. Кроме того, столичные власти за счет своих неизмеримо больших финансовых возможностей вводят, к примеру, дополнительные компенсации малоимущим семьям. А что ждет в ходе реформы ЖКХ российскую провинцию? Как выполняется, допустим, статья 15 закона «Об основах федеральной политики», в которой говорится, что этапы и порядок перехода на новую систему оплаты жилья и коммунальных услуг (когда население должно целиком оплачивать жилищно-коммунальные услуги) определяются Правительством совместно с органами исполнительной власти субъектов Федерации? Что можно сделать для эффективного обуздания тарифов? Мы попросили поделиться мнением на этот счет депутатов Государственной Думы России.

Сергей АФАНАСЬЕВ, член комитета по государственному строительству:
– Жилищно-коммунальная реформа в России, начатая с принятием указанного закона в 1992 году, для большинства населения стала, по сути, разорительной. В 2000 году реальные доходы 44 миллионов россиян – а это треть населения страны – оказались на 20 процентов ниже уровня предкризисного 1997 года. В то же время тарифы на жилищно-коммунальные услуги были повышены: в 1999 году – на 32, в 2000-м – на 42,6 процента. В сложившихся условиях, думаю, стоимость услуг и максимально допустимая доля расходов семей на них должны быть зафиксированы в федеральном законе вплоть до 2008 года. Тем самым будет выполнено одно из важнейших условий проведения реформы: синхронизация реформирования жилищно-коммунального хозяйства с ростом доходов населения.
Чтобы этого добиться, я внес поправку в закон «Об основах федеральной жилищной политики» о равномерном увеличении уровня платежей за жилищно-коммунальные услуги с 65 процентов в 2001 году до 100 процентов в 2008-м. Необходимо также ввести норму о максимально допустимой доле расходов на жилищно-коммунальные услуги, которая не должна превышать 20 процентов от общих семейных расходов.
Игнорирование данных факторов, как показал опыт проведения реформы ЖКХ в Саратовской области, которую я представляю в Думе, приводит к негативным социальным последствиям. За последние два года у нас постоянно повышали плату на все виды коммунальных услуг, а работники коммунальных служб не получают зарплаты. Парадокс: народ деньги платит, а слесари-сантехники, дворники, вместо того чтобы чинить краны и мести дворы, бастуют, требуя выдачи зарплаты. Куда уходят деньги?
Более того, местные законодатели решили повысить тарифы на коммунальные услуги сразу же на сто процентов. В результате в Саратове за трехкомнатную квартиру сейчас платят полторы тысячи рублей в месяц. За двухкомнатное жилище старики-пенсионеры выкладывают 800 рублей, имея общий достаток в 1200. Как на четыреста рублей им месяц жить – никого не волнует. Против таких реформ взбунтовалась даже саратовская прокуратура: решение местных законодателей было опротестовано. После чего мэрия Саратова распорядилась вернуться к прежним, дореформенным расценкам. Поэтому реформа ЖКХ, на мой взгляд, должна финансироваться из федерального бюджета по специальной программе.

Ярослав ШВЫРЯЕВ, заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, соавтор законопроекта «О внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в Российской Федерации», согласно которому последние будут устанавливаться не прихотью чиновников, а на основании тщательно выверенных расчетов.
– Предлагаемый закон не допускает превышения утвержденных тарифов без внесения изменений и дополнений в федеральный бюджет. Кроме того, срок действия тарифов не может быть изменен в течение шести месяцев. Таким образом, реализация закона остановит беспредел, творящийся с ценами на энергоресурсы. Ведь не успевают, что называется, просохнуть чернила на федеральном бюджете, как федеральные и региональные структуры, отвечающие за регулирование тарифов, увеличивают их, не обращая внимания на параметры инфляции, утвержденные законом о федеральном бюджете. И, как следствие, искусственно создают в стране платежный кризис. Откуда берутся новые тарифы, на основе каких расчетов безудержно дорожает электроэнергия, никто из потребителей толком не знает.
Мне не раз приходилось наблюдать, как утвержденные тарифы начинают произвольно расти уже буквально через месяц после принятия бюджета. За месяц их рост составляет сорок и более процентов. Если темпы инфляции, как утверждает Правительство, достигают 10 – 11 процентов, за счет чего тарифы растут в четыре и более раз? Через два месяца их повышают снова. Я пытался выяснить, на основании каких расчетов при индексе инфляции в 10 процентов тарифы иногда в течение квартала вырастают на все 80? Но внятного ответа ни на один мой депутатский запрос из министерств и ведомств так и не получил.
Только в прошлом году в моем регионе – Читинской области – топливо за год подорожало почти в четыре раза. И это при том, что оно лежит невостребованным, а шахтеры отпущены в отпуска без содержания. Вот почему мы настаиваем на статье закона об обеспечении открытости и доступности для потребителей и общественности материалов комиссий по выработке тарифов.

Валентин ЛУНЦЕВИЧ, заместитель председателя комитета Госдумы по природным ресурсам и природопользованию:
– Обратимся к статистике. Еще со времен СССР она утверждала, что энергопотребление так называемых конечных потребителей у нас в стране до 1990 года составляло лишь 3 процента от всего энергопотребления (в США эта доля – более трети). В России из-за кризиса этот показатель к 2001 году, естественно, повысился. Доля энергопотребления промышленности за это время упала вдвое, следовательно, закономерно вдвое выросло конечное потребление. Однако и при этом оно не перевалило за черту 6 – 7 процентов. Но именно за наш счет хотят, повысив тарифы на свет, газ, тепло и воду, «вытащить» всю проблему. Ясно, что даже при двух- и трехкратном увеличении цен в ЖКХ прорехи в дисбалансе топливно-энергетического комплекса (ТЭКа) не залатать. Не покроют вытребованные деньги всех убытков и неразберихи ни у газовиков, ни у энергетиков, ни у нефтяников в силу их мизерности. Однако реформаторы нам упорно это навязывают.
Утверждать, что в бедах энергетики более всех виновато нерыночное ЖКХ, бесперспективно. Нужна реструктуризация прежде всего самого ТЭКа, который постоянно преподносит нам сюрпризы: при нынешних излишках скопившейся нефти и увеличении газодобычи на отопление населения ни мазута, ни газа почему-то не хватает. Поэтому считаю, что реструктуризация должна коснуться прежде всего энергопотребления «оставшихся» более 90 процентов промышленных потребителей, которые при разговорах о реформе ЖКХ остаются «за скобками». Но почему, спрашивается, с ведома государства обогревается и освещается «инфраструктура», которая не радеет о собственной нации, а лишь вывозит за границу капитал?
Еще один «прыжок» в рынок страна не переживет. По мнению специалистов, вложения в жилкомхоз должны быть не менее трети от всего ВВП страны. Для сравнения можно обратиться к опыту США, где в сферу домовладений инвестировано около половины их 10-триллионного ВВП. Но даже американцы, втянув людей в ипотечное кредитование и другие рыночные формы, не смогли справиться с проблемой до конца, хотя и сделали должниками практически всю нацию. Может, и Россия захотела бы влезть в подобные долги, но на это не хватит никакого бюджета. Дело в том, что согласно разделению компетенций вопросы «коммунхоза» относятся к уровню муниципальной власти. А в построенную «президентскую вертикаль» она пока еще не вошла.
В любом случае жесткие рыночные предложения народ не потянет из-за подавляющей бедности. Для реформы ЖКХ стране сегодня необходим более взвешенный структурный подход. Ведущим локомотивом здесь должен стать весь ТЭК страны. Ведь только он с помощью взвешенной и щадящей политики тарифов мог бы обеспечить конкретные нужды регионов.
Много правильных слов было сказано нашим Президентом на праздновании 80-летия ГОЭЛРО о том, что стране необходим новый подобный план и что он нуждается в проработке не только для реструктуризации РАО «ЕЭС России», Газпрома и нефтяных компаний, но и для того же ЖКХ. Однако как раз здесь-то у наших естественных монополистов и экономических ведомств нет никаких разумных предложений. На недавних парламентских слушаниях о ресурсосбережении в жилищно-коммунальном хозяйстве представители Газпрома и Минэнерго ничего вразумительного сказать не могли, предпочли устаревшие рыночные прожекты. Министр труда и социального развития А.Починок говорит, что тарифы на оплату коммунальных услуг могут быть повышены, только когда повысят зарплату бюджетникам, председатель Госстроя А.Шамузафаров уповает на ипотечное кредитование и развитие сети молодежных строительных кооперативов. Но оба предложения голословны.
А ведь некоторые варианты решения проблемы лежат буквально на поверхности. Например, удешевление топливной базы ЖКХ. Предложений российских ученых и изобретателей в этой области и по сей день хоть отбавляй. Именно идею ГОЭЛРО о том, как дешевле соединить местные и бросовые источники сырья с нуждами регионов, и представляет класс умельцев, жаждущих инвестиций. Причем решения высокотехнологичны, значительно дешевле зарубежных аналогов. Они помогли бы не повышать тарифы на услуги жилкомхоза, но даже снижать их. Об этом говорили на тех же парламентских слушаниях и демонстрировали разработки на выставке в холле Госдумы.
Одна из представленных схем, кстати, известная еще с 40-х годов XX века, могла бы удешевить стоимость подаваемого в котлы газа ни много ни мало на 60 процентов! Предлагалось воспользоваться известной еще с довоенной поры технологией (пропускания через катализатор) CO2 с природным газом. В результате получаемый синтез-газ по энергетическим параметрам, как уже доказано практикой, на треть калорийнее природного. Он экономит до половины природного топлива, сгорающего в обычных топках. А в целом страна могла бы экономить на жилищно-коммунальных нуждах те искомые 60 процентов дорогих ресурсов и при этом еще спасать экологию от парникового эффекта.
Однако в нашей стране главе РАО «ЕЭС России» А.Чубайсу легче было ругаться за цены на голубое топливо, чем подумать о его удешевлении хотя бы по предложенной схеме. А вот в объединенной Германии за наше техническое решение ухватились обеими руками и хотят скупить создателей эффективной технологии, как говорится, с потрохами. Если же это произойдет, тогда уж точно свое ЖКХ никак не удешевим и не реформируем, а будем втридорога покупать свои же разработки у заграницы.
Есть и принципиально новые схемы. А среди них – прямо-таки кажущиеся фантастическими, способные в течение полувека без ремонтов и техобслуживания, без использования газа, угля и нефти давать мегаватты электроэнергии. Такой «вечный двигатель» для ЖКХ и всего народного хозяйства недавно был куплен американцами в Дальневосточном отделении РАН вместе с учеными и всем их оборудованием. И никого из наших жилищно-коммунальных радетелей это не тронуло и даже не заставило задуматься, что мы потеряли и что еще потеряем.
Видимо, пока выгоднее спорить о повышении тарифов в ЖКХ, ждать коммунального «импичмента» и заставлять россиян готовить к зиме печки-буржуйки. А о научных подходах к проблеме, новых технологиях, необходимых для реформы жилкомхоза, задумываться лень.

Важней всего погода в доме

Размышления о безопасности движения

По профессии я педагог. Специальность, казалось бы, далекая от железнодорожного транспорта. Мне ли с моим гуманитарным образованием писать о безопасности движения поездов? Однако не спешите осуждать автора.

Во-первых, хозяйство железных дорог настолько многообразно, что в нем находится место труду не только движенцев, путейцев, вагонников, локомотивщиков, но и врачей, учителей, работников торговли, общепита и т. д. Вот и я проработал на Томской, потом на Западно-Сибирской, что называется, «от звонка до звонка», без малого полсотни лет. Считаю себя коренным железнодорожником, не чуждым интересам магистрали. Согласитесь, какие-то права это дает.

Во-вторых, безопасность движения – тема настолько важная, что безразличным к ней быть невозможно ни инженеру, ни рабочему, ни врачу или педагогу. Я и писать-то собираюсь с позиций последнего. Подвигло меня на это выступление начальника дороги Александра Целько перед журналистами центральных и местных средств массовой информации. «Безопасность движения, – сказал Александр Витальевич, – это для железнодорожников вопрос номер один». А далее он пояснил, что проблема ее обеспечения «состоит прежде всего в человеке». Причинами брака в работе, аварий, крушений в подавляющем большинстве случаев являются ошибки человека. Но почему ошибаются порой даже знающие, опытные, квалифицированные и добросовестные люди?

Читаю в дорожной газете «Транссиб» материалы расследования нарушений безопасности движения и чаще всего встречаю слова «недисциплинированность», «безответственность», «разгильдяйство» и тому подобное. Но только ли в этом корень зла? А если копнуть поглубже? Разве эмоциональное состояние человека, психологический дискомфорт, элементарная физическая усталость не могут быть первопричинами ошибки? Ни в коем случае не оправдываю этим действительных разгильдяев, выпивох, верхоглядов, лодырей. Им, конечно, не место на транспорте. Но таких, слава Богу, все-таки меньшинство, и речь сейчас не о них.

Психологи утверждают, что поступки человека определяются не столько разумом, сколько эмоциями, состоянием души. Под влиянием чувств, сильных потрясений действия наши становятся порой неадекватными, непредсказуемыми. Ослабевают зоркость, реакция, способность к мышлению и предвидению. Мощный стресс сильнее даже алкогольного опьянения. Самый убедительный пример этого показан в фильме «Магистраль», когда опытный и ответственный диспетчер после ссоры с женой, а потом неприятного разговора у НОДа принимает состав на занятый путь.

Как может чувствовать себя человек, у которого так тяжело заболела жена, что пришлось вызывать «неотложку»? Или взрослая дочь вернулась домой только под утро, или от сына давно нет вестей из Чечни? Да мало ли? Сегодняшняя наша жизнь полна стрессовых ситуаций. Всегда ли руководители учитывают эмоционально-психологическое состояние человека, прежде чем допустить его к работе? А следовало бы.

Предвижу возражения: «Если каждого в подобных случаях освобождать, работать будет некому». Почему обязательно освобождать? Достаточно порой хорошо поговорить, успокоить, снять напряжение. Это может сделать и сам руководитель, но лучше профессиональный психолог. На ряде предприятий дороги они уже есть, как и комнаты психологической реабилитации. Желательно присутствие такого специалиста и при рассмотрении причин ЧП, если оно все-таки произошло. Но лучше все же подобное предупредить.

Очень важно, с каким настроением ты начинаешь рабочий день: то ли все спорится и душа поет, то ли из рук все валится, а на душе кошки скребут. Читал, что многие японские фирмы уделяют этому особое внимание. Рабочих и служащих встречают звуки бодрой музыки, кто-то из управляющих, психолог предприятия. Одного поздравят с днем рождения, другого – с серебряной свадьбой, молодого – с началом трудовой деятельности. Специалисту-психологу нетрудно заметить, что человек сегодня «не в себе». Значит, будет отдельный разговор, отдельное решение. Возможно, человека и не допустят к работе в этот день. Японские менеджеры считают, что такая мера с экономической точки зрения выгодна, поскольку у человека в неуравновешенном состоянии ниже производительность труда, он будет сдерживать и работу других, плохо влиять на них своим настроением да и натворить может бог знает что.

У нас же рабочий день порой начинается с планерки, где чаще всего подробно разбирается почему-то только негатив. Между тем доброе слово – прекрасный стимул к труду и отличное средство снятия плохого настроения. Когда однажды сказал об этом знакомому руководителю, услышал в ответ: «У нас здесь рабочее совещание, а не торжественное собрание». Хвалим, значит, только по праздникам?..

Физическая усталость тоже может стать причиной брака в работе, нарушения безопасности движения. Человек не отдохнул, не выспался как следует, перетрудился. Не случайно, видимо, наш профсоюз настойчиво борется со сверхурочными, за соблюдение режима труда и отдыха.

Я лично хороший урок в этом смысле получил давно и на всю жизнь. Работал тогда в школе на станции Кулунда. Недалеко от нее находились комнаты отдыха локомотивных бригад. Решил с ребятами «пошефствовать» над ними, дать машинистам концерт детской самодеятельности. «Молодой человек, – упрекнула меня заведующая комнатами, – люди отдохнуть должны, выспаться перед поездкой, а вы к ним с концертом».

Очень сильно влияют на психологическое и физическое состояние человека обстановка в семье, бытовые отношения. Помните, как в известной песне: «Важней всего погода в доме...» Руководитель должен знать, чем и как живут его люди. Прекрасно, если начальник, скажем, локомотивного депо хотя бы раз в полугодие соберет жен своих машинистов, поговорит по душам, выслушает, даст дельные советы, как окружить вниманием и заботой мужа. Всегда ли мы делаем это, и не только в депо – на любом предприятии?

В той же Кулунде прихожу как-то на дом к ученику. Хозяйка встречает приветливо, но в дом почему-то не приглашает. А на дворе осень – прохладно, сыро. Дети крутятся здесь же. Заметив мой недоуменный взгляд, поясняет: «Вы уж извините, но мужу на дежурство скоро, ему отдохнуть надо». В разговоре выяснилось, что в этой семье на первом месте культ отца-кормильца. Мудрая женщина четко распределила обязанности детей: один сын следит за исправностью и чистотой отцовского фонаря, другой должен высушить зимой его валенки, летом почистить сапоги. Дочери вместе с матерью готовят главе семьи съестное в дорогу, чинят и стирают одежду. Я против домостроя, но такой быт только приветствую.

А при чем тут безопасность движения? Да при том, что человек должен гордиться своей профессией, дорожить рабочим местом, видеть к себе уважительное отношение близких и дорогих людей. Не сомневаюсь, что это положительно скажется и на его трудовой дисциплине.

Но, к сожалению, такое наблюдаешь не всегда. Бывает, что дети очень слабо представляют, чем заняты их родители, сколь значима и ответственна работа их отца и матери. Когда твою профессию не ценят другие, перестаешь ценить ее и ты. Она становится лишь средством обеспечения материального благополучия. А этого мало.

Обращаюсь к коллегам-учителям. Сегодня многие наши школы перешли в ведение местных органов власти. Но дети-то остались прежними. Не надо забывать хороших традиций прежней учебно-воспитательной работы: формируйте у молодого поколения уважительное отношение к труду старших.

Все, о чем сказано, имеет, на мой взгляд, прямое отношение не только к безопасности движения, но и к охране труда, его производительности, качеству, ко многому другому. Люди должны работать с хорошим настроением, с чувством гордости за свой труд, высокую его значимость. Словом, работать не за страх, а за совесть...

Буду признателен каждому, кто откликнется на эту публикацию, как сторонникам, так и оппонентам.

Павел ФРИДМАН,
заслуженный учитель России.
Новосибирск.

Cоветует юрист: О пенсии и стаже

В 1995 году за добросовестный многолетний труд на железнодорожном транспорте я в связи с уходом на пенсию получила единовременное поощрение в виде шести месячных окладов. При оформлении на пенсию в заработок для исчисления пенсии мне указанные оклады не засчитали.

Прошу разъяснить: законно ли со мной поступили, не засчитав эти оклады при исчислении пенсии?

Валентина СИНЕГУБОВА.
ст. Дашково, Пензенская обл.

    В соответствии со ст. 100 Закона РФ «О государственных пенсиях в Российской Федерации», действовавшего на тот момент времени, в заработок для исчисления пенсии включаются все виды выплат (дохода), полученных в связи с выполнением работы (служебных обязанностей), на которые начисляются страховые взносы в Пенсионный фонд Российской Федерации. Согласно Приложению № 7 к Инструкции о порядке уплаты страховых взносов работодателями и гражданами в Пенсионный фонд Российской Федерации, утвержденной постановлением правления ПФР от 11.11.94 № 258, страховые взносы в Пенсионный фонд из единовременных поощрительных выплат в связи с уходом на пенсию не начисляются. В данном случае полученное вами в связи с уходом на пенсию денежное поощрение обоснованно не было засчитано в заработок для исчисления пенсии.



В 1974 году во время работы в ПМС-215 Горьковской ж.д. я получила производственную травму и три года в связи с инвалидностью не работала. В 1995 году ушла на пенсию. Общий стаж на железнодорожном транспорте составил 18 лет, но три года, проведенные на инвалидности, мне в стаж работы на железнодорожном транспорте не засчитали, в связи с чем я теряю льготы для пенсионеров-железнодорожников, имеющих свыше 20 лет стажа работы в отрасли.

Салима ШАМИЕВА.
Янаул, Башкирия.
    Согласно ст. 30 п. 4 Закона РФ «О трудовых пенсиях Российской Федерации» в общий трудовой стаж также включается период пребывания на инвалидности 1-й и 2-й групп, полученных вследствие увечья, связанного с производством. В данном случае время вашего пребывания на инвалидности включается в общий трудовой стаж. Однако стаж работы на железнодорожном транспорте, учитываемый при выплате единовременных поощрений при выходе на пенсию и получении других льгот, носит ведомственный характер. Его учет и применение связаны с усилением социальной поддержки работников железнодорожного транспорта и регулируются нормативными актами МПС России. Так, в соответствии с письмом МПС России и Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей от 02.03.01 за № Ш-2170 «О применении отдельных пунктов Отраслевого тарифного соглашения по федеральному железнодорожному транспорту» в стаж работы включаются все периоды работы в организациях системы МПС России.

Нам отвечают

Заместитель начальника Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров Северной железной дороги А.КРАМЕРОВ.

«Где ты, вагон № 2?» – так называлась заметка, опубликованная в «Гудке» 6 июля. В ней рассказывалось о том, как наша читательница Л.Сухановская путешествовала с двумя сыновьями от станции Кулой до Архангельска поездом

№ 171 Котлас – Архангельск и как тем же поездом они добирались обратно. Особенностью этих путешествий было то, что и в первом, и во втором случае в составе поезда не оказалось вагона № 2, билеты в который были у семьи Сухановских. К тому же поезд прибыл в Архангельск с опозданием, и Сухановские чуть было не опоздали на очень важное для них медицинское освидетельствование.

«В связи со снижением пассажиропотока вагон № 2 исключался из состава поезда № 171 Котлас – Архангельск отправлением из Котласа-Южного с 1 по 26 апреля, из Архангельска – со 2 по 27 апреля. Установлено, что при передаче состава на обслуживание из Котласа в Архангельск схема поезда была искажена по вине работников ПТО станции Архангельск. В составе поезда имелись свободные места, и пересадка пассажиров с билетами во второй вагон была обеспечена в вагон № 15.

Заместитель начальника дирекции по обслуживанию пассажиров И.Морозов приказом начальника дирекции привлечен к дисциплинарной ответственности.

Опоздание поезда № 171, прибывшего в Архангельск 29 апреля, имело место из-за наличия неграфиковых предупреждений. На дороге установлен контроль за графиковым следованием поездов».

    Начальник службы гражданских сооружений Юго-Восточной железной дороги В.КИСЕЛЕВ.

    Письмо жителей Борисоглебска Воронежской области было опубликовано 30 июля под заголовком «Озеро в подвале». Соответственно и жаловались авторы письма на то, что в подвале их дома неизменно стоит вода.

    «Причиной затопления подвала жилого дома является его строительство в самой низкой точке данной местности. В результате подвал затапливается талыми и дождевыми водами, а из-за неисправности городской канализационной сети и фекальными водами.

    В настоящее время Грязинской дистанцией гражданских сооружений вода из подвала дома откачана, произведена зачеканка канализационных труб.

    Руководством Грязинской дистанции гражданских сооружений принято решение произвести в срок до 10 октября частичную замену труб отопления в подвале дома, для чего дистанцией получены все необходимые материалы».


Заместитель начальника Дальневосточной железной дороги – начальник пассажирской службы А.БОБРОВСКИЙ.

В письме из Приморского края, которое почему-то осталось без подписи, говорилось о недостатках в работе вокзала станции Уссурийск, в здании которого и двери не так расположены, и объявления о посадке пассажиров делают неправильно.

«Предложения жителя города Уссурийска по улучшению условий пребывания пассажиров на вокзале Уссурийск Дальневосточной железной дороги рассмотрены руководством Владивостокской дирекции по обслуживанию пассажиров.

В 2003 году планируется ремонт здания вокзала Уссурийск, в ходе которого будут учтены все пожелания и замечания пассажиров, в том числе и по расположению дверей.

Руководством вокзала постоянно контролируется соблюдение порядка оповещения пассажиров по вокзальному радио. Окончание продажи билетов на пригородные поезда и объявления об отправлении электропоездов производятся с запасом времени, обеспечивающим безопасную посадку пассажиров в поезда».

Создали ветеранам дополнительные трудности

Пишу вам, уважаемая редакция, по просьбе пенсионеров Комсомольского отделения Дальневосточной дороги. Мы уже выражали свое возмущение по поводу того, что отраслевая пенсия разделила нас на «своих» и «чужих». То есть одним ее дают, а другим нет.

Эту несправедливость заметил министр путей сообщения Г.Фадеев и принял решение выплачивать остальным пенсионерам по 150 рублей в месяц. Хорошо? Да. Это, конечно, не так уж много, но пенсионеры довольны вниманием. Однако пришлось и... огорчиться.

Дело в том, что придумали какую-то волокиту и неразбериху с этими новыми выплатами.

Посудите сами. До настоящего времени пенсионер материальную помощь получал, можно сказать, по месту жительства. То есть отделение дороги спускает разрешение на выплату, бухгалтер составляет платежную ведомость, и пенсионер получает деньги в кассе. За больных пенсионеров, которые сами не могут получить, приходят родственники. А если больной пенсионер одинокий, то деньги ему приносит кассир или член Совета ветеранов.

Словом, никаких проблем. А что теперь? Из Москвы присылают инструкции и анкеты для персонифицированного учета всех пенсионеров. Зачем эта волокита? Ведь столько сил и средств нужно на нее! Да к тому же эти 150 рублей пенсионеру будут присылать... прямо из Москвы (!).

Согласно инструкции пенсионер заполняет анкету, работник отдела кадров заверяет. Вроде бы все просто, а на деле? В нашем Совете более половины пенсионеров 70 лет и старше. А некоторые не то чтобы заполнить анкету (печатным шрифтом и в клеточку) – расписываются с трудом!

Теперь о том, как получить эти 150 рублей из Москвы. Деньги оттуда будут перечисляться на лицевой счет в Сбербанке, но не на срочный счет. Между тем у многих он срочный, потому что процентов там больше. Вот и приходится теперь пенсионерам с инвалидными палочками ходить открывать в Сбербанке счета до востребования. А как быть одиноким больным?

Допустим, открыли счет до востребования. Но дальше снова проблемы: доверенность на больных надо заверить в нотариальной конторе, где большие очереди. Да и платить нужно!

Создается такое впечатление: тот, кто разрабатывал эту новую систему материальной помощи, очень далек от реальной жизни пенсионеров.

Лидия БРАГИНА,
секретарь Совета ветеранов
Комсомольского отделения ДВЖД.
Комсомольск-на-Амуре.

Голубое топливо нам не по карману

Нам, пенсионерам станции Целина Северо-Кавказской железной дороги, уже более двух лет чиновники разных рангов из Ростовского отделения и из управления магистрали обещают газифицировать наши железнодорожные дома. Неоднократно на собраниях нам говорили, что центральную магистраль газопровода проведут за счет железной дороги, что уже сделан проект и наше отделение дороги перечислило деньги. После этого все затихло. Затем другой чиновник сказал, что средства все же перечислили, но врезку в дома, покупку форсунок и строительство печек мы должны будем делать сами. Мы согласились. Но когда начали вести газ, с нас стали собирать деньги за все: и за трубы для центральной линии, и за стойки, и за работу. А куда же тогда подевались деньги, которые были перечислены за газификацию?

Мы пытались это узнать у начальника станции Целина и у главного инженера НГЧ станции Сальск, ответственного за проведение линии газификации, обращались в Северо-Кавказское отделение железной дороги, но ответа так и не получили.

На нашей станции десять домов-бараков без всяких удобств, в каждом доме проживают по 7 – 10 семей. В основном это пенсионеры преклонного возраста с солидным стажем работы на транспорте. Многие из них не могут из своей небольшой пенсии выделить необходимую сумму. И поэтому вынуждены отказаться от услуг газовиков.

СУСЛОВ, ЛЯШНЕКО и др.
Целина, Ростовская обл.

Спасибо за тепло!

Среди нас, жильцов дома на станции Принцевка, есть ветераны железнодорожного транспорта, участники Великой Отечественной войны, представители трудовых династий, пенсионеры, отдавшие многие годы Юго-Восточной железной дороге.
И надо сказать, что наша родная магистраль не остается в долгу перед нами.

Весной этого года руководство дороги оперативно отреагировало на наши нужды, проведя газификацию. Затем был сделан капитальный ремонт квартир. И все это совершенно бесплатно.
Теперь в доме тепло и уютно. Нам не страшны даже самые лютые холода.

Мы искренне благодарим всех, кто причастен к этим добрым делам. Людей с горячими сердцами.

Л.РАДИОНЕНКО, Т.КОРОБКИНА, Н.ДУРАКОВА.
Принцевка, Белгородская обл.

В душегубке на колесах...

12 августа возвращался в Ростов-на-Дону из Новороссийска скорым поездом № 148 Новороссийск – Москва. День выдался солнечный, и в нашем купейном вагоне № 16 было очень жарко. О кондиционере здесь и не слышали. Хотели открыть окно в купе – не удалось...

Словом, наш вагон превратился в душегубку на колесах. Мы чувствовали себя, как в печке. Решили обратиться за помощью к проводнице. Она, к нашему удивлению, пришла с топором и открыла нам окно. В купе хлынул свежий воздух...

В следующем купе окно не смогли открыть даже с помощью топора, а там находилась семья с двумя маленькими детьми. Так что всю дорогу, до самого Ростова, стояли в тамбуре и коридоре вагона, где было прохладнее...

Виктор ТАРАСОВ, пенсионер.
Ростов-на-Дону.

Простой случай

Пишу это письмо в «Гудок» для того, чтобы рассказать о простом, но запавшем в мою душу случае. 23 июня ехал я на юг поездом № 4 Москва – Кисловодск, что с Казанского вокзала отправляется. Так уж случилось: мне, офицеру, летчику, инвалиду первой группы, досталась верхняя полка. Ну, во-первых, взбираться на нее трудновато, да и спать на ней без ограждений рискованно. Я обратился к проводницам нашего вагона № 7 Порошиной Ольге Тимофеевне и Зиминой Елене Геннадьевне с просьбой по возможности найти для меня нижнее место. Они «вышли» на начальника поезда Назаренко Антонину Ивановну. И вопрос решился очень быстро: мне нашли нижнее место в другом вагоне, в пятом, где проводницей была Богуславская Татьяна Романовна.

Выражаю большую благодарность всем этим чутким, отзывчивым женщинам, которые помогли мне хорошо, с комфортом провести время в пути от Москвы до Пятигорска.

Сергей РОДИН.
Королев, Московская обл.

После отпуска – домой с испорченным настроением

«Гудок» получаю уже несколько лет, поэтому решила написать именно вам, поскольку мое возмущение связано с железной дорогой, конкретно – со станцией Харовская Северной дороги. Каждый год езжу сюда на свою родину к матери.

Уже за несколько дней до отъезда со страхом начинаешь думать, как пройдет посадка, как уехать. Народу всегда бывает много, но всем билеты проданы, как правило, в один вагон. Начинается толкучка, через головы передают тяжелые сумки, ведра, рюкзаки. Поезд стоит всего 2 – 3 минуты, и все торопятся...

Прибывает поезд обычно на четвертый путь. Но чтобы до него добраться, надо перейти через три пути. Вот люди разного возраста, с маленькими детьми, с вещами и перешагивают через рельсы. Переходы не оборудованы, освещение слабое.

В этом году уезжали мы 20 августа. Поезд опоздал на 1 час и прибыл в 23 часа 10 минут. Уже совсем темно было. На втором пути стоял грузовой состав. И, когда за пять минут объявили о прибытии нашего поезда на четвертый путь, все стали подлезать под этот грузовой состав с багажом, маленькими детьми, в чистой хорошей одежде. Кто падал, кто плакал, кто ругался... А если твой билет в один из последних вагонов, тогда надо бежать в конец платформы, затем по щебенке. Потом, когда добежишь, трудно подняться в вагон: ступеньки высокие. Дело в том, что поезд длинный, а платформа короткая, не на всю длину состава.

Лидия СОЛОВЬЕВА.
Северодвинск, Архангельская обл.

Чудеса вокруг Федора Ушакова

Да, безусловно, треугольник Саров – Дивеево – Санаксары отмечен Божиим благоволением. Арзамасские физики рассказывали мне о расчетах и наблюдениях, которые подтверждали, что тут происходит своеобразный разлом земных пластов, здесь особым образом сфокусированы некие энергетические лучи – поэтому тут особое, благодатное, духоподъемное место.

Не знаю, как насчет физических полей, но высший духовный покров точно простирается над этими благодатными землями. Да, святая земля. Здесь воспаряет дух праведного Серафима Саровского. И, должно быть, не случайно именно сюда из Санкт-Петербурга со своими духовными чадами некогда приехал монах Федор, дядя будущего адмирала Федора Ушакова. И отнюдь не случайно ему было заповедано расширить Саровское поле до Санаксарской обители.

Вот и Санаксары. Монастырь с последней встречи не узнаю. Он светел, красив, окрашен, отбелен, отремонтирован. Просто сказочный дворец. Таким, наверное, видела его в давние годы моя теща Анастасия Алексеевна, приезжавшая сюда из расположенного невдалеке села Селище. Она уехала из этих мест еще в детстве, но вспоминала о сказочном монастыре всю жизнь.

Трапезничал у наместника Варнавы, в его приемных покоях, вместе со всем священством. Приехали владыки из Пензы, Ульяновска, Тамбова, Калининграда, других мест. Все в ожидании начала вечерней службы. Вкусили хлеб-соль. Помолились. Ждем сигнала митрополита Кирилла. С крыльца гостевого дома он отвечает на вопросы журналистов. «А какие чудеса были вокруг адмирала?» – настойчиво добивается ответа молоденькая корреспондентка. «А разве не чудо, что он провел десятки морских баталий и не потерпел в них ни одного поражения? А разве не чудо, что пришел он к нам, к народу нашему, из небытия в годину тяжких испытаний Великой Отечественной войны? Да и после прославления светлого имени его чудеса наверняка будут...»

В большом, красивом, разделенном рядами берез монастырском дворе выстроена скиния, там и служили службу.

Длинный золотой ряд священнослужителей перед алтарем. За ними – заполнившие весь монастырский двор паломники. Молитвы вознеслись к небу, всенощное бдение началось. Слаженно запел священнический и монашеский хор. После службы – крестный ход к небольшой церкви, где гроб с честными мощами Федора Ушакова. Среди участников крестного хода и адмиралы. Такого числа адмиралов мордовская земля еще не собирала одновременно. Отныне Мордовия – военно-морская держава!

Лития завершена. Высшие флотские офицеры берут на плечи гроб с честными мощами прославленного героя и делают шаг из храма. И тут на наших глазах совершается одно из чудес: хмурое, сумрачное небо расступается, и прямой плотный столп света падает на крыльцо храма. Тысячи людей ахают, осеняя себя крестным знамением. Замешкавшийся было оркестр играет «Гром победы, раздавайся!». Радостная и светлая волна народа направляется к бюсту адмирала, установленному перед монастырем.

Слово главы Республики Мордовия, начальника штаба ВМФ. Гражданская часть заканчивается. Напутствие митрополита Кирилла. Салют. К гробу подходят архиепископы, принимают мощи Федора Ушакова на свои плечи. Отныне он под сенью Православной церкви.

Еще важная чудесная деталь. Мощевицу надо накрыть плащаницей. Монах, несущий ее, где-то припозднился, но не растерялся командующий Черноморским флотом. Он проворно сорвал с древка флаг флота и накрыл мощевицу. Вечером на приеме он просил не журить за оплошку нерасторопного монаха, «ведь Федору Федоровичу и предстояло отплыть в святую жизнь под Андреевским флагом родного Черноморского флота».

Началось торжественное прославление. Под звон колоколов зачитали текст деяний новопрославленного святого Русской православной церкви. Свершилось! Вознеслись молитвы, зазвучали песнопения. Владыка Кирилл первым приложился к мощам. За ним – архиереи, монахи, адмиралы.

А над процессией нашей продолжали твориться чудеса. В разрезе туч над монастырским двором вдруг образовался крест. Вадим Арефьев кинулся его фотографировать, но тучи успели вновь сдвинуться...

Все ли мы знали о праведности Федора Ушакова, все ли сопрягали его самоотверженность в службе и неотступность в служении людям, Отечеству со святостью? О последнем периоде его жизни при монастыре и в монастыре, о его благотворительности и милосердии?

Первый моряк-святой среди христиан. Первый человек в погонах, пришедший в монастырь и ставший в ряд со многими святыми и праведниками Руси. На пресс-конференции митрополит Кирилл сказал, что первый, кто приложил усилия для прославления его, – Валерий Николаевич Ганичев.

Было приятно, конечно, но я не смел возгордиться. Приятно было именно то, что Святейший Патриарх, владыка Кирилл, архиепископ Мордовский Варсонофий, митрополит Ювеналий, настоятель и вся братия Санаксарского монастыря, в особенности же иеромонах Венедикт, и многие другие неустанно, кропотливо – в том числе и после моего письма Патриарху в 1995 году – занимались этим. Задумался же я о том раньше, изучая документы и материалы о Федоре Федоровиче Ушакове в Центральном архиве, Архиве ВМС в Ленинке и библиотеке Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге, в архивах городов Николаева, Саранска, Рыбинска, Севастополя, Херсона. Однако высказал свое скромное мнение о том, что жизнь адмирала праведна и свята, в годовщину 250-летия адмирала, в 1995 году. Потом решил написать – наверное, дерзко – Святейшему Патриарху. Он поддержал.

После направила свое прошение в Москву и мордовская епархия. Каноническая комиссия во главе с митрополитом Коломенским и Крутицким Ювеналием рассматривала обстоятельства дела со всем подобающим тщанием. Изучала документы, свидетельства проявления чудес. Каждый раз, когда мы встречались, владыка Ювеналий добросердечно рассказывал, как идет работа. А в минувшем году на рождественском приеме в Патриархии распростер объятия и, громыхая своим приятным голосом, сказал: «Поздравляю вас, каноническая комиссия все рассмотрела и причислила Федора Ушакова к лику местночтимых святых, – и, обернувшись к сопровождающим, добавил: – Вот уже и светские люди нам помогают». Затем приобнял меня и повторил: «Поздравляю, поздравляю».

Четвертого августа 2001 года нас уже всех можно было поздравить. А пятого как бы слышна была всей России торжественная литургия, на которой пелся тропарь: «Державно Российстей архистратиг непобедимый явился еси, агарянскую злобу ничтоже вменив и разорив: ни славы мирския, ниже богатства взыскуя, ко Богу и ближнему послужил еси. Моли, святе Феодоре, воинству нашему даровати на враги одоление. Отечеству во благочестии непоколебиму пребыти и сыновем российским спастися».

Литургия была красива, красочна, возвышенна и радостна. Сияло солнце, березовый ряд под легким ветерком склонял свои вершины к скинии. Народ все прибывал. В лесу разбиты палатки, в них и в бывшем пионерском лагере, в машинах ночевали несколько тысяч паломников, богомольцев и туристов (говорят, всего десять – пятнадцать тысяч).

Высшей волей мне посчастливилось в том же году побывать на церемонии передачи частиц святых мощей Ушакова храму Балтийского флота в Калининграде и Балтийске. Вечером 24 ноября частицы мощей и икона Федора Ушакова были выставлены в деревянном калининградском храме Христа Спасителя.

На следующий день колонна машин двинулась в Балтийск – базу Балтийского флота. Впереди ехала машина с иконой и частицами мощей. Сумрачно, ветрено и туманно. Проехали пограничный контроль (Балтийск – город закрытый). Выходим на набережную к стоящему над морем памятнику Петру I. Короткое слово об Ушакове сказал командующий Балтийским флотом. Затем – молитва митрополита Кирилла. Владыко поднимает вверх икону святого адмирала, и – о чудо! – облака стали рассеиваться, через двадцать минут над Балтийском было чистое, ясное голубое небо.

Катер шел вначале вдоль правой линии боевых кораблей, на палубе которых выстроились экипажи. Митрополит поднимал мощевую икону и осенял ею моряков. Катер разворачивается и проходит вдоль левого ряда. С кораблей гремит «ура!», звенят оркестры. Солнце как будто в ласковый весенний день освещает стальную армаду. «Чудо! – говорит мне офицер-журналист. – Ведь уже промозглая зима установилась, и вот снова солнце!»

Мощевик и икону вынесли с катера и установили на возвышении. Весь чернобушлатный строй прошел парадным шагом, равняясь на святыни. Потом их внесли в храм Святого Георгия и оставили там – навечно.

Валерий ГАНИЧЕВ.

Тайны Янтарной комнаты

В дни празднования 300-летия со дня основания Санкт-Петербурга – в мае 2003 года – Президент РФ и канцлер Германии торжественно откроют заново воссозданную Янтарную комнату, входящую в число парадных залов Екатерининского дворца и справедливо считающуюся одним из чудес света. Одновременно в Царском Селе примет первых посетителей постоянная экспозиция, рассказывающая об истории Янтарной комнаты, которую посещали столь важные персоны, как Петр Великий, императрица Елизавета Петровна, король Пруссии Фридрих Первый...

Янтарная комната была подарена России прусским королем Фридрихом Вильгельмом Первым в 1716 году. Через два года русский император направил в Пруссию ответный подарок – кубок собственной работы и... пятьдесят пять рослых красавцев гренадеров.

Автором первоначального проекта Янтарной комнаты считается Андреас Шлютер – главный архитектор прусского королевского двора. Сын гамбургского скульптора, он родился в 1660 году. В начале своей деятельности служил придворным скульптором в Варшаве, а потом, в 1694 году, был приглашен курфюрстом Фридрихом в Берлин. Шлютер создал наиболее значительный для того времени конный памятник Фридриху Вильгельму – так называемый памятник великому курфюрсту.

В 1699 году Шлютеру поручили руководить сооружением большого королевского дворца. Берлинский дворец строился несколько десятков лет: начатый задолго до Шлютера, он был фактически закончен только к середине XIX века. Однако внешний вид здания определили именно те части фасада, которые были созданы Шлютером. По его проекту также были устроены интерьеры парадных комнат, которые отличались особой пышностью и декоративностью.

В процессе постройки дворца у Шлютера возникает идея использовать в отделке одной из дворцовых комнат янтарь – материал, ранее не применявшийся в оформлении королевских покоев. Осуществлению замысла помогло то, что в дворцовых кладовых хранилась большая королевская коллекция янтаря, в которую входили три богато орнаментированные янтарные рамы с зеркалами. Король Фридрих горячо поддержал этот замысел, предвкушая, какое неизгладимое впечатление произведет сей уникальный шедевр на правящие династии Старого Света. Первоначальный замысел был поистине грандиозен и претенциозен одновременно. Однако, оказавшись перед проблемой больших затрат, Фридрих умерил свои амбиции. Было решено покрыть янтарными панелями относительно небольшое помещение, размером в обычный кабинет. Для воплощения идеи в жизнь были приглашены лучшие мастера и профессионалы, специалисты экстра-класса из янтарных мастерских Кенигсберга, Эльблонга, Камень-Поморски, Любека, Брюгге. А Шлютер пал жертвой дворцовой интриги. Стараниями своего коллеги и вместе с тем конкурента, шведского архитектора Эозандера фон Гете, он был отстранен от работ. Со смертью Фридриха I в 1713 году работы над созданием Янтарного кабинета прекратились.

Строитель королевского дворца и арсенала в Берлине Шлютер был известен в Европе. Вскоре, в 1712 году, он был приглашен Петром I в Россию – специалисты такого уровня были нужны для строительства новой столицы на берегах Невы. 1 мая 1713 года Андреас Шлютер подписал договор с Яковом Брюсом и переехал в Россию. Этот переезд стал судьбоносным не только для самого архитектора, но и для его творения.

В Петербурге Шлютер занялся отделкой Летнего дворца императора. Небольшой дворец, и поныне украшающий набережную Невы в северной части Летнего сада, был отделан двадцатью девятью прямоугольными барельефами на мифологические темы, аллегорически прославляющими победу России в Северной войне. Также замечательным творением Шлютера был грот в Летнем саду, после чего началась мода на строительство гротов.

Ансамбль восточной части Нижнего парка Петергофа занимает обширную территорию и насыщен скульптурой и фонтанами. Однако ее основным архитектурным сооружением является дворец Монплезир, расположенный на самом берегу Финского залива. Удивительная картина открывается прибывающему морем в Петергоф: высокая терраса, выложенная огромными гранитными валунами и обнесенная легкой белой балюстрадой, повторяющей абрис одноэтажного кирпичного здания с высокой кровлей. Это дворец Петра I Монплезир. Император сам избрал место для строительства, сам составил план здания. А работал в любимой загородной резиденции царя, Петергофе, архитектор Андреас Шлютер, который создал также проект дворца Монплезир. Строительство дворца было полностью завершено к августу 1723 года. На него смотрели прежде всего как на одну из самых почитаемых реликвий отечественной истории.

На протяжении всей жизни Андреаса Шлютера его имя было окружено ореолом славы, а многие современники называли его «северным Микеланджело». Архитектор прожил в России чуть больше года, умер он 4 июля 1714 года, а его творения, отличающиеся драматизмом и страстной патетичностью замысла, остались навеки в сердцах людей.

Владимир ХОДЫРЕВ.

Говорит и показывает «Радонеж»

С 23 по 28 сентября в Москве проходит VIII Международный фестиваль православных кино- , теле- и радиопрограмм «Радонеж». На конкурс представлено около ста работ журналистов.

Члены отборочной комиссии руководствовались пожеланием Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Алексия Второго «устранить многие предрассудки и препятствия, дать ориентиры и верную информацию о церкви и православном вероучении, показать плоды усилий тех работников ТВ, которые успешно разрабатывают эту ниву». Девиз фестиваля – слова Сергия Радонежского: «Да воззрением на Святую Троицу побеждается ненавистная рознь мира сего».

Программы адресованы всем, кто хочет приобщиться к духовным сокровищам православия, среди них есть детские передачи и «взрослые», в которых пастыри, богословы и ученые православной церкви отвечают на вопросы зрителей и слушателей, программы по истории церкви, христианской литературе, музыке, изобразительному искусству. Из теле- и радиорепортажей зрители и слушатели могут получить достоверную информацию о религиозной жизни в России и за рубежом.

– Идеи «русской всеотзывчивости», православного единства, духовного братства, человеческого достоинства и христианской любви оказались столь сильны, – сказал президент фестиваля председатель общества «Радонеж» Евгений Никифоров, – что кажутся единственным способом, которым можно объединить разные слои нашего общества. На этих идеях базируются единство славянских народов России, Беларуси и Украины, сплоченность не только православных народов, но и возможность приобщиться к славянской культуре и обычаям для тех стран, которые окажутся за бортом в системе «однополярного мира» и не смогут в одиночку противостоять агрессии глобализма. Мы видим, как велика потребность людей в Слове Божием, православные теле- и радиопрограммы в кассетах распространяются по всей стране. По нашему убеждению, православный эфир может служить мощным инструментом консолидации общества, его духовного оздоровления, противостояния сепаратистским и экстремистским тенденциям, ответом на агрессию сектантства, сатанизма и терроризма.

С энтузиазмом было воспринято участниками форума выступление митрополита Смоленского и Калининградского Кирилла, который подчеркнул, что любой разговор о православии сегодня неэффективен вне современной системы коммуникационной сети, настолько привыкли люди воспринимать любую идею через образ. «Но в поиске яркой подачи материала важно не впасть в другую крайность, – сказал митрополит, – не превратить фильм или телепередачу в лубок, не впасть в детство, ведь только ребенку для восприятия информации обязательно требуется картинка. Для меня примером наихристианнейшего послания, говорю всегда, является повесть Пушкина «Капитанская дочка», хотя прямого разговора о православии в ней не найдете. Духовное воздействие на читателя столь велико, что, если захотите разгадать, какими средствами это сделано, немало поломаете голову.

Использовать образ следует ровно настолько, чтобы выделить из информационного потока, на девяносто процентов состоящего из «шумов», нужный «сигнал». Значение «образа» возрастает и в христианской проповеди, но, к счастью, не она является центром православного богослужения. За что и упрекают нас все время протестанты: «Слово и мысль должны доминировать в проповеди, а вы все кадилами машете». Нет, мы не машем, мы воздействуем и на чувства человека, а не только на его мозг – именно в этом случае само богослужение становится ярким «образом».

Подтверждение того, как яркая образность в оформлении православного храма воздействует на душу человека, участники фестиваля получили во время экскурсии по храму Христа Спасителя.

– Мы не считаем храм символом возрождения России, до этого еще далеко, – сказал председатель координационной комиссии по художественному убранству храма отец Леонид Калинин, – но Серафим Саровский говорил, что там, где нет духа, тело мертво. И могу с уверенностью сказать, что все мы являемся свидетелями зримого чуда – огромная благодать присутствует в храме, потому что воссоздан он руками людей, работавших не за деньги, а чтобы Богу послужить. И каждый, кто будет приходить в храм Христа Спасителя, надеюсь, ощутит эту благодать и чувство единения с предками.

Кинопросмотры открылись показом фильма «Там, где Восток» режиссера Игоря Ахмедова по сценарию священника Иоанна Охлобыстина. Фильм посвящен судьбам священников, погибших в войнах 1939 – 1945 годов.

Своим мнением о фестивале «Радонеж» поделился сопредседатель жюри писатель Владимир Крупин:
– Отмечу, что на конкурс фестиваля в этом году представлены не специально сделанные работы, а те религиозные передачи, которые систематически идут в Нефтеюганске, Воркуте, Сыктывкаре, Крымске, Белгороде, Шатуре, где-то по 10 – 15 минут в неделю, где-то по получасу в месяц. «Радонеж» поддерживает тех, кому труднее всего в журналистике, вот и сегодня на пленарном заседании приводился пример, что в Омске католическая передача показывается в самое удобное для зрителей время, а православной отведены ночные часы. А каким передачам на телевидении дают зеленую улицу, вы знаете, – пропаганде зла и насилия, разврата и скорых путей обогащения, нелепой рекламе, поэтому в задачи фестиваля входит расширение зрительской и слушательской аудитории. Россияне на 80 процентов православные, правильно сказал владыка Кирилл, что, будь при переписи населения графа «вероисповедание», этот факт обнаружился бы со всей очевидностью.

Многие фильмы этого года посвящены возрождению храмов, запомнился мне один, про то, как молоденький монах 23 лет начинал возрождать храм в Шатуре. Приехал один-одинешенек, а потом пошли к нему люди, потому что поверили ему. Интересный фильм «Явленные чудеса» привезли из Грузии, это, знаете, про известный остров в Греции, где на Успение Богородицы сползаются отовсюду змеи и ползают по людям и по иконам. И вместе с тем могу сказать, что чудеса нужны маловерам, истинно верующий необходимости в них не ощущает. Вот у меня есть знакомый батюшка, который так говорит: «У меня одного в храме никаких чудес. Правда, хулиганства в селе нет, и все, кто женится, венчаются, тех, кто рождается, крестят, а умерших обязательно отпевают». Так вот, на мой взгляд, это и есть настоящие чудеса. Ведь в чем подлинная помощь церкви государству – вот дети в воскресных школах к сочельнику готовятся, вот старуху соборовать священник отправился, вот посещают священнослужители больницы, тюрьмы и интернаты.

Лауреатов фестиваля ожидают серебряная медаль преподобного Сергия Радонежского и поощрительные призы.

Нина КАТАЕВА.

Звезда сомнительного счастья

Поистине, если звезды зажигают, значит, это кому-нибудь нужно. Минувшим летом телеканал «Россия» приступил к осуществлению своего, может быть, самого за последние годы масштабного телепроекта с заманчивым названием «Стань звездой!». Одноименный клич настойчиво призывал страждущих славы и успеха молодых провинциалов отбросить подальше все свои дела и окунуться с головой в сладкий омут столичного шоу-бизнеса. В сентябре по субботам нам демонстрировали, как проходил предварительный отбор будущих звезд в десяти регионах страны – от Новосибирска до Ростова-на-Дону. В октябре (первая программа выйдет 5 октября в 20.50) на канале «Россия» мы увидим следующий этап «шлифовки».

Когда «звездная пыль» рассеется, от сотни отобранных кандидатов останутся пять-шесть человек, которых еще немного помучат в ноябре и в конце концов объединят в поп-группу, а затем начнут раскручивать в эфире второго национального телеканала. Кроме всего прочего, зрителю обещают показать всю «звездную» кухню в режиме реального шоу. Хотя все наши так называемые «реальные шоу» идут почему-то в записи и после соответствующего монтажа.

Идея передачи имеет неплохой коммерческий прогноз. Действительно, кому из миллионов нынешних российских «золушек» не мечтается, чтобы в один прекрасный миг около нее остановился бы шестисотый «Мерседес» и вышедший из него принц (несмотря на преклонный возраст, эту роль исполняет Сева Новгородцев) не повел бы ее за руку к славе и процветанию? Да и какой родитель не хотел бы увидеть свое чадо на сцене и не согласится выложить для этого свои последние сбережения?

В октябре же нас ожидает появление в эфире первого телеканала аналогичного проекта с очень похожим названием «Фабрика звезд». На этот раз в еще более короткие сроки, а именно за три месяца, из сотен теперь уже столичных юных дарований жюри во главе с композитором Игорем Матвиенко отберет по восемь юношей и девушек, из которых опять же в режиме реального шоу вылепят одну или несколько звезд. Ради нового шоу «Утренняя звезда» Юрия Николаева была вытеснена в сетке вещания на такие ранние воскресные часы, когда ее основные зрители – дети – еще спят. Зачем на пепелище удачного телевизионного проекта, не один год просуществовавшего в эфире, спешно создавать новый, более узкий (на «Утреннюю звезду» съезжались дети со всей России), к тому же рассчитанный всего на три месяца, объяснить трудно. Поневоле на ум снова приходит версия о лихорадочном «освоении» рекламных денег, свалившихся вдруг на головы основным российским телеканалам. А вдруг отнимут! Поэтому и плодятся на разных «кнопках» как две капли воды похожие друг на друга передачи с похожими названиями и одинаковыми ведущими.

Главной приманкой для зрителей «звездорастительных» шоу должен, по замыслу их создателей, стать показ «кухни», на которой будут готовить будущих звезд. Но зритель давно уже знает, что на этой «кухне» безальтернативно властвует доллар, замешанный на традиционном российском кумовстве. СМИ открыто сообщают, сколько потратил, допустим, папа Лены Зосимовой на «раскрутку» своей дочери или отец Алсу – на завоевание европейского телевидения. Видимо, десятилетний спор о том, что первично на отечественном телевидении – творчество или коммерция, окончательно завершен в пользу последней. Поэтому юным дарованиям остается наивно надеяться на доброго дядю, готового вознести их талант до звездных вершин. А родителям – успокаивать своих не прошедших по конкурсу чад и подсчитывать убытки семейного бюджета.

Игорь ЯДЫКИН.

Мирный атом Ирака

Откровенно говоря, мы не рассчитывали на такую быструю реакцию иракского департамента ядерных программ. Едва оформили просьбу – мол, хотели бы сделать материал о ядерном центре в Багдаде, – как буквально через пару дней пришло разрешение.

– Удивляться тут нечему, – сказал руководитель ядерного департамента Байрак Аддар, – мы открыты для всех объективных и беспристрастных наблюдателей и журналистов. Да и скрывать, собственно, нечего. Ведь в Ираке давно уже не ведется никаких серьезных атомных исследований.

От себя добавим: до «Бури в пустыне» в Ираке действовали три атомных центра, построенных в 60-х годах советскими, французскими и итальянскими специалистами. Страна нуждалась в дешевой электроэнергии, вот и пыталась приручить мирный атом. Американские бомбежки на всех этих планах поставили жирный крест. Из трех центров уцелел только один – советский. Но не как научное учреждение, а как комплекс зданий, не больше. Советские бетонщики оказались ответственнее и мастеровитее всех прочих – возведенные ими стены в отличие от франко-итальянских только ахнули от ракетно-бомбового удара и устояли, а не рассыпались в каменистое крошево.

Вместе с нашим сопровождающим мы идем широкими сумрачными коридорами. Больше десяти лет прошло после американских бомбардировок, и снова чувствуется, что война маячит на горизонте. Ядерный реактор, поставленный советскими атомщиками, демонтирован, научные лаборатории закрыты.

– Вообще эта война и блокада нанесли нашей науке и производству очень большой урон, – говорит Байрак Аддар. – Когда Ирак стал независимой республикой, то с помощью Советского Союза у нас были созданы совершенно новые отрасли промышленности – электротехническая, машиностроительная, фармацевтическая и, конечно, нефтедобыча и нефтепереработка. Мы, иракцы, это хорошо помним. Мы также помним, что именно советские специалисты учили нас, в частности, строить современные железные дороги. Например, 543 километра путей от Багдада до Басры мы возвели с помощью железнодорожников из СССР.

Байрак Аддар рассказал нам, как строились этот ядерный центр и реактор. За пределами страны противников у проекта было немало.

Зачем нужны атомные программы стране, где три четверти населения занято в сельском хозяйстве, говорили одни.

Другие были категорически против участия в строительстве советских специалистов. Намекали, мол, выбрав любой другой проект, кроме советского, Багдад получит и финансовую, и политическую поддержку Запада. Да только цена этой поддержки выходила почти кабальной. А вот атомная программа, предложенная СССР, выходила чуть не в пять раз дешевле. К тому же Советский Союз бескорыстно и на очень высоком уровне помог Ираку в подготовке научных кадров. Специалисты из Багдада обучались и стажировались в Москве, и по роду работы, научных изысканий их не раз консультировали атомщики из России.

За двадцать с лишним лет Ирак научился управлять атомной энергией, освоил реактор, начал было подумывать о строительстве атомной станции. Для страны, которая практически с нуля начинала собственную ядерную программу, это были неплохие темпы. Теперь же, повторимся, в Ираке ничего этого нет. Там, где еще сравнительно недавно кипели научная мысль и работа, расположились учреждения, не имеющие ничего общего с ядерными исследованиями.

Одно из таких учреждений – фармакологическая лаборатория. Ее возглавляет Наджид Эммануэль.
– Наша главная задача, – говорит он, – разработка лекарственных препаратов на случай войны.

Действительно, опыт прошлых бомбардировок показал, что страшны не только ракетно-бомбовые удары американской авиации, но и неизбежные их последствия. В Багдаде много бомбоубежищ, но здесь знают, что в случае внезапной атаки серьезных разрушений и тяжелых ранений среди мирного населения не избежать. А значит, потребуются в большом количестве противостолбнячные сыворотки, антисептические препараты, другие медикаменты.

– Что можем, производим сами, – объясняет нам доктор Наджид. – Но более сложные лекарства приходится обменивать за нефть. Так что у нас каждая склянка, каждый шприц на строгом учете, как и полагается в условиях военного времени.

– Как вы считаете, война неизбежна? – спрашиваем мы.
– Ирак национализировал свою нефтяную промышленность в 1942 году, – говорит Наджид Эммануэль, – и с тех пор многие в Америке и Англии не могут спокойно спать. Раньше были сдерживающие факторы – поддержка Советского Союза, в основном. Теперь ситуация поменялась. Старые «владельцы» иракской нефти хотят вернуть «свое» добро. Так что сражаться нам, видимо, все же придется.

Напомним, что до 1972 года практически вся нефтедобыча страны находилась в руках англо-американо-французского концерна «Ирак петролеум компани». По самым скромным оценкам, на территории Ирака находится до 4,3 миллиарда тонн высококачественной нефти. Есть из-за чего затеять «маленькую победоносную войну за торжество демократии».

Для этого, убеждены и Байрак Аддар, и доктор Наджид, американцы готовы придумать любой предлог. Вот и пугают весь мир какой-то мифической ядерной угрозой, якобы исходящей от Ирака.

Угроза, и в самом деле, даже на первый взгляд видится надуманной. Вот вице-президент США Ричард Чейни заявляет, что Ирак «активно и агрессивно пытается получить в свое распоряжение ядерное оружие». Ему вторит госсекретарь Пауэлл: «Мы вполне уверены в том, что Саддам Хусейн продолжает попытки получить технологии, которые позволили бы ему создать такое оружие». Не отстает от известных ястребов и советник президента по национальной безопасности Кандолиза Райс: «В 1991 году, – стращает она, – Ираку оставалось всего шесть месяцев до создания атомной бомбы!»

Но это все, как говорится, слова. Руководитель же департамента ядерных программ Байрак Аддар в ответ на эти пугающие обвинения приводит официальное мнение представителя Международного агентства по атомной энергии Марка Гвоздецкого. «МАГАТЭ не располагает никакой новой информацией или доказательствами об иракской ядерной деятельности», – категорично и публично утверждает этот сотрудник агентства.

Байрак Аддар показывает нам целую папку газетных и иных публикаций, где серьезные политические фигуры Европы ставят под сомнение грозные выпады американской пропаганды.

– Вот, видите, – говорит он, – бельгийский министр иностранных дел Луи Мишель тоже не верит США, заявляя: «Когда от международного сообщества требуют поддержки в такой деликатной проблеме и когда говорят о доказательствах, то необходимо эти доказательства предоставить».

Но в том-то все и дело, что с доказательствами у американцев туговато. Багдадский ядерный центр, где, по мнению Вашингтона, куется атомный меч, мы прошли, что называется, вдоль и поперек. Побывали даже в подвалах и на чердаке. Атомной бомбы не нашли. Зато видели, какие здесь выращивают шампиньоны. Но это уже не ядерная, а «грибная программа» Ирака.

А если серьезно, то в Ираке прекрасно понимают, что никакой голос разума, мнение даже самых известных европейских политиков американскими стратегами в расчет не берется.

В Ираке знают примерный сценарий возможной войны. Здесь готовятся к тому, что американцы применят массированные ракетно-бомбовые удары с воздуха, что при этом будут использовать новейшие бомбы и ракеты с лазерным наведением, что в первую очередь будут бить по командным пунктам ПВО, телецентрам, правительственным зданиям. В Ираке также готовятся к тому, что после бомбардировок начнется и сухопутная операция.

Американские генералы уверяют президента Буша: мол, для завоевания Ирака достаточно 80-тысячного воинского контингента. Однако в Багдаде убеждены, что из уличных боев мало кто из американских солдат выйдет живым. Остается лишь добавить, что за все это США придется выложить 100 миллиардов долларов.

Александр МИНАКОВ
из Багдада – специально для «Гудка»

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31