12 ноября 2019 08:41

Социальный приоритет бюджета

Российский кабинет министров обсудил основные параметры проекта федерального бюджета на 2004 год. Его ориентиры, озвученные в докладе первого вице-премьера Алексея Кудрина, базировались на основе прогноза социально-экономического развития страны, разработанного Минэкономразвития.

Приоритетом бюджетного планирования следует считать социальный аспект. Премьер-министр Михаил Касьянов заявил, что бюджет призван удержать ситуацию с повышением уровня материального обеспечения граждан.

Подтвердили это и данные из выступления Алексея Кудрина. В целом на социальную сферу и науку будет выделено 465 миллиардов рублей, на 16,4 миллиарда больше уровня этого года.

Вице-премьер сказал, что в связи с планируемым повышением зарплаты бюджетникам на 33 процента с октября нынешнего года основные расходы как федерального, так и местных бюджетов приходятся на 2004 год. Именно поэтому, отметил Кудрин, «дополнительного увеличения зарплаты в следующем году не будет», хотя такие меры будут рассматриваться в будущем году при прогнозе финансовой политики на будущее.

Михаил Касьянов в своем выступлении говорил об отсутствии в стране положительных сдвигов в расходовании бюджетных средств, а также о росте числа и бюджетных организаций, и самих бюджетников. Это, по мнению премьер-министра, нежелательная тенденция, поскольку рост заработной платы опережает темпы роста экономики в целом. По мнению Михаила Касьянова, в стране «нужна своеобразная зачистка бюджетных средств».

Еще одним приоритетом федерального бюджета на 2004 год станет военная реформа. По словам Алексея Кудрина, расходы на оборону и правоохранительную деятельность составят 716 миллиардов рублей, что на 65,16 миллиарда больше, чем в нынешнем году. На модернизацию Вооруженных сил страны, процесс перехода части военнослужащих на контрактную основу выделено дополнительно 8,6 миллиарда рублей.

Андрей КРЮЧКОВ.

Сочинение года

Настоящим откровением стала встреча в Ново-Огареве Президента РФ со студентами – победителями конкурса сочинений «Мой дом. Мой город. Моя страна». С дерзостью, свойственной молодым, Владимиру Путину задавали вопросы, которые раньше нигде не звучали. И не менее прямыми были ответы руководителя страны.

Чего не может сделать Президент из того, что он хочет? Некоторые СМИ ограничились двумя строками из ответа Владимира Путина:
– Президент не может выйти за рамки Конституции. Хотя иногда очень хочет...

Дальнейшие рассуждения Президента о Конституции читателям не сообщили, и создалось впечатление, что Владимир Путин намерен нарушать Основной Закон или переписывать его, чтобы узаконить эти нарушения. А на самом деле все наоборот.
– Мы должны бережно относиться к Конституции страны, не должны менять ее по вкусу людей, которые находятся у власти. Я категорически против изменения.

Эти слова относились, в частности, к вопросам о продолжительности президентского правления: 4 года или 5, два срока или больше? По мнению Владимира Путина, двух обычных сроков вполне достаточно, а обсуждение изменений этой конституционной нормы сейчас неактуально. Президент заметил, что государственный чиновник, который долго находится у власти, постепенно «обрастает так называемыми околотворческими коллективами», которые в народе называют камарильями. И похоже, что Владимир Путин не желает повторять этот «опыт» своих предшественников.

Он считает, что сегодня в стране не существует культа личности. А преувеличенное внимание СМИ к нему самому объясняет тем, что его имя является «раскрученным брендом», который используют все кому не лень «с меньшим или большим успехом, интеллигентно или грубовато, это зависит от политической культуры».

А еще это «раскручивание», наверное, зависит от политической конъюнктуры. Взять тот же конкурс сочинений, который послужил поводом для встречи Владимира Путина со студентами. Прекрасной идеей год назад была инициатива газеты «Известия» и двух министерств – культуры и образования – дать возможность российским студентам написать на тему «Мой дом. Мой город. Моя страна». Это предложение вызвало огромный энтузиазм, за перо взялись тысячи студентов со всей России. Сочинения сдали не только гуманитарии, но и технари, экономисты, юристы и другие авторы, которые не изучают словесность. Непрофессиональные сочинители прорвались даже в финал конкурса, к великому удивлению членов жюри. Это говорит о том, что в России очень высок уровень культуры студентов. А главное – их волнует судьба нашей страны, возрождению которой они посвятили свои сочинения. И недаром с авторами этих замечательных работ захотел встретиться Президент РФ.

Но удастся ли сохранить этот высокий уровень – большой вопрос. Его вызывают странные нововведения в нашем образовании, которые произошли за последний год. Вопреки возражениям многих преподавателей вузов в некоторых регионах вводится единый государственный экзамен: если ребята получат в школе высокий балл, то их будут обязаны принять в институт, даже если преподаватели ничего не знают об абитуриентах и в глаза их не видели. То есть вуз должен набирать «котов в мешках».

Этот эксперимент проводится под лозунгом борьбы со взяточничеством, но он заведомо обречен на провал. Ведь не ликвидируются социальные причины коррупции – недопустимо низкий уровень оплаты труда преподавателей. Многие из них по-прежнему будут вынуждены обирать родителей будущих студентов. Но теперь придется применять более изощренные и дорогие методы. И семьям некоторых абитуриентов может оказаться не по карману поступление в институт. То есть будут отсеиваться талантливые и трудолюбивые, а поступать – ленивые балбесы, у которых родители разбогатели нечестным путем.

Грядет еще одно нововведение, которое приводит в ужас преподавателей русского языка и литературы, желающих дать школьникам реальные знания, а не их видимость. Вместо экзамена по их предмету выпускники будут писать... изложение: им продиктуют текст, а они запишут услышанное, как в младших классах! Но зачем изучать словесность, если эти знания особенно не понадобятся на экзамене?

Наконец, из школьных программ литературы выбрасываются великолепные произведения Михаила Шолохова и других авторов, которые не вписываются в современные идеологические рамки. Вместо классиков в программы вводят эмигрантов, декадентов и прочих, которые сейчас провозглашаются властителями дум. Но их корявые произведения отнюдь не способствует воспитанию художественного вкуса и любви к Родине.

Кое-кому очень хочется, чтобы преподавание словесности в российских школах и вузах велось на примитивном уровне, который ничего не дает ни уму, ни сердцу молодых. Это закрепило бы «гарантированное отставание России», которого желает Запад... А ведь Президент страны ставит перед нами прямо противоположные задачи. Отвечая на вопросы победителей конкурса, Владимир Путин сказал:
– Мы думаем о том, как в будущем проводить подобные мероприятия, как сделать их максимально привлекательными.

Президент предлагает не показуху, а реальную работу, которая повысит духовный и интеллектуальный уровень подрастающего поколения. Без этого невозможно возродить отечественную экономику и культуру.
– А основная задача – темпы роста экономики. Это и есть национальная идея, – сказал Президент на встрече с авторами лучших сочинений.

Наверное, эта задача стоит сейчас перед всеми гражданами нашей страны – ускорить экономический рост. А в противном случае мы навсегда отстанем от развитых государств. Это ускорение можно обеспечить развитием образования, а не его деградацией.

Михаил ДМИТРУК.

Жилье для офицеров

Вчера министр обороны России Сергей Иванов вручил 45 офицерам гвардейской Таманской мотострелковой дивизии ключи от служебных квартир.

Для армии жилищная проблема – одна из острейших. Так, по официальным данным оборонного ведомства, в настоящее время число военнослужащих, нуждающихся в обеспечении жильем, составляет более 170 тысяч человек, из них 92,5 тысячи – бесквартирные и 25,4 тысячи стоят в очереди на улучшение. Кроме того, подлежат отселению из закрытых военных городков еще около 60 тысяч семей.

По заявлению Сергея Иванова, в последние годы военным очень помогла программа «Государственные жилищные сертификаты». За четыре года более 40 тысяч семей обрели крышу над головой. В прошлом году еще около тридцати тысяч семей отпраздновали новоселье, и примерно столько же планируется обеспечить жильем в этом году.

И все же конца-края очереди пока не видно. Самое бедственное положение среди молодых офицеров. Они вынуждены скитаться по чужим углам.

Руководство Министерства обороны убеждено, что их на первых порах можно расселить и в служебные квартиры. Так, например, для офицеров-таманцев под общежитие приспособили бывшие солдатские казармы, которые капитально отремонтировали. Кстати, это сделано при активном финансовом участии правительства Москвы. На два общежития оно выделило около 50 миллионов рублей из 65. Отрадно, что хозяевами служебных квартир стали младшие офицеры двух полков постоянной готовности, которым вскоре предстоит переходить на добровольно-контрактный способ комплектования. Неплохо бы и другим местным администрациям перенять опыт столичных властей и поучаствовать в таком благородном деле. Ведь дело это государственное.

Александр НИКОЛАЕВ.

Резервы еще не исчерпаны

Открывая вчерашнее селекторное совещание, посвященное итогам работы отрасли за пять месяцев и задачам по успешному завершению первого полугодия, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев напомнил о недавнем Послании Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию. Среди важнейших задач, стоящих перед обществом, отмечалось в нем, – интеграция страны в мировую экономику, консолидация власти, увеличение объема валового внутреннего продукта в два раза.

Естественно, при решении этих задач многое будет зависеть от четкой и слаженной работы железнодорожного транспорта, который является ключевым звеном в экономике России.

Май серьезно экзаменовал тружеников отрасли. Особенно на последнем этапе подготовки к празднованию 300-летия Санкт-Петербурга.

Высокая оценка была дана действиям работников пассажирского комплекса и всем остальным, кто обеспечивал четкую организацию перевозок гостей и петербуржцев в дни юбилейных торжеств. Дополнительно было введено 28 пар поездов. От имени коллегии Геннадий Фадеев поблагодарил всех, кто участвовал в этой важной работе.

В целом деловой настрой железнодорожников позволил успешно выполнить план перевозок. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года он перевыполнен на 8 процентов. На 12 процентов перевыполнен и план по грузообороту. Достигнуто это благодаря эффективному использованию подвижного состава. В частности, оборот вагона сократился на 15 часов.

Особенно радует, что наметился качественный перелом в работе пассажирского комплекса, использовании локомотивного парка. На многих дорогах значительно выросла производительность труда. От перевозок получено, как сказал Геннадий Фадеев, 22,7 миллиарда рублей прибыли. Убедительными были и другие показатели. В частности, обеспечена рентабельность работы отрасли.

Но, увы, еще далеко не все резервы приведены в действие. Так, на капитальный ремонт вагонов – кормильцев железных дорог – было выделено 13 миллиардов рублей, но освоены они на 80 процентов. По-прежнему стоит «на якоре» работа по модернизации тележек вагонов. Ненамного лучше картина и в локомотивном хозяйстве. Из-за некачественного ремонта в депо вернулись 315 тепловозов. И практически половина из них – на Октябрьской железной дороге, в то время как по тепловозам здесь освоено немногим более 50 процентов средств, выделенных на ремонт. И если в какой-то степени «октябрят» можно понять – все-таки основные силы отвлекались на подготовку к юбилею, – то трудно объяснить отношение к делу восточносибирцев и забайкальцев, у которых возврат машин на повторный ремонт вырос в 2,5 – 3 раза.

Вызывает озабоченность и число задержек поездов на сети дорог, особенно пригородных. Графиковая работа определяет лицо отрасли, сказал министр, в движении поездов не должно быть сбоев.

Не выдержала майский экзамен Куйбышевская дорога. Здесь произошло наибольшее число сходов – 11. Это половина всех сходов в организованных поездах. Виноват в большинстве своем «человеческий фактор». Но это говорит об одном: на магистрали мало занимаются с людьми, слабо готовят кадры. Строгой критике за состояние безопасности движения и сокрытие фактов ЧП было подвергнуто руководство Красноярской дороги.

Геннадий Фадеев снова отметил важность нынешнего периода реформирования отрасли. И важно сделать все, чтобы еще выше поднять планку объемных и качественных показателей. При этом для исключения рисков в перевозочном процессе надо создать резерв исправного подвижного состава: до двух тысяч полувагонов и полутора тысяч цистерн. Не повторять ошибок и недоработок, которые были в мае, добиваться снижения себестоимости перевозок, обеспечить качественный ремонт локомотивов и вагонов. И, конечно, во что бы то ни стало рассчитаться по просроченной кредиторской задолженности.

В заключение Геннадий Фадеев выразил надежду, что Ассамблея начальников железных дорог, которая состоится на следующей неделе в Санкт-Петербурге, не только поможет найти новые подходы к решению текущих задач, но и даст мощный импульс дальнейшей стабильной и эффективной работе сети дорог.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК.

Позиции России в Ираке

должны быть полностью восстановлены

Президент США Джордж Буш доволен итогами своего зарубежного турне, и в частности встречей в Санкт-Петербурге с Президентом РФ Владимиром Путиным. Об этом сообщил высокопоставленный представитель администрации США, который провел брифинг для журналистов на борту возвращающегося из Катара в Вашингтон президентского самолета.

Представитель администрации назвал встречу лидеров РФ и США в Санкт-Петербурге «очень теплой» и сказал, что на ней «была проделана большая и хорошая работа».

Комментируя итоги саммита «Большой восьмерки» в Эвиане, ведущий брифинга отметил, что его участники «фокусировали свое внимание на будущем, в том числе на проблемах терроризма и нераспространения оружия массового уничтожения».

В то же время, как сообщил в четверг председатель комитета Госдумы РФ по международным делам Дмитрий Рогозин, в Белом доме и конгрессе США соглашаются с тем, что Россия вправе рассчитывать на восстановление своих экономических позиций в Ираке.

Рогозин возглавляет российскую парламентскую делегацию, которая прибыла в США с целью восстановить с американскими законодателями контакты, которые были прерваны войной в Ираке. Помимо встреч с членами сената и палаты представителей конгресса США он провел беседу с заместителем помощника президента по национальной безопасности Стивеном Хэдли, в ходе которой среди прочих тем обсуждалось участие России в восстановлении экономики Ирака.

«США должны понимать, что Россия вправе рассчитывать на то, чтобы ее экономические позиции в Ираке были полностью восстановлены, в том числе в плане получения контрактов по реконструкции инфраструктуры этой страны», – сказал он. При этом Рогозин отметил, что «такая постановка вопроса не вызвала отторжения» у американского представителя. А председатель комитета палаты представителей конгресса по международным отношениям Генри Хайд, по его словам, заявил, что российские экономические интересы в Ираке должны быть полностью учтены.

По информации ИТАР – ТАСС.

По информации корреспондентов «Гудка» и ИТАР – ТАСС

Поздравления Президента

Владимир Путин направил приветственное послание участникам VI съезда Российского союза строителей, в котором выражена надежда, что на нем будут приняты рекомендации по дальнейшему повышению эффективности и конкурентоспособности отечественной строительной отрасли.

В документе, в частности, говорится: «Строительный комплекс занимает особое место в экономике России. От его успешной работы во многом зависит развитие и модернизация объектов социального назначения и производственной сферы, обновление жилого фонда страны. Отрадно, что за годы своей деятельности ваш союз внес большой вклад в адаптацию предприятий и организаций российского строительного сектора к современным условиям».


Награды чекистам

Вчера полпред Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константин Пуликовский вручил награды семьям камчатских чекистов, погибших в аварии кортежа секретаря Совбеза Владимира Рушайло, которая произошла 9 сентября 2002 года.

Водитель машины сопровождения Владимир Шаталин посмертно награжден Золотой Звездой Героя России, Юрий Шаров – орденом «За личное мужество». Такой же орден будет вручен Дмитрию Чуракову, который тоже находился в машине сопровождения и уцелел в аварии. Они направили машину сопровождения наперерез джипу, врезавшемуся в колонну, приняли на себя основной удар и тем самым смогли предотвратить более тяжелые последствия автокатастрофы.


Япония: законы вопреки конституции

Впервые после Второй мировой войны в Японии вчера принято законодательство на случай внешней агрессии, опасности вооруженной атаки и прочих чрезвычайных обстоятельств. Пакет из трех законов одобрен верхней палатой парламента.

Законы призваны существенно расширить полномочия центральной власти при возникновении угрозы. Они санкционируют использование военными частной собственности, ограничивают функции местных администраций, оговаривают порядок наказаний за неподчинение приказам и прочие моменты, которые до последнего времени были немыслимы в Японии с зафиксированным в конституции принципом вечного отказа не только от войны, но и создания полноценных вооруженных сил.


Санкции Евросоюза против Гаваны

Евросоюз объявил о введении дипломатических санкций против Кубы за нарушения прав человека в этой стране. Как говорится в распространенной в Афинах декларации МИД председательствующей в ЕС Греции, речь идет об ограничении двусторонних визитов на высоком правительственном уровне, сокращении участия стран – членов ЕС в культурных мероприятиях на Кубе, о приглашениях ими кубинских диссидентов на свои национальные праздники, начале переоценки общей позиции ЕС в отношении Гаваны.

В документе отмечается, что «ЕС выражает сожаление, что кубинские власти нарушили соблюдавшийся де-факто мораторий на смертную казнь».


Учения НАТО в Черном море

Международные учения «Общий партнер-2003», проводящиеся в соответствии с Индивидуальной программой партнерства Украины и НАТО, состоятся в Черном море, возле Одессы, с 20 июня по 5 июля.

В ходе учений будет проведена миротворческая операция по урегулированию условной кризисной ситуации, цель которой – отлаживание взаимодействия сил НАТО и стран-партнеров в боевой обстановке.


Города и веси

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

На Дальнем Востоке стартовала лососевая путина. По данным специалистов, подход рыбы к полуострову в этом году обильным не будет. Камчатская область получила разрешение на отлов лишь 22 тысяч тонн лосося.

САРАНСК

Здесь состоялась презентация первого тома энциклопедии «Мордовия», над составлением которой ученые трудились более 10 лет. Содержание энциклопедии размещено на 600 страницах и включает в себя 6 тысяч статей.

ПЕТРОЗАВОДСК

В столице Карелии открылся 5-й Международный фестиваль народной музыки «Кантеле-2003». В нем примут участие около 30 коллективов из России, Венгрии, Швеции и Норвегии. В рамках фестиваля состоится научно-практическая конференция «XXI век – век народной музыки».

Похищение в Кодорском ущелье

Поступают все новые подробности захвата неизвестными вооруженными людьми наблюдателей миссии ООН в Кодорском ущелье. Этот район Абхазии – единственный, на который распространяется юрисдикция центральных властей Грузии.

Командующий Коллективными силами по поддержанию мира (КСПМ) в зоне грузино-абхазского конфликта генерал Александр Евтеев, сообщает агентство ИТАР – ТАСС, заявил вчера, что в нападении на совместный патруль наблюдателей ООН и миротворцев участвовали до 30 человек. Он уточнил, что в составе патруля были четверо военнослужащих-миротворцев, трое инспекторов ООН и переводчик. Сначала автомобиль патруля подвергся обстрелу из стрелкового оружия.

Когда машина остановилась, нападавшие под угрозой применения оружия предложили наблюдателям ООН и переводчику следовать за ними, а миротворцам – сложить оружие. Руководствуясь действующими инструкциями и стремлением не подвергать угрозе жизни сотрудников ООН, миротворцы подчинились этому требованию. Генерал напомнил, что совсем недавно, 25 мая, КСПМ и миссия ООН получили письменные гарантии безопасности со стороны министерств обороны Грузии и Абхазии.

В настоящее время ведется активный поиск заложников. Российские же миротворцы доставлены в штаб КСПМ в Сухуми. Один из них рассказал, что из наблюдателей ООН, граждан Германии и Дании, никто, к счастью, не был ранен. Однако при их захвате была реальная опасность гибели как наблюдателей, так и миротворцев. «Если бы с нашей стороны был произведен хотя бы один выстрел, – отметил участник происшедшего, – никого из ооновцев или нас в живых бы не было». Миротворцы не смогли определить, к какой национальности принадлежали нападавшие, которые не выдвинули каких-либо требований и условий при захвате заложников.

Для руководства поиском и освобождением похищенных в Кодорское ущелье прибыл уполномоченный президента Грузии в этом регионе Эмзар Квициани. Их ищут местные жители, ополченцы из отряда «Охотник», группа кинологов, прибывшая из Тбилиси.

Кстати, нынешнее чрезвычайное происшествие с захватом представителей миссии ООН в Грузии и Абхазии – не единичный случай. Напомним, что такие инциденты уже случались пять раз начиная с 1997 года.

Властям в Тбилиси, конечно, нетрудно штамповать бумажные обязательства о том, что они гарантируют безопасность представителей ООН и миротворцев. Однако описанные случаи заставляют невольно задаться вопросом: намерены ли не на словах, а на деле тбилисские власти «перекрыть кислород» преступникам и боевикам?

Юрий ГАВРИЛОВ.

Без лишней мороки

С 15 июня по 1 декабря нынешнего года всех путешественников, пересекающих украинскую границу, ожидает приятный сюрприз – значительное сокращение процедуры таможенного контроля.

Как рассказал в беседе с корреспондентом «Гудка» генеральный консул Украины в России Петр Мацарский, украинские пограничники и таможенники неоднократно пытались радикально облегчить довольно утомительные пограничные формальности. И наконец в мае этого года Государственный комитет Украины по делам охраны государственной границы и Государственная таможенная служба утвердили «Временную технологию упрощения формальностей пограничного и таможенного контроля», что позволит постепенно перейти на уровень требований Европейского союза. Ожидается, что эта технология значительно сократит время при пересечении границы легковыми транспортными средствами, туристическими и рейсовыми автобусами, а также туристами-пешеходами.

На всех пунктах пропуска будут созданы так называемые «зеленые коридоры», где пограничники и таможенники должны будут тратить минимум времени на осуществление контроля, а сам контроль будет выборочным и без высадки пассажиров и водителя из транспортного средства. Заполнение иммиграционных карточек пассажирами и водителями предполагается осуществлять на специально выделенных стоянках перед въездом в зону пограничного и таможенного контроля. Пограничный контроль пассажиров, следующих поездами, проводится непосредственно в пассажирских купе в обязательном присутствии проводника.

В последнее время российские СМИ буквально наводнили сообщения о том, как украинские приграничные силовики «портят» национальные паспорта россиян проставлением отметок «Въезд» или «Выезд». Мацарский внес ясность в этот вопрос, заметив, что сегодня необходимость проставления подобных штампов отпала и Государственный комитет по делам охраны государственной границы Украины отдал распоряжение подчиненным органам пограничного контроля о запрещении проставления отметок «Въезд» и «Выезд» в национальных паспортах граждан России.

Нина ДЗАССОХОВА.

Трудный розыгрыш «Дорожной карты»

После встречи в иорданском городе Акаба лидеров Израиля, Палестинской автономии, США и Иордании многие заговорили о том, что она может дать импульс реальному претворению в жизнь выработанной «квартетом» международных посредников – Россией, США, ЕС и ООН – «Дорожной карты», то есть плана возобновления мирного процесса на Ближнем Востоке.

В самом Израиле и на палестинских территориях итоги саммита в Акабе восприняты весьма неоднозначно. Спустя всего лишь несколько часов после встречи, на которой израильский и палестинский лидеры пообещали выполнить все условия плана мирного урегулирования, в Иерусалиме состоялась многотысячная демонстрация противников примирения с палестинцами. Около сорока тысяч израильтян вышли на площадь Сиона с лозунгами «Нет палестинскому государству» и «Махмуд Аббас – террорист».

Израильские демонстранты – сторонники ультраправых взглядов – обвиняют своего премьера Ариэля Шарона в том, что, согласившись на ликвидацию еврейских поселений и создание палестинского государства, он предает интересы граждан Израиля, что он продемонстрировал наплевательское отношение к жертвам палестинского террора, согласившись на создание палестинского государства.

С серьезными проблемами сталкивается и палестинский премьер Махмуд Аббас. Заявив, что он сделает все возможное, чтобы прекратить террористические акты против израильтян, он вызвал гнев многочисленных экстремистских организаций.

Долгожданный саммит в Акабе американцы расценили как успешный. Но, судя по всему, им придется привыкнуть к мысли, что помирить палестинцев и израильтян сложнее, чем свергнуть Саддама Хусейна.

Борис ИВАНОВ.

Добро пожаловать на Дни науки

С 9 по 11 июня во Дворце культуры Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) пройдут выставка совместных разработок российских и немецких ученых, а также презентация земли Северный Рейн-Вестфалия (СРВ). Об этом смотре научных достижений крупнейшего региона Германии наш корреспондент беседует с ректором МИИТа профессором Борисом Лёвиным.

– Борис Алексеевич, что же ожидает участников Дней науки?
– Россия и Северный Рейн-Вестфалия реализуют сотни совместных научных проектов. Это и студенческие обмены, и научные стажировки ученых и преподавателей, наконец, сотрудничество в области научных исследований. На сегодня осуществляется около 350 совместных проектов. Настала пора показать итоги этой деятельности, наметить планы на будущее.
Это самая крупная акция, которая устраивается за пределами Германии. Впечатляет даже перечень обсуждаемых на форуме проблем. Это транспорт, логистика, энергетика, информационные технологии, геоинформация, водное хозяйство, культуроведение, другие гуманитарные проблемы. В частности, Болонский процесс – так в последнее время называют деятельность европейских стран, направленную на то, чтобы сделать систему высшего образования этих государств единообразной. О намерении присоединиться к нему говорил на встрече «восьмерки» во Франции Президент РФ Владимир Путин.
И все же центральное место будет занимать выставка совместных научно-технических проектов российских и немецких ученых. Всего будет представлено 43 научно-технических проекта. МИИТ представил два доклада: «Телематика железных дорог России» и проект новой тележки для грузового вагона с низким динамическим воздействием на путь.
Только с немецкой стороны в МИИТ прибывают более 170 ученых, ректоров вузов, руководителей научных центров, фирм, производственных объединений, политиков и журналистов.

– Почему именно в МИИТе проводится этот грандиозный форум?
– Свой выбор немецкие партнеры обосновывают тем, что в МИИТе, по их мнению, сочетается высокая надежность в организационном плане с высокими достижениями в науке и технике, образовании.
Немецкая сторона свои цели обозначила четко: «Дни науки должны представить Северный Рейн-Вестфалию как регион передовых исследований в области прогрессивных технологий, пробудить у российских ученых и учащихся интерес к СРВ как федеральной земле с большим потенциалом в области научных исследований, способствовать расширению прямых контактов между учеными и планированию совместных проектов». Немцы надеются упрочить и расширить связи с российскими вузами, заиметь новых партнеров.
И еще одно очень важное обстоятельство: в выставке участвуют все наши отраслевые вузы. Они представили на обозрение около двухсот проектов, выполненных учеными за последнее время. Иными словами, немецкой стороне предоставляется реальная возможность ознакомиться с ними и решить, принять непосредственное участие в дальнейших разработках либо инвестировать в них средства.

– Известно, что взаимоотношения МИИТа и вузов Германии длятся годы, имеют историю. А с чего все начиналось?
– Нашим деловым связям – не один десяток лет. И первым учебным заведением, с которым мы подружились, была Дрезденская техническая школа транспорта и связи имени Фридриха Листа, а затем – Дрезденский технический университет. Вскоре возникли деловые связи и с другими вузами Германии.
На что мы рассчитываем сегодня? К примеру, в Германии достаточно успешно развивается подготовка по отработанным стандартам специалистов в области делового администрирования. Мы хотим предложить немецкой стороне на базе МИИТа организовать совместную подготовку таких специалистов для российских учреждений и предприятий. Это очень конъюнктурное направление, перспективное для университета. Интересует нас и опыт подготовки интеллектуальной технической элиты для страны.
Очень верим, что в результате проведения Дней науки упрочится, уже в международном плане, авторитет
МИИТа как надежного партнера в проведении масштабных мероприятий и научной деятельности. Надеемся не только на свое участие в решении проблемы гармонизации транспорта в Европе и России, но и на участие крупных институтов и фирм земли Северный Рейн-Вестфалия в совместных разработках проектов или инвестировании ряда интереснейших и значимых для железнодорожного транспорта проектов в нашей стране.
В Интернете на портале МИИТа, созданном специально к выставке, накапливаются деловые предложения к немецким партнерам, к российским ученым и производственникам. Уверен, предстоящая выставка выявит еще много совсем неожиданных возможностей в научном, деловом партнерстве, совершенствовании образования в наших странах.

Виктор ПЕРЕМЫШЛЕВ.

Сохраним тебя, русская речь...

Наша газета уже неоднократно писала о той политике «выдавливания» нелатышей из общественной жизни Латвии, о тех гонениях, которым подвергаются в бывшей советской республике русский язык и его носители. В более широком смысле – русская культура вообще.

Свидетельством такого курса национал-радикалов Латвии стало недавнее принятие парламентом республики дискриминационного закона о радио и телевидении, ограничивающего использование иностранных языков, и прежде всего русского, в электронных СМИ. Согласно этому закону программы на латышском языке должны были составлять не менее 75 процентов от общего эфирного времени.

Такое решение парламентариев вызвало закономерный протест широких слоев населения страны. Поэтому конституционный суд Латвии отменил ограничения на использование русского языка на радио и телевидении. «Включенные в норму закона ограничения не могут считаться для демократического общества необходимыми и соразмерными», – говорится в вердикте суда, оглашенном вчера в Риге.

«Это исключительно важное для Латвии решение. Впервые в новейшей истории страны дискриминационный закон был исправлен собственными силами, без давления со стороны Запада», – заявил депутат сейма Латвии от оппозиционной Партии народного согласия Борис Цилевич. Именно он подал в конституционный суд иск с требованием пересмотреть действующий закон.

Русскоязычные жители составляют около 40 процентов населения Латвии. Сегодня у нас есть повод поздравить их с маленькой, но очень важной победой.

Андрей БОРИСОВ.

Школа добросовестности

Производство – это всегда люди. Их трудом создаются самые совершенные технологические линии, они обслуживают станки, стоят у конвейера. Но даже если отлично оборудованы цеха, если инженеры сумели грамотно поставить задачи, а работники опытны, все может пойти насмарку по одной простой причине: работу плохо организовали.

Вот тут на первый план выходит фигура мастера. О ней в недавнем прошлом вспоминали в отрасли редко. А ведь именно такой командир производства, работающий рядом со своими подчиненными, нередко и обеспечивает решение производственной задачи.

Мастеру надо помогать расти, его надо поддерживать – это обязательно скажется на результатах работы депо, дистанции, участка, а в итоге – всей дороги. Так прошлой осенью обозначил задачу техсовет Горьковской магистрали. Кстати, он состоялся вскоре после заседания коллегии Министерства путей сообщения, которая была посвящена именно проблемам работы руководителей среднего звена. На это заседание горьковчане приехали с конкретными предложениями, которые нашли понимание и были приняты министерством.

Что же сделано на магистрали за это время? Удается ли решать поставленные задачи и появился ли ожидаемый результат? Чтобы ответить на эти вопросы, магистраль провела на своих отделениях совещания-слеты мастеров и начальников участков локомотивных и вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, дистанций пути и электроснабжения, СЦБ и связи, грузовой и коммерческой работы.

Начальник Горьковской магистрали Шевкет Шайдуллин, который в них участвовал, поделился с «Гудком» своим видением этой проблемы:
– Разумеется, задачу повышения роли руководителей низшего и среднего производственного звена я бы отнес сейчас к числу ключевых в обеспечении безаварийной и устойчивой работы сети железных дорог. Руководители министерства именно так и определили ее минувшей осенью. В сентябре коллегия МПС приняла специальную программу для решения этой задачи. Ведь именно от них, мастеров, зависит, как поставлено дело на участках и в колоннах, нормально работают околотки и бригады или допускают брак, в полном ли объеме выполняется задание, наконец, растет ли производительность труда.

Разговор на коллегии был нужным, но сейчас у меня такое чувство, что на местах о нем просто забыли. Кстати, и в «Гудке» я не вижу выступлений специалистов, руководителей. Почему мы молчим, почему не делимся опытом работы с мастерами, не дискутируем по этой важной проблеме?

Хочу напомнить: в прошлом году и в первом квартале нынешнего в отрасли заметно повысилась эффективность грузовых и пассажирских перевозок. По основным качественным и технико-экономическим показателям ни один отечественный индустриальный комплекс не поработал с таким приростом, как железнодорожный транспорт. Отрасль выполнила все свои обязательства перед государством. Четко обозначилась и социальная составляющая в расходах: по сравнению с 2001 годом зарплата по сети в прошлом году выросла примерно в полтора раза, на Горьковской магистрали – на 46 процентов. Это означает, что эффективный труд дал и ощутимый результат для работника – в рублях.

Особенно это заметно там, где мастер – настоящий хозяин и профессионал, где он имеет высшее или средне-техническое специальное образование, владеет современными методами организации труда. У такого руководителя каждый монтер пути, электрик, слесарь или дизелист знает свой маневр. Такой мастер – и глаза, и уши рабочего коллектива. Он видит, понимает нарождающиеся производственные проблемы, умеет заявить о них, ищет решение. К мнению мастеров прислушиваются руководители структурных подразделений дороги. Именно на мастера мы надеемся в первую очередь, когда хотим добиться ответственности каждого железнодорожника за порученное ему дело. Между тем на местах, на линии во время весеннего объезда нам приходилось видеть разные подходы к решению этой важнейшей задачи.

На Ижевском отделении на одном из перегонов машинисты в поездках непростительно долго не замечали, что кювет полон воды и она вот-вот потечет через пути. И дело ли, если локомотив находится десятки лишних часов в ремонтном стойле? На перегоне Бисертский Завод – Кленовский наша комиссия обнаружила большой куст прогнивших шпал. Бригада пропустила, но куда смотрел мастер?

Равнодушие монтера пути, помноженное на халатность мастера, рано или поздно может привести к большой беде, трагедии. Мы слушали объяснения руководителей среднего звена, но согласиться с ними было нельзя. Они жаловались на обилие проверяющих структур – от ревизора по безопасности движения до санэпидслужбы и пожарного надзора. Дескать, слишком много времени отнимают различные ревизоры, контролеры и инспекторы. Но практика сегодняшнего дня говорит об обратном: именно контрольные проверки, объезды и позволяют заметить такие серьезные недостатки.

А ведь как случается: в один из объездов я буквально поймал, как говорится, за руку на прямом вранье одного из таких руководителей. Он уверял, что 24-километровый перегон им лично осмотрен, серьезных замечаний нет. Но буквально через пару шагов мы обнаружили провис, в который проходила ладонь. Пришлось вместе с горе-командиром отшагать весь перегон от начала до конца. Были и случаи, когда отдельные мастера, не устранив отмеченные комиссией недостатки, отменяли ограничения скорости, даже не выходя на перегон. С такими руководителями дорога без сожаления рассталась.

Хочется, очень хочется, чтобы вернулось сейчас к нам то доброе и полезное, что было накоплено на производстве 15 – 20 лет назад. Разве плох был хозяйственный расчет, внедренный в работу всех низовых коллективов? А вот сейчас местами приходится сталкиваться с нежеланием искать производственные резервы, с иждивенчеством: дай – и точка, иначе за решение задачи даже не примутся. Теряются традиции использования бригадного подряда, а ведь вспомним, что применить его экономически грамотно, правильно под силу именно мастеру: его работа в конечном счете должна определить уровень трудоемкости технологических операций, повлиять на их себестоимость, его дело – рационально организовать работу своих подчиненных.

На октябрьском заседании научно-технического совета Горьковской железной дороги, рассмотревшем проблемы организации труда, было решено создать комплексную систему нормирования, причем обязательно с участием отделений. Ведь самые уязвимые наши места, самые болевые точки определены не вчера, они давно известны. Так, например, у нас очень высокой остается трудоемкость восстановления подвижного состава: она пока превышает нормы МПС.

Наверное, локомотивщикам – мастерам и инженерам – давно стоило сесть за расчеты да крепко подумать. Но творческая инженерная мысль руководителей среднего звена не всегда получает должный импульс для своего развития. Научно-технические общества, секции ВОИР годами числились только на бумаге. А ведь очень нужны сейчас кружки и группы качества, особенно по целевым проблемным направлениям. Порой производство упирается в иждивенчество. Иной мастер подъемочного ремонта тепловоза неделю будет ждать, пока ему, как говорится, на блюдечке не принесут цилиндровую гильзу!

Такой подход привел к тому, что, например, в депо Агрыз уровень восстановления узлов и деталей тепловоза М62, как мы обнаружили, составляет только 24 процента. А ведь есть на сети локомотивные хозяйства, где коэффициент восстановления превысил 50 процентов.

Как преодолеть это? Ответ есть. Например, привлекая молодежь, которая не даст производству застояться, которая знакома с самыми новыми технологиями и готова работать, которой интересны самые передовые научно-технические новинки. Для этого дорога разворачивает работы по ипотечному строительству – жилье сможет привлечь молодых специалистов. Например, в этом году на Ижевском отделении стартует программа возведения коттеджей на станциях Бисертский Завод, Уфимка, Красноуфимск, Чад, Саркуз. Здесь, конечно, не обходится без проблем. На первых порах для вчерашнего студента явно нереальной оказалась ожидаемая цена одного квадратного метра такого ипотечного дома – одиннадцать тысяч рублей. Но мы найдем способ удешевить жилье.

Дорога позаботилась о мотивации работы командиров среднего звена: еще осенью прошлого года было разработано положение о фонде мастера и порядке присвоения мастерам первого и второго классов. Прошло полгода. К сожалению, работа в этом направлении среди командиров среднего звена началась пока не на всех отделениях. Но мы поставим дело таким образом, чтобы не только мастера, но вообще все командиры производства проявляли на работе больше здорового состязательного куража, служебных амбиций.

А добьемся такой активной позиции – смелее будем смотреть в будущее.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка».
Нижний Новгород.

Железнодорожные новости

Станция-юбиляр

Станции Тракторстрой Челябинского отделения Южно-Уральской магистрали исполнилось 70 лет. Толчок ее развитию дало начало работы Челябинского тракторного завода. До этого на ее территории располагалась промплощадка, затем – разъезд. В годы Великой Отечественной войны станция принимала поезда с эвакуированными заводами, отправляла на фронт танки, снаряды и другую военную технику. Сегодня Тракторстрой обслуживает такие крупные предприятия Челябинска, как тракторный завод «ЧТЗ-Уралтрак», «Станкомаш», ТЭЦ-2, и многие другие. По сравнению с прошлым годом погрузка здесь выросла в полтора раза. В преддверии юбилея на станции было построено новое административное здание с мини-АТС. На рабочих местах появились компьютеры и новая мебель.


Случись беда – не оплошают

Готова ли Астраханская область к предотвращению катастроф техногенного и природного характера? Это выясняла межведомственная комиссия под руководством специалистов МЧС России во время комплексной проверки. Меры эти вполне объяснимы: в регионе на сегодняшний день 371 объект считается потенциально опасным, а химически опасными могут стать 47 из них. В их число входят и предприятия железнодорожного транспорта.

Во исполнение указания Министерства путей сообщения был проверен ряд станций – Астрахань-1 и 2, Верхний Баскунчак, Аксарайская-1 и 2, Ашулук, а также восстановительные и пожарные поезда, учреждения и организации ведомственной медицины и прочие.

Отмечалось, что областная система гражданской обороны, организация предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций «соответствуют предъявляемым требованиям». В частности, имеющиеся здесь аварийно-спасательные формирования, в состав которых входят восстановительные и пожарные поезда с медицинскими бригадами, укомплектованы всем необходимым оборудованием, техникой, связью, инвентарем. Их работники прошли соответствующее обучение.

Особенно высокая оценка была дана станции Астрахань-1, а также восстановительному и пожарному поездам станции Астрахань-2. А после сделанных замечаний подтянется до нужного уровня и Астраханский отделенческий центр Госсанэпиднадзора МПС.


Большая Волга держит экзамен

В ходе идущей на Московской железной дороге комиссионной проверки руководитель магистрали Владимир Старостенко побывал с осмотром на участке Москва – Дубна Московско-Смоленского отделения. Основная его цель – определить степень готовности пассажирского комплекса к летним перевозкам. Особенно пристальное внимание уделено открытому почти год назад вокзалу станции Дубна, отвечающему всем современным требованиям. Близ Дубны сейчас идет, кроме того, строительство вокзала станции Большая Волга. Работники столичной магистрали проводят здесь капитальный ремонт подъездных путей и платформы.


По информации корреспондентов «Гудка».

Яростный стройотряд...

Отряд проводников «Экспресс», насчитывающий почти три сотни студентов вузов Владивостока и Приморья, отметил свое 39-летие. Юноши и девушки в форменных костюмах пришли в сквер Дворца молодежи, где встретились с уже седовласыми ветеранами отряда и командирами Приморского краевого студенческого отряда, в котором сегодня числятся больше трех тысяч студентов.

Командир отряда Владимир Попов, мэр Владивостока Юрий Копылов, ветераны, увешанные государственными и отраслевыми наградами, приветствовали парней и девчат, на фирменных куртках которых пестрели памятные и стройотрядовские значки. Так же празднично выглядел и приехавший из Бурятии лидер стройотрядовцев с ветеранским стажем Ефим Зандаков. Теперь уже стал историей тот памятный 1964 год, когда одновременно в Хабаровске и Владивостоке были созданы бригады проводников из студентов лучших вузов двух крупнейших городов Дальнего Востока. Надев новенькую форму, они отправились на поездах формирования Дальневосточной железной дороги в Москву.

Каждый год перед началом летних каникул, именуемых трудовым семестром, командиры приезжали в Хабаровск, в управление дороги, где решали, сколько и куда поедет студентов. Руководство дороги, и в первую очередь кадровики, охотно принимало студентов и отправляло в долгожданные летние отпуска штатных проводников, чей труд, как известно, не из легких.

В те годы студенческое движение на магистрали и в целом в стране набирало силу. И это было не просто работой, а школой жизни, да еще какой! Многие руководители и специалисты в управлении дороги, отделениях, пассажирских вагонных депо, а ныне в ДОПах (дирекциях по обслуживанию пассажиров) прошли ее, получив хорошую закалку. Немало было и тех, кто тогда поменял профориентацию и перешел из ранее выбранного вуза в железнодорожный. И это тоже было приметой времени.

А потом, в послезастойные времена, стройотрядовское движение в стране стало медленно угасать. Это наблюдалось на многих магистралях, но только не на Дальневосточной. Во Владивостоке, к примеру, ярым защитником отрядов «Экспресс» были и остаются начальник пассажирского вагонного депо Первая Речка Владимир Лозовой и начальник резерва проводников этого депо Татьяна Горох. Сегодня, как и в прежние годы, по полной программе работает под чутким руководством Натальи Сидоренко техническая школа, в которой готовят студентов-проводников.

Во Владивостоке и Хабаровске стройотряды «Экспресс» при поддержке руководства дороги и Владивостокского отделения, а также местных властей сумели выстоять. Несколько лет назад дорога стала вести работу со студентами, так кстати выручающими летом поездные бригады, в узаконенном «русле». Теперь все планируется заранее: определяется реальная потребность в людях, формируются бригады и направления поездок. Разумеется, под приглядом старших командиров и наставников. Ефим Зандаков на встрече по случаю 39-й годовщины «Экспресса» вспоминал, что это было время большой романтики, а у студентов энтузиазм перекрывал даже желание заработать.

Но было бы неверным утверждать, что сегодняшним экспрессовцам чужда романтика. В разговоре с ними не раз слышал о том, что, да, желания заработать никто не отменял (а заработок совершенно несопоставим со стипендией студента, весьма скромной). Но главное – это чувствовалось явственно – они спешили посмотреть мир и, конечно же, себя показать. И это, согласитесь, вполне нормальное желание.

Точные цифры, к сожалению, назвать трудно. Но, пожалуй, около 45 – 50 тысяч проводников-студентов за эти годы прошли через депо и проехали по стране. Вот и нынче около трехсот романтиков и одновременно прагматиков заканчивают подготовку к летней сессии.

Есть во Владивостоке и шикарное место для тусовок студотрядовцев – это Молодежный центр Дальневосточного государственного технического университета. Расположен он на макушке самой высокой в морском городе Орлиной сопки, откуда, особенно вечером, открывается прекрасный вид на город, бухту Золотой Рог, залив Петра Великого, мыс Эгершельд и на рейд, откуда уходят в Тихий океан корабли. И отсюда же, с берега океана, начинается магистраль до Москвы – Великий Транссиб.

В Молодежном центре будущие проводники не только отдыхают. Они проходят жесточайший конкурсный отбор на право работать в отряде «Экспресс»: триста человек из тридцати тысяч – попасть в число избранных удается далеко не всякому.

Довелось видеть и счастливые лица, и унылые. У этих, унылых, все же оставался шанс прийти сюда на следующий год – и многие становились проводниками.

Встретил и таких, кто ездит летом четвертый, а то и пятый год подряд. И тех, кто даже обрел здесь свою вторую половину и создал семью. И, конечно, видел перешедших на работу в депо или поступивших в железнодорожный вуз. Были, понятно, и те, кто не сменил профессию. Но и они остались по-своему верны «железке», памяти о стальных километрах своей студенческой юности. Они и сегодня помнят слова известной песни: «Яростный стройотряд, словно степной пожар, песен костры горят». Горят они вот уже 39 лет. Этому огню, я верю, долго оставаться негасимым.

Владимир МАРТЫНОВ,
соб. корр. «Гудка».
Владивосток.

Станция Крюково – ворота Зеленограда

Построенный в уже далеких шестидесятых Зеленоград сегодня переживает свое второе рождение. Четырехэтажные коробки с приставными балконами сменяются новыми комфортабельными высотными домами и многоуровневыми жилыми комплексами индивидуальной планировки.

Но не только жилья коснулся этот общегородской процесс. Помолодеет и главный зеленоградский вокзал на станции Крюково.

Как известно, Зеленоград официально является одним из столичных округов. Поэтому и все проекты в нем реализуются на московском уровне. Это касается и станции Крюково: как и на московских вокзалах, здесь будут установлены турникеты, пропускающие на платформу лишь тех, кто предъявил электронному «контролеру» билет со штрих-кодом. Турникеты поставят в подземном переходе, соединяющем привокзальную площадь с четырьмя платформами, – почти как на Казанском вокзале в столице.

Однако смогут ли эти чудеса техники отсечь «зайцев»? Вообще-то уже есть статданные по оборудованным турникетами московским станциям: продажа билетов на отдельных участках выросла в 60 (!) раз. Но полностью истребить «зайца» как вид пока не получилось. Даже в Петровско-Разумовском, где, для того чтобы попасть на платформу или выйти с нее, требуется совершить целое путешествие в стиле «экстрим», можно наблюдать, как отдельные граждане, решившие обойтись без билета, преодолевают «полосу препятствий»: прыгают с платформ, снова карабкаются на них, потом опять спрыгивают, а затем совершают громадный крюк в обход станционной ограды и огромного рынка.

Не станет ли подобное явление своего рода «приметой» и станции Крюково? И не превратится ли переход на платформы в «толкучку» беспатентных торговцев, которые своими лотками и сумками будут создавать неудобства спешащим на работу и домой пассажирам? Вот что думает по этому поводу начальник отдела реестра и имущества Московского отделения Октябрьской железной дороги Василий Федоров:

– Пока состояние станции не отвечает современным требованиям. Но после окончания реконструкции, надеюсь, нам удастся серьезно поднять качество обслуживания пассажиров и увеличить доходность перевозок. Однако о сроках реализации и «цене вопроса» пока говорить рано.

Действительно, реконструкция станции грозит вылиться в нешуточное строительство. Чего стоит одна перекладка десятка видов проложенных еще в позапрошлом веке коммуникаций, принадлежность части которых, кстати, вообще неизвестна! С другой стороны, внушает оптимизм тот факт, что городские власти оказывают железнодорожникам свою поддержку – город заинтересован в скорейшем завершении строительства станции. Ведь на примыкающей к ней территории запланировано строительство большого крытого посадочного автобусного павильона.

А кроме того, в перспективе намечается строительство «золотой ветки» – скоростной линии Зеленоград – международный аэропорт Шереметьево. И здесь интерес города тоже, как говорится, очевиден.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ.
Зеленоград.

В бюрократических кругах

Взгляд с Дальнего Востока на взаимодействие колеса и рельса

Проблема взаимодействия колеса и рельса, получившая широкое обсуждение на страницах «Гудка», не нова, она возникла вместе с появлением железных дорог. Интерес исследователей, ученых и практиков к паре «колесо – рельс» никогда не исчезал.

Он обострялся в периоды изменения и совершенствования конструкций подвижного состава, повышения скорости движения поездов и осевых нагрузок, внедрения новых типов подвижного состава. Все эти факторы неизбежно формировали новые технические требования к рельсовой колее, возникали новые решения и соотношения параметрических зависимостей при взаимодействии колес и рельсов, особенно реборд и боковых граней головок рельсов.

С момента появления железных дорог на первый план всегда выдвигалось вписывание экипажей в кривые. Известно, что при строительстве первых магистральных железных дорог стремились всячески избегать кривых, если использовали их, то достаточно больших радиусов – от 2500 до 3000 метров. Однако рельеф местности зачастую вызывал необходимость применять кривые радиусами менее 300 метров.

Для обеспечения устойчивого движения колесной пары в соответствии с осевой нагрузкой подвижного состава того времени были рассчитаны конусность поверхности бандажа и величина подуклонки рельсов, что обеспечивало самоцентрирующее движение колес в прямых и кривых участках пути.

За период эксплуатации паровозов был накоплен опыт проектирования экипажей с жесткой базой. Были отработаны технологии наблюдений за ходовой частью, контроль состояния гребней, поверхностей контакта бандажей колес, а также их износа. В депо при ежемесячном обслуживании измеряли прокат гребня. При обнаружении его интенсивного износа проверяли межцентровое расстояние колесных пар и регулировали положение букс в раме паровоза, что обеспечивало прекращение износа.

С 1956 года началось массовое внедрение тепловозов (ТЭ2, ТЭ3) и электровозов (ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ10). Принципиально изменились конструкции экипажей и их базовые параметры. Другими стали кинематика и динамика приводов, а также условия работы колесных пар, что незамедлительно отразилось на параметрах износа бандажей колес.

Исследования, проведенные в последние 30 – 40 лет, внесли существенные дополнения в понимание физической сущности взаимодействия системы «колесо – рельс». Однако и до настоящего времени нет полной ясности в физике процесса взаимодействия между бандажами колес и головками рельсов.

Вместе с тем отечественные эксперты выделяют более 30, а зарубежные (Канадский национальный исследовательский центр) – более 60 факторов, которые, по их мнению, влияют на износ бандажей колесных пар и рельсов.

На мой взгляд, можно только удивляться «небольшому» количеству сходов подвижного состава из-за вползания гребня на рельс в кривых при имеющихся грубых перекосах колесных пар локомотивов и продольных смещениях букс. Я считаю, что главенствующей совокупностью факторов, оказывающих влияние на износ гребней колес, является все же состояние экипажей подвижного состава. И для такого заявления есть все основания.

На Дальневосточной дороге проблема интенсивного износа гребня впервые возникла в 1976 – 1978 годах. В этот период тепловозы ТЭ3 и 2ТЭ10Л заменили на 2ТЭ10В с бесчелюстными тележками. У них неудачно располагались опорно-возвращающие устройства (ОВУ), а именно: продольные оси ОВУ располагались на боковинах рамы параллельно продольной ее оси. Такая конструкция обеспечивала только поперечное перемещение тележки относительно рамы кузова за счет преодоления сил трения скольжения опорных плит ОВУ, что «закрепощало» тележку, особенно при вписывании локомотива в кривые и при выходе из них. К тому же шкворневая система тележки имела ±20 мм свободного бокового перемещения.

Локомотивная служба ДВЖД, возглавляемая в то время Л.Каренко, и кафедра «Тепловозы» ХабИИЖТа контролировали состояние каждого колеса приписного локомотивного парка дороги. В каждом депо была создана группа надежности, а в группе был инженер-технолог, ответственный за состояние колесных пар. На ТО-3 снимались профилограммы с каждого бандажа колесных пар локомотива. Результаты анализировались и архивировались. Подрез гребня служил сигналом для всестороннего анализа состояния экипажной части локомотива, его регулирования и при необходимости ремонта.

Напомним, что в тот период в структуре ВНИТИ были и отдел, и одноименная лаборатория «Надежность тепловозов», которые возглавляли В.Вознюк и Т.Ставров. Отдел контролировал состояние тепловозов 19 железных дорог СССР, в том числе Забайкальской и Дальневосточной. Информация с Дальневосточного полигона была немедленно воспринята конструкторами ВТЗ и учеными ВНИТИ. Изменения в конструкции шкворневого узла и ОВУ, их новое (но не оптимальное) расположение на боковинах рамы, фиксация положения шкворневого узла на определенный период сняли проблему износа гребней.

В 1961 году пассажирские тепловозы ТЭП60, а в 1965 году грузовые тепловозы 2ТЭ10Л были оборудованы бесчелюстной тележкой. Отсутствие буксовых направляющих, балансиров и рессор привело к значительному снижению веса и устранению 48 смазываемых валиков рессорного подвешивания и 24 буксовых направляющих на каждой секции тепловоза. Их заменили буксовыми поводками с упругорелаксационными резинометаллическими шарнирами (РМШ), предположив, что их гарантированный ресурс составит 300 – 400 тысяч километров пробега. Результаты опытной эксплуатации внесли коррективы. На тепловозах ТЭП60 первых выпусков ресурс РМШ составлял 15 – 50 тысяч километров. Ученые ВНИТИ Л.Добрынин, А.Беляев, В.Кононов, Ю.Амиров и другие оптимизировали характеристики и кинетические параметры РМШ поводков, чтобы повысить их ресурс. С того времени прошло уже более 30 лет, но буксовый поводок до сих пор остается для многих ремонтников загадкой.

В 70-х годах прошлого столетия профессорами В.Ивановым и Н.Николасовым были рассчитаны пределы допускаемых отклонений оси колесной пары к оси колеи. Превышение пределов продольного смещения одной из букс (более 3 минут в угловой мере) вызывает длительное соприкосновение гребней бандажей колесных пар с боковыми гранями головок рельсов из-за увеличения угла набегания гребня на рельс. Из-за этого их износ как в кривых, так и на прямых участках пути увеличивается в шесть раз. Статистические данные свидетельствуют, что износ гребней колес ТПС железных дорог России в течение последних 6 лет превышает 70-процентный уровень по отношению к общему числу неисправностей колесных пар. Поэтому для обеспечения безопасности движения локомотивщики вынуждены преждевременно их обтачивать. Так, на ДВЖД ежегодно обтачивается более 8000 пар.

Проанализировав результаты фундаментальных и экспериментальных исследований в России и за рубежом, считаю, что износ пары «колесо – рельс» является следствием. Причинные же факторы: неустойчивое, с проскальзыванием, с перекосом, с уводом в горизонтальной плоскости движение колес, с продолжительным контактированием гребней с боковыми поверхностями рельсов. А этому и, как следствие, интенсивному износу способствует состояние буксовых поводков ТПС.

В Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС) выполнили ряд фундаментальных лабораторно-стендовых и эксплуатационных исследований буксового поводка и бесчелюстного буксового узла. Разработали средства и методы, позволяющие снизить износ бандажей колесных пар подвижного состава, сберечь сотни миллионов рублей эксплуатационных расходов. Остается, казалось бы, самое простое – внедрить разработки в эксплуатацию. На самом же деле оказывается, что внедрение – самая сложная проблема. Локомотивные депо не располагают средствами на изготовление, приобретение комплектующих и внедрение разработок ученых. Разработчику приходится проходить согласования по «кругам бюрократического ада» различных технических и экономических служб, их технических отделов, департамента и т.п., доказывая очевидный эффект, заключающийся в сохранении ресурсов и обеспечении безопасности движения.

В 90-х годах на ТПС, работающем на участке Уссурийск – Смоляниново – Находка, был отмечен чрезмерно интенсивный износ гребней колесных пар. Тогда группа ученых ДВГУПСа занялась комплексными исследованиями. Были разработаны мероприятия, позволившие снизить остроту проблемы, но не избавиться полностью от нее.

Знакомясь с публикациями по проблеме «колесо – рельс», можно отметить, что подобные работы выполнялись и в СГУПСе. Положительные результаты получены в ФГУП ВНИТИ МПС. В каждой научной работе имеются выводы, рекомендации, перечисляются мероприятия, снижающие остроту проблемы. Но службы и отделы железных дорог, а также департаменты министерства, которым следовало бы координировать исследовательско-внедренческие и экспериментальные работы, к сожалению, бездействуют.

В это же время все локомотивные депо продолжают бессмысленно объединять неполные, недостоверные, «подготовленные» статистические данные износа гребней и бандажей, неисправности колесных пар ТПС, усугубляя ситуацию.

Академик Н.Крылов постоянно напоминал ученикам и последователям о том, что наличие непрерывных, информативных и достоверных статистических данных состояния объекта является первым шагом к успешному управлению ситуацией. Согласно этому тезису в ДВГУПСе разработали электронную версию учета и анализа состояния колесных пар ТПС на период ресурса каждой из них. Но внедрение ее, по большому счету, никого не интересует, и требуется «благословение» департамента. О сложности получения «благословения» уже говорилось на страницах «Гудка». Поэтому на железных дорогах сложилась обстановка, когда на всех уровнях только и говорят о безопасности движения и ресурсосбережении, однако дело не движется, а финансовые издержки постоянно увеличиваются. Объем обточек колесных пар практически не снижается в течение последних пяти лет. По нашим расчетам, для Дальневосточного региона одна обточка колесной пары локомотива в среднем стоит 12 – 16 тысяч рублей. На железных дорогах России ежегодно выполняется 170 – 180 тысяч обточек...

Для сведения сторонников уширения колеи: мы располагаем статистическими данными по износу гребней колес тепловозов М62, имеющих челюстную тележку, эксплуатируемых на участке Белогорск – Благовещенск Забайкальской железной дороги, где ширина колеи 1520 мм. Там подрез гребня не превышает 0,14 мм на измеритель.

На Сахалинской дороге (колея 1067 мм) с наличием множества кривых малого радиуса (от 75 до 100 м) все тепловозы (ТГ16, ТГ22, ТГМ11, ТГМ11А) имеют челюстную тележку, групповой привод, и, как факт, островные локомотивщики не разделяют с материковыми трагедию «железного СПИДа» в виде подреза гребней колес или остроконечного наката.

Для снижения остроты проблемы и издержек по ней, на наш взгляд, необходимы минимально затратные организационно-управленческие решения. Вспомним о том, что весь мир считает управление (менеджмент) наукой и искусством, которым не может заниматься «каждая кухарка».

Н.Давыдов своевременно дает «подсказку» работникам отрасли, ученым и практикам о назревшей необходимости повернуться лицом к рынку, к рыночным методам управления, к Управлению с прописной буквы как к процессу, объединяющему науку и искусство управления. Он на примерах ВНИИЖТа показал, что успех, особенно большой успех, всегда заставляет стареть те самые методы, которыми он достигнут. Ситуация на рынке, в отрасли резко меняется. Успех создает совершенно новые проблемы. Несостоятельность сложившихся методов управления предприятиями отрасли можно было бы рассмотреть и на примерах любого из ФГУП, каждой в отдельности железной дороги или другого подразделения, где решения, касающиеся эффективной работы предприятия, иногда принимаются на всех уровнях множеством людей, очень часто не имеющих традиционного управленческого ранга, поста, но, самое главное, не несущих ответственности за принятые решения. Существующее положение необходимо менять.

Ярослав НОВАЧУК,
доцент ДВГУПСа.
Хабаровск.

Цена скороспелых решений

В учебном пособии путейцам можно найти очень ясное определение причин и целей изменения ширины колеи. Там сказано: «Переход на новую колею вызван стремлением уменьшить зазор между рельсами и колесами подвижного состава в целях уменьшения виляния колесной пары, а следовательно, и уменьшения боковых сил воздействия колес на рельсы, особенно при высоких скоростях, и связанного с этим износа рельсов, ходовых частей подвижного состава, создания более устойчивого пути в плане и спокойного хода подвижного состава».

Конечно, с точки зрения науки слабовато, но зато ясно для каждого путейца или локомотивщика.

Эти благие намерения рождались, когда о последствиях, тем более экономических, не думали. Была пора борьбы за скорости. Вот и приняли скороспелое решение. Под давлением Главного управления пути и сооружений МПС ученые предложили размер ширины колеи 1520 вместо 1524 мм. При этом возражения коллег из Главного управления локомотивного хозяйства и других ученых не были приняты во внимание. «А при чем здесь мы?» – говорят теперь и те и другие. Вот вам и управление техническим прогрессом!

Прошли годы, прежде чем проблема стала проблемой. Оно и понятно, потому что колею сужали постепенно – при капитальном ремонте пути. Тогда все как будто забыли, что размеры колесных пар рассчитывались исходя из основы основ железных дорог – расстояния между рельсами. Размеры и профили цельнокатаных и бандажных колес остались прежними! Удивительно, что до сих пор некоторые ученые и специалисты не видят в сужении колеи основной причины повышенного износа колес и рельсов.

Сужение колеи без изменения профилей и размеров гребней колесных пар в корне изменило характер износа тех и других. Но об этом молчат. Ученые даже очень высокого ранга приписывают вину буксам, в которых вместо подшипников скольжения применены роликовые.

Первыми забили тревогу практики. Они заметили, ежедневно производя замеры, что изменился характер износа и нужны новые допуски и средства измерения для выявления совершенно новых браковочных признаков и параметров гребней колесных пар и головок рельсов.

Так, если при колее 1524 мм колесные бандажные пары локомотива периодически обтачивались по предельным размерам проката и очень редко по браковочным признакам гребня (подрез, остроконечный накат), то сейчас – по толщине или опасной форме гребней, потому что гребень «зависает» над головкой рельса, особенно в кривых. Износ проявляется при первых же выходах из депо локомотива с новыми или обточенными колесами. А более явственно – на первых колесных парах электро- и дизель-поездов. Пришлось даже сделать новый шаблон, с помощью которого определяют опасную форму гребня. Выходит, нельзя было уменьшать ширину колеи, не изменяя размеров и профилей колесных пар.

Понятие остроконечного наката вообще утратило изначальный смысл. В том виде, в каком он был определен инструкциями до 70-х годов, его просто нет. Мы бесполезно продолжаем заменять или обтачивать колесные пары по мифическому признаку, являющемуся на самом деле наклепом металла на гребне, из боязни, что палец ревизора ощутит остроту. Нужно незамедлительно вернуться к определению остроконечного наката, браковочного по форме или размерам.

С последствиями повышенного износа колеса и рельса начали бороться в первую очередь эксплуатационники. Путейцы, у которых тоже изменился характер износа внутренней поверхности головки рельса – появился ступенчатый износ, – вместо обычных стали применять упрочненные рельсы. А деповчане – износостойкие бандажи и цельнокатаные колеса. Они применили также бандажи с утонченными гребнями. И те и другие обратились к лубрикации. Долголетняя практика показала, что наиболее эффективным у локомотивных колес является профиль бандажа с утонченным гребнем: 29 – 31 вместо 33 мм. Локомотивщики пожертвовали несколькими миллиметрами и компенсировали размер сужения колеи. Кстати, лубрикация ведет еще и к сокращению потребления электроэнергии.

Упрочнение колесных пар дает начальный эффект для вагонных цельнокатаных колес, но очень опасно для локомотивных бандажных. На эту тему опубликовано много статей научных работников МИИТа.

Однако все способы замедления износа требуют больших материальных затрат. Мы боремся с последствиями, а не с причинами. Главная же из них – сужение колеи. Так считают большинство эксплуатационников.

Сопутствующей причиной называют перевод вагонов на подшипники качения. Если бы даже она была основной, то исключить ее нельзя ничем иным, кроме лубрикации. Но как устранить основную?

Здесь не требуется огромных средств на очередные исследования. «Вернуть колею в свои размеры» можно, не только постепенно перешивая ее при капитальном ремонте пути, но и строго соблюдая установленные допуски в сторону сужения. И это не парадокс. В 90-х годах на Московской железной дороге состоянием колеи лично занялся первый заместитель начальника магистрали и главный ревизор по безопасности движения Г.В.Павликов. Было издано несколько указаний по ужесточению допусков, увеличено количество проверок на звеносборочных базах. И такие меры дали отличные результаты. Износ резко пошел на убыль.

Профиль цельнокатаных и бандажных колес нужно «подстраивать» под колею, гребень следует делать тоньше. Не изводить металл обточкой новых бандажей и колес перед подкаткой, а изготовлять на заводах по определенным размерам.

Олег ФИЛИППОВ,
член редколлегии
журнала «Локомотив».

Годовое собрание акционеров ОАО «Монтем»

состоится 30.06.2003 г. в 18.00 и будет проходить по адресу: г. Москва, ул. Летниковская, д. 6-а.

Милостыня на прогресс

Весьма необычным получилось в этом году отчетно-выборное собрание РАН, которое проходило в Москве с 19 по 22 мая. Раньше такое мероприятие касалось только лиц, близких к академическим кругам. Но на этом собрании обсуждались острейшие проблемы, стоящие перед страной. Больше всего ученых волновала катастрофическая нехватка финансовых средств, которые нужны для развития отечественной науки. Мол, если ее и дальше будут держать на голодном пайке, то Россия навсегда отстанет от развитых стран и превратится в «банановую республику».


Пощекочем олигархов?

Мы очень надеялись, что с трибуны общего собрания РАН услышим серьезный анализ причин стремительной деградации академической науки и узнаем, как возродить ее былую мощь. Ведь на то она и Академия наук, чтобы находить решения самых трудных задач, даже если они кажутся неразрешимыми. Но большинство ораторов робко обошли острые углы и ограничились общими рассуждениями. А те немногие, которые осмелились говорить правду, не смогли указать реальный выход из тяжелого положения, в котором оказалась РАН.

Так, сильное впечатление на собравшихся произвело выступление директора Калужского научного центра, члена-корреспондента РАН Александра Дерягина.
– Двойное увеличение валового внутреннего продукта, намеченное в Послании Президента РФ, возможно только по пути инновационно-технологического развития, – сказал он. – Но мы услышали в отчете президента РАН, что в 2002 году Российская академия наук была профинансирована на 16 миллиардов рублей, то есть на полмиллиарда долларов. Это очень мало для инновационно-технологического развития. Чтобы его обеспечить, надо в течение десятилетия увеличить финансирование не в два, а в 5 – 10 раз. Спрашивается, насколько реально то, что я предлагаю? Думаю, это не только реально – это необходимо!

Александр Васильевич заверил собравшихся, что найти в десять раз больше денег... очень просто. И предложил оригинальный способ. Например, в России 10 олигархов – пусть они отдадут на науку хотя бы 10 процентов своей ежегодной прибыли: получим минимум 1 миллиард долларов. Утечка капитала составляет 25 миллиардов долларов в год – 10 процентов из этой суммы даст нам 2,5 миллиарда. Отщипнем десятую часть ренты – еще 5 миллиардов. Государственных чиновников, которые берут взятки, попросим поделиться с учеными. И так далее. Собирая с миру по нитке такую «десятину», Российская академия наук, по мнению теоретика Дерягина, будет получать как минимум 10 миллиардов долларов в год...

Но оратор не ответил на главный вопрос: каким образом можно убедить олигархов и государственных чиновников поделиться своими доходами с академиками? Если бы он доказал российским воротилам необходимость такой благотворительности, то ему можно было бы сразу дать Нобелевскую премию за выдающееся достижение в области экономики.

Как и следовало ожидать, утопия Александра Дерягина вызвала у маститых ученых только улыбки. Оратор произвел на них впечатление фокусника-иллюзиониста, который из пустой шляпы достает то кролика, то петуха, то... миллиард долларов. К сожалению, с трибуны собрания не прозвучало более убедительных предложений по возрождению академической науки. Создалось впечатление, что она оказалась в безвыходном положении и через несколько лет от нее останутся одни воспоминания.

Мы не могли смириться с такой перспективой и решили провести журналистское расследование – как для развития РАН найти деньги, которых якобы невозможно достать в России? Когда закончилось общее собрание, попросили некоторых его участников помочь нам найти ответ.
– О какой «оптимизации бюджетных расходов» по отношению к РАН можно говорить: мы уже настолько сократились, что дальше некуда! – возопил, задетый за живое, член-корреспондент РАН, директор Института проблем микроэлектроники и особо чистых материалов Виталий Аристов. – На науку выделяются крохи – и так делим их, и эдак... Реформирование ее приводит только к увеличению бюрократического аппарата, а ученый как получал свои полторы тысячи рублей в месяц, так и получает. Правда, с учетом грантов выходит больше, но это продажа наших идей за копейки за границу. Когда-то наша Академия наук была сильнейшей в мире, но в ходе реформ она только разрушается, – с горечью продолжал Виталий Аристов. – Пока мы еще надуваем щеки и говорим о каких-то достижениях. Однако многие из них – результат работы наших сотрудников, которые числятся в академии, но живут в США, Германии, Франции... Один мой знакомый – член-корреспондент РАН – сидит безвылазно в зарубежной стране вот уже 15 лет. И, будьте уверены, досидит до получения пенсии – той, которую он заработал в этой стране.


Интеллектуальные рабы

Такие признания дорогого стоят: не встречая препятствий, российские академики вывозят за рубеж свои «мозги» и чужие идеи. Бывает иначе: ученые работают в наших институтах, но по заказам западных фирм, которые не позволяют им использовать в России свои изобретения и открытия... Когда мы предлагали «интеллектуальным рабам» застолбить их новации на Родине, рассказав о них в газете, изобретатели умоляли не делать этого, потому что лишатся подачек западных фирм, а на нашей зарплате можно с голоду умереть.

Если судить по робким выступлениям с трибуны общего собрания РАН, то решить проблему финансирования в ближайшие годы невозможно. Но тогда произойдет окончательный развал академической науки, что в век высоких технологий привело бы к гибели нашу страну. Этого никак нельзя допустить – мы должны совершить невозможное: поднять нашу академию на прежнюю высоту вопреки давлению Запада и его агентов влияния в России. К счастью, нам удалось найти людей, которые знают, как совершить это чудо.
– Где взять деньги? Я далек от мысли, что олигархи с нами поделятся, – сказал член-корреспондент РАН Рюрик Саляев. – Я обращался за помощью к новым русским, которые имеют немалые деньги. И у меня создалось впечатление, что сегодня наши предприниматели в массе своей, как они говорят, «заняты бабками». И наивно рассчитывать, что они с нами добровольно поделятся. Здесь нужны крупные государственные решения. Вряд ли их примет наша власть, которую контролируют олигархи. И все-таки наше положение небезнадежно. В своем выступлении вице-президент РАН Геннадий Месяц на конкретных примерах показал, что по многим позициям наша наука до сих пор остается мировым лидером. Но прошло то время, когда к таким вещам проявляли большой интерес различные ведомства и руководство страны.

Как же нам быть? Если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе. Наверное, надо разработать какую-то систему оповещения через средства массовой информации. Нам нужно пробить брешь в массе жареных фактов, которыми заполняются широко читаемые газеты, довести до общественного сознания выдающиеся результаты работы российских ученых и показать, каким образом эти достижения могут стать в ХХI веке единственным рычагом, который поднимет экономику, промышленность и уровень жизни в нашей стране...

Признаться, нам очень понравилась идея Рюрика Константиновича о том, что возрождение России надо начинать с переориентации средств массовой информации на пропаганду научных достижений. Собственно, «Гудок» этим занимается вплотную. На его страницах публикуются выступления лучших ученых. Газета для них стала рупором идей. И мы охотно продолжаем эту работу.

Как же делать деньги на научных открытиях? Это объяснил на конкретном примере директор Физического института имени П. Н. Лебедева (ФИАН) академик РАН Олег Крохин.
– На нашем, теперь уже далеко не совершенном оборудовании мы научились делать оригинальные полупроводниковые структуры, отличающиеся от всего, что есть на Западе, – заявил Олег Николаевич. – На основе этих структур собираем приборы высокого класса, которые работают в области сверхвысоких частот, применяются в радиолокации и связи.

Кстати, на таких частотах работают мобильные телефоны, и ученые ФИАНа могли бы их сделать самыми совершенными в мире. Массовое производство этой техники сулит прибыли, соизмеримые с теми, что получают фирмы, выпускающие лазерные компакт-диски. Но для широкого внедрения новых разработок нужны хорошие деньги – тогда можно будет быстро создать мощную технологическую линию и завоевать мировой рынок. Нужны высокие темпы развития промышленности, чтобы наладить массовый выпуск первоклассной продукции и лет через пять не отстать от конкурентов...

Увы, мы упустили такую возможность в производстве полупроводниковых лазеров, которые изобрели ученые Физического института под руководством академика Басова. У них не было соответствующего оборудования, чтобы довести разработку до ума. Это сделали зарубежные конкуренты, которые стали применять российские идеи в оптоволоконных линиях связи, системах записи на «сидиромы» и воспроизведения с них и так далее. На Западе внедрили это раньше нас, потому что гораздо более высокими темпами развивали свои технологии. И есть большая опасность, что на новых разработках ФИАНа будут делать деньги не в России, а в другой стране.

Академик РАН Олег Крохин полагает (быть может, наивно), что с помощью пропаганды научных достижений мы убедим руководителей страны резко увеличить финансирование отечественной науки, что экономия на ней в итоге приводит к убыткам для всей экономики, которые многократно превышают «сбереженные» суммы. Когда руководители это поймут, они сразу улучшат финансирование науки. Но так ли на самом деле?


Академическая «инквизиция»

По мнению большинства академиков, многие государственные чиновники уже поняли, что в науку надо вкладывать деньги, только они не знают – в какую именно. И в результате направляют средства не туда, куда следовало бы. Страх лишиться финансирования породил в недрах РАН так называемую комиссию по борьбе с лженаукой под председательством академика Эдуарда Круглякова из Новосибирска. Это некая «чрезвычайка» при Академии наук, которая ставит клеймо «лжеученых» на конкурентах, претендующих на государственное финансирование, и организует их травлю в средствах массовой информации.
– В последнее время появились общественные организации, которые выходят на министерства, получают финансовые средства на проведение околонаучных исследований, – сетовал член-корреспондент РАН, директор Санкт-Петербургского отделения Института катализа Сергей Иванчев. – Нередко их представители выступают по телевидению, демонстрируя свои сомнительные «достижения». Должны существовать определенные правила игры: необходимо различать членов РАН и общественных организаций. Ведь последние зачастую без угрызений совести также именуют себя «академиками». Дипломы доктора, профессора теперь можно получить за деньги в общественной «академии». Система РАН давно сложилась, она эффективна, ее институты доказали свое право на существование, обрели собственное лицо. Менять, «перетряхивать» систему, которая работает много лет и дает хорошие результаты, можно только в том случае, если есть полное убеждение, что ты делаешь лучше...

В том-то и дело, что у руководителей страны возникли сомнения в эффективности работы Российской академии наук по сравнению с «общественными организациями», которые она критикует. Скорее всего потому, что в отличие от РАН они сами себя финансируют и не просят денег у государства. Но дело даже не в этом, а в масштабности задач, которые решают эти «общественники»: некоторые их разработки на порядки превосходят все, что имеют «настоящие» академики. Вот лишь один пример.

Весь мир задыхается от нехватки энергоресурсов. Выход из этого кризиса цивилизации предлагают волгоградские ученые под руководством академика РАЕН Валериана Соболева. Они создали принципиально новые – физические источники электрического тока. В отличие от химических источников им не нужна подзарядка или замена элементов питания. Они получают энергию за счет преобразования физических полей Земли, что впервые стало возможным в особой «среде Титова», названной по фамилии ее создателя. Эти источники можно разряжать тысячи раз подряд, но каждый раз они естественным образом восстанавливаются до первоначального уровня и снова дают электрический ток.

Валериан Маркович много раз приглашал в Волгоград представителей РАН, чтобы они проверили работу его установок. Но маститые ученые так и не появились в лаборатории, зато обрушили на изобретателей голословные обвинения в шарлатанстве, которые растиражировали российские СМИ. А в лабораторию Соболева зачастили... эксперты крупнейших зарубежных фирм, производящих электротехнику. Они убедились сами и убедили свое руководство в реальности физических источников тока. В результате канадский миллиардер Билл Кацабанис выделил 168 миллионов долларов на строительство заводов по производству этих источников!

К счастью, Валериан Соболев – патриот России, он создавал ее ядерный щит (пусковые комплексы «Сатана» и «Тополь») и никому не позволил подрывать нашу экономику – организовывать утечку за рубеж передовых технологий. Он добился того, что на зарубежные инвестиции будут одновременно строиться одинаковые заводы в России и Канаде. И наша страна сохранит все права на свои разработки.

Но Валериан Маркович уже не молод – а что если его молодые последователи не испытывают большой любви к своей Родине, которую предали и разрушили у них на глазах? Талантливая молодежь зачастую соглашается работать на Запад. Особенно когда ее выталкивают из России «борцы с лженаукой».


Победит честнейший

Можно привести немало случаев, когда Российская академия наук выглядела гораздо хуже, чем РАЕН и другие «общественные организации».

Но мы надеемся, что в институтах РАН есть изобретения, широкое внедрение которых может вывести нашу страну из кризиса. Если уровень разработок будет не ниже, чем у РАЕН, то достаточно объявить об этом в печати, чтобы к разработчикам со всего мира побежали финансисты, предлагая им контракты один выгоднее другого. Все дело в том, как поведут себя академики РАН – станут работать на зарубежные страны по примеру некоторых своих коллег или костьми лягут, отстаивая интересы России подобно «общественникам» из непрестижных академий.

...Наша газета и дальше будет поддерживать талантливых ученых, которые своими разработками хотят помочь России. Мы продолжим пропаганду лучших достижений отечественной науки, доказавших свое превосходство над зарубежными аналогами.

Но если эксперты признают превосходство какой-нибудь разработки РАЕН или другой «общественной» академии, то, извините, мы будем пропагандировать это достижение, потому что оно поможет возрождению нашей страны.

Гении России, отзовитесь!

Михаил ДМИТРУК,
Александр ХАРЛАМОВ.

Дорогое Синегорье, край здоровья и труда

В шестом часу утра главный инженер Минераловодского отделения Северо-Кавказской дороги Василий Костюк уже встречает меня на перроне. Здравствуйте, Минеральные Воды! Легко дышится на вымытой ночным дождем платформе. И все кругом радует глаз – от свежевыложенной фигурной плитки под ногами до ажурной вокзальной колоннады, выше и воздушнее которой одно лишь Синегорье, воспетое в гениальных стихах...

Впрочем, о красотах – потом. Через 10 минут в кабинете Василия Валентиновича начнется мой рабочий день. Один из четырех, которые вместят в себя столько встреч, картин и событий, сразу рухнет миф о неторопливых южанах (явно сочиненный завистливыми северянами). И откроется простая, хотя и не для всех очевидная истина, что Кавказские Минеральные Воды с их только что отзвеневшим 200-летием – это не просто наша здравница №1. Которой президентским указом придан статус «особо охраняемого эколого-курортного региона Российской Федерации». Не просто ниспосланная свыше благодать. Но, скажем так, совместный результат капризов матушки природы и неимоверных трудов предков наших и современников. Тех, кто с заботою о благе державы снаряжал сюда первые экспедиции. Кто изучал уникальную целебность местных богатств. Кто тянул к горным перепадам железную дорогу, сделавшую эти богатства доступными для миллионов людей. Кто поднимал и благоустраивал здравницы, развивал их инфраструктуру – по законам уже завтрашнего дня...


Лакколиты – это неудачливые вулканы

Уверяю: здесь все уникально. История, геология, этнография... И об этом бесценном достоянии хорошо бы знать не только местным краеведам, но и всем гражданам России. Знать, приезжать, пользоваться, удивляться.

Вот, например, почетный железнодорожник, инженер путей сообщения Виктор Гриценко, отдавший любимому краю полвека, собрал о нем массу удивительных фактов. И выпустил несколько замечательных книг. В одной из них Виктор Борисович делает очень точное наблюдение. Подъезжая к станции Минеральные Воды, никогда здесь не бывавший пассажир поражается неожиданной смене ландшафта. На поверхности волнистой ставропольской степи вдруг появляется целая плеяда куполообразных и скалистых гор. Всего их 17, так называемых лакколитов, или неудавшихся вулканов. Горы Верблюд и Бештау (самая высокая, 1400 метров), Железная и Машук (самая воспетая – перечитайте М.Ю.Лермонтова), Кинжал и Змейка, Джуца и Юца... Как они здесь появились? Как взаимосвязаны с уникальной картиной местных богатств?

На эти вопросы ответил главный инженер-геолог ЗАО «Кавминводы» Олег Кобец. У подножия горы Змейка среди пьянящего от солнца разнотравья оборудована знаменитая скважина № 72. Почти с полуторакилометровой глубины под высоким природным давлением она выносит наружу удивительно сбалансированную питьевую смесь, названную «Новотерская целебная» (по имени соседнего поселка и реки Терек). Кстати, где бы вы ее ни купили (а география поставок «Кавминвод» – весь бывший Советский Союз), обратите внимание на бутылочную наклейку. Номер скважины, 13 наградных знаков и список содержащихся минералов – от гидрокарбоната и магния до сульфата и кремниевой кислоты – все это должно соответствовать «родному» источнику.

Вы наслаждаетесь минералкой в облагороженном, постзаводском виде. А мы с заместителем начальника отделения дороги Виктором Нестяковым отведали ее в качестве природного сырья, при температурном выходе в 69 градусов. Оператор-гидрогеолог Семен Павлов цедил «слезу земли» в горячие кружки. А главный инженер-геолог Олег Кобец рисовал картину Кавминвод за миллионы лет до нашей эры.

– Когда-то здесь между нынешними Черным и Каспийским плескалось древнее Сарматское море. Исчезало и возвращалось, откладывая громадные толщи соленой глины. Помните из школьного курса, как формировалась поверхность Земли? Мощные горообразовательные движения вздыбливали цепи гор вроде Главного Кавказского хребта. Его вершина, соседний Эльбрус, и есть гигантский вулканический конус. А вот в пределах Пятигорья, поднимаясь неоднократно, расплавленная магма так и не смогла прорваться наружу. И в конце концов появились эти 17 «магматических тел особой формы», меж которыми потом встали Минеральные Воды и Пятигорск, Железноводск, Ессентуки и Кисловодск. Что же касается местных источников, то на них изрядно поработали и высокогорные ледники, и невидимые подземные толщи. Веками питали они талые воды всеми элементами таблицы Менделеева...


Почему Лермонтов не разбогател на рекламе

В Пятигорском государственном научно-исследовательском институте курортологии мы с помощником начальника отделения дороги Алексеем Будаем убедились: нет, оказывается, неисцелимых хворей! Надо только правильно пользоваться лечебными технологиями, созданными за 83 года специалистами института. В упреждающем, подчеркивали нам, профилактическом режиме. Приехать сюда, напитать организм местными эликсирами – вот что нужно. Потому как целебные ресурсы Кавминвод – впереди планеты всей! Тем более бальнеологической Европы в лице чешских Карловых Вар, немецкого Карлсбада и французских Виши, вместе взятых.

– Скажите, – спрашиваю заведующего отделом природных ресурсов НИИ Сергея Данилова, – а какими водами исцелял свои хвори, скажем, поручик Тенгинского полка Михаил Лермонтов?

Здесь разговор с кандидатом химических наук делает крутой поворот. И от испытаний сульфатно-карбонатных и прочих «противоядий» на крысах и мышах (так начинается изучение любого препарата) переходит на великие имена. Вспоминаем, что именно здесь Михаил Юрьевич побил все рекорды своего времени. Посетил Кавминводы (он называл их поэтично – Синегорье) аж пять раз! Первые три – в калмыцких кибитках, еще в сопровождении бабушки Елизаветы Алексеевны Арсеньевой. Вспоминаем его знаменитое, из письма С.А.Раевскому: «Простудившись дорогой, я приехал на воды весь в ревматизмах; меня на руках вынесли люди из повозки, я не мог ходить – в месяц меня воды совсем поправили...»

Ну, скажите на милость, знавали ли другие курорты более убедительные, как бы сейчас сказали, рекламные слоганы? Впрочем, шли-то они не от щедрой проплаты заказчика, а от самой души. Величественным духом Синегорья навеяны написанные здесь «Герой нашего времени», «Пророк» и «Кавказский пленник», «Тамара» и «Хаджи Абрек», «Черкесы» и «Выхожу один я на дорогу...»

Вспоминаем и другие великие имена. Например, Александр Сергеевич Пушкин. Ведь это он прямо-таки «сфотографировал» на века лечебный источник «Цветник», весьма популярный у местного «водяного общества».

Больных теснится бледный рой.
Кто жертва чести боевой,
Кто почечуя, кто Киприды;
Страдалец мыслит жизни нить
В волнах чудесных укрепить,
Кокетка – злых годов обиды
На дне оставить, а старик –
Помолодеть хотя на миг...


Эти вот «волны чудесные» влекли сюда Льва Толстого и Илью Репина, Михаила Глинку и Виссариона Белинского, Александра Алябьева и Федора Шаляпина. А Антон Павлович Чехов? Эх, не командируй тогда его лекари в модный немецкий курорт Баден-Баден, верни из простуженной Москвы на здешние воды – наверняка прибавили бы ему и лет, и здоровья.


Петр и здесь был первым

И все-таки не давал покоя вопрос: а кто же, подобно Пушкину, первым «сфотографировал для вечности» легендарные источники Синегорья? Ведь был же отец истории Геродот, описавший скифов и сарматов – этих праотцов нынешнего Предкавказья. Дошли же до нас сведения о Великом шелковом пути, пролегавшем меж гор-лакколитов Развалка и Железная. До сих пор возле выхода «жарких и кислых вод» находят вырубленные в скалах ванны-купели. Так и видятся в них возлежащими древние путники, распаривающие косточки после долгого и опасного перехода.

Затем известный историк В.А.Потто описывает первую волну русских, в основном рязанских, переселенцев. Вместе с адыгами и кабардинцами они появились здесь после распада Золотой Орды в XIV – XV веках. В 1552 году черкесы и абазинцы, как до них и ногайцы, добровольно войдут в состав России. А через 15 лет Иван Грозный «для брежения от недругов» своего шурина, кабардинского князя Темрюка, поставит на левобережье Терека опорную крепость Терки. Для ее постройки и заселения будут посланы с войском воеводы Андрей Бабичев и Петр Протасов...

И вот, наконец, в книге «Кавказскiя Минеральныя Воды», 1904 года издания, нахожу такой отрывок: «Преобразователь Земли Российской Император Петр Великий, побывав на минеральных водах в Карлсбаде и Пирмонте и убедившись в их огромном целебном значении, по возвращении домой велел произвести соответствующие изыскания в России...» Результат – открыты липецкие и олонецкие марциальные воды. Потом – персидский поход 1717 года. Высочайший указ императорскому лейб-медику Шоберу исследовать «горячие воды в Тереке» и «в Черкасской земле изрядный кислый родник».

Увы, на это у Шобера не хватит конвоя: только в 1781 году, по Ясскому миру, Россия прирастет Кабардой. 15 декабря 1797 года инспектор астраханской врачебной управы Шантелевич представит барону А.И.Васильеву, главному директору Медицинской коллегии, свои «соображения по поводу Нарзана». Обратите внимание, на следующий же день они поступят к императору Павлу, который также немедленно наложит свою резолюцию. И наконец, исторический рескрипт императора Александра I от 23 апреля 1803 года «О признании государственного значения Кавказских Минеральных Вод и необходимости их устройства».


Здравствуй, государев инвестор!

И вот от этого исторического рескрипта, как от точки отсчета, в развитии края пролетело ровно двести лет. А вопрос о ходатаях и первооткрывателях национального достояния все так же актуален. Почему? Ответ прост.

Нет, мы не умаляем великих трудов наших соотечественников – академика А.И.Гюльденштедта и натуралиста Петра Палласа, химика Симсена и лекарей Крушневича, Гординского, врача Ф.П.Гаазе и профессора А.П.Нелюбина, многих других исследователей края. Но, согласитесь, определяющей в его развитии всегда была забота государева, посредством царских наместников проводимая. Генерала А.П.Ермолова, князей М.С.Воронцова, А.И.Барятинского...

Увы, первый же сокрушительный удар по Кавминводам нанес распад Союза и последовавшая за ним «эпоха реформирования». Судите сами: если в пиковые 1970-е регион ежегодно принимал до 1,5 миллиона наших соотечественников и иностранцев, то, например, в 1995 году число курортников сократилось до 120 тысяч...

Когда спохватились, регион пришлось буквально спасать. Двумя президентскими указами. Постановлением Совмина РФ. Созданием федеральной программы. Специальной администрации «особо охраняемого эколого-курортного региона», в который вошли по частям Ставрополье, Кабардино-Балкария и Карачаево-Черкесия.

Нынешнему руководителю этой администрации Виталию Михайленко пришлось на юбилейных торжествах несладко. Конечно, надо рапортовать как положено. Конечно, есть цифры роста, как им не быть? Но за мажорным фасадом общих речей чувствовалось некое недоумение. Ведь не дождались кавминводцы сполна обещанного на 200-летие «особого края». Ни приезда первых государственных лиц, ни достаточных бюджетных вливаний. Хотя и звучат сверху призывы вкладывать средства в его развитие, а что на их фоне? Профсоюзы скупятся. Гиганты-монополии вроде «Газпрома» и энергетиков России проявляют непонятную пассивность...

– Единственное ведомство, которое нас по-настоящему неизменно радует и обнадеживает, – говорит первый заместитель руководителя администрации Кавминвод Виктор Вышинский, – это Министерство путей сообщения.

Ради встречи с представителями газеты «Гудок» и Северо-Кавказской железной дороги Виктор Николаевич пожертвовал обязательным участием в юбилейном действе. И мы с заместителем начальника отделения Нестяковым чувствуем себя именинниками, принимая благодарность аж за целое министерство.

– Мы рассматриваем МПС как стратегического государственного инвестора, – продолжает Вышинский. – Только в подготовку к юбилею оно вложило около 150 миллионов рублей – сколько все города региона. Пока другие хозяева раскачивались, МПС в Кисловодске и Ессентуках подняло два современных санатория «Долина Нарзанов». В Минеральных Водах обеспечило пуск новейшей больницы № 5, солидные отчисления перевело на строительство спорткомплекса.

Пусть со страниц уважаемого «Гудка» меня услышат министр путей сообщения Геннадий Фадеев, начальники Северо-Кавказской дороги Владимир Воробьев и Минераловодского отделения Дмитрий Можаров. Спасибо им от благодарных жителей региона. За новые вокзалы и подвижной состав, за развитие инфраструктуры и городских территорий. С таким надежным и перспективным партнером, как МПС, мы всегда будем находить общий язык.


Семь субъектов и одна «нянька»

Вот и получается, продолжу мысль Виктора Николаевича, что как ни тяжела государственная ноша, а государевы люди – железнодорожники – первыми подставляют свое плечо. Так было всегда. На том и стояла держава. Царский наместник на Кавказе Великий князь Михаил Николаевич писал в 1869 году императору Александру II: для развития края необходимо присоединить его к империи железнодорожной линией. По высочайшему повелению тотчас изучаются четыре проекта постройки колеи. Создается общество Ростово-Владикавказской железной дороги. И 30 апреля 1875 года движение поездов от Ростова до Минеральных Вод становится явью.

Спустя два месяца через «кавказские ворота» – Минводы – проходит первый транзитный поезд. В отчете этой станции за первый год работы в графе «прибыло грузов» читаем: 6000 пудов дерева, 180 пудов кирпича, 1359 литров вина, 113 фортепиано, 62 книги и 4 коровы. Но всего через год станция становится ведущей на сети дорог. Как и вся Владикавказская магистраль, она подставляет плечо «под государеву ношу» – развитие разбуженного края.

И все же удивительная вещь – исторические аналогии. Почти 130 лет назад локомотивное депо Минеральные Воды на три года опередило рождение одноименного города железнодорожников. А сегодня мы с начальником нынешнего орденоносного коллектива имени С.М.Кирова Русланом Степановым, его заместителем Александром Василенко и директором деповского музея Владимиром Филимоновым шагаем под цветущими каштанами и грациозными туями. Нет, это не парк. Это как раз и есть локомотивное депо. А рядом «юная родня» – детсад и школа, лицей и... раритетный паровоз на вечной стоянке. В прекрасном музее все говорит о бесценном вкладе деповчан в дело Родины. В цехах – об их техническом прогрессе. А Руслан Альвиевич знай себе приговаривает: техника – техникой, а что она без людей? Без таких умелых и безотказных молодцев, как старший мастер Иван Лышко и сплошные Николаи: слесари Ангилов и Мищенко, сменный мастер Деменко, машинисты Сурненко и Федоров, машинист-инструктор Сирота...

Вот ведь застряли в памяти те несчастные 4 коровы да 62 книги, хотя говорим с начальником Минераловодского отделения Дмитрием Можаровым уже о нынешних массовых грузах. Какие они? Нефть и зерно, цемент и удобрения, щебень и песок. Плюс минеральная вода и бесланские винно-водочные изделия. 40 тысяч ежесуточных тонн, половина из которых идет на экспорт, за год набегает до 14 миллионов тонн. Причем налицо и рост объемов.

По первому кварталу, сравнивая с прошлогодним, это 114 процентов. К лету ожидается прибавка: с полей пойдет зерно. А из городов родного Отечества прибудет – уже прибывает – самый ценный груз, пассажиры-курортники.

Впрочем, не только в этом специфика работы отделения. Крупнейший транспортный оператор Южного федерального округа обслуживает территории семи субъектов Российской Федерации. Это Ставропольский край и Кабардино-Балкария, Чечня и Карачаево-Черкесия, Калмыкия, Ингушетия и Северная Осетия. Одиннадцать тысяч членов многонационального коллектива представляют три мировые религии. Но живут христиане, мусульмане и буддисты в полном согласии. Всех объединила матушка-кормилица железная дорога.

Борис ВИШНЕВСКИЙ,
спец. корр. «Гудка».
Фото автора.
Кавминводы.

...Плюс электрификация всей сети

Весна – лето 1933 года – время для наших железных дорог особое. Начался новый этап электрификации сети, причем с этого времени работы велись силами исключительно отечественных специалистов и на отечественном оборудовании.

«Выполняя директивы ленинской партии и приказ Наркомпути о реконструкции железнодорожного транспорта, рабочие, ИТР и служащие Московско-Курской железной дороги одержали новую победу в области электрификации железных дорог. При остром недостатке стройматериалов и оборудования 8 марта, на 83 дня ранее намеченного срока, пускаем в эксплуатацию электрифицированный участок Москва – Обираловка».

Так начинался рапорт, направленный в 1933 году руководством Московско-Курской железной дороги Центральному Комитету ВКП(б).

Торжественное открытие участка Москва – Обираловка (ныне – Железнодорожная) состоялось благодаря ударному труду работников Московско-Курской железной дороги. А началось все значительно раньше, в первые послереволюционные годы.

В 1920 году на VIII Всероссийском съезде Советов была принята программа электрификации России – план ГОЭЛРО. В ней в разделе «Электрификация и транспорт» было записано: «Электрифицировать 8000 верст железных дорог». Программа содержала несколько этапов. На первом предполагалось электрифицировать 3500 верст пути в Донбассе и на Урале, а также на пригородных направлениях под Москвой и Петроградом.

Участок до Обираловки был первым в стране, построенным без иностранной помощи и оснащенным отечественным оборудованием. Ранее электрифицированные участки Баку – Сабунчи, Москва – Мытищи и на Сурамском перевале сооружались с участием зарубежных специалистов.

Проектированием занималось специальное бюро, созданное при службе связи Московско-Курской железной дороги. Большую помощь ему оказали крупнейшие ученые того времени: члены-корреспонденты Академии наук профессора А.Б.Лебедев, В.А.Шевалин, Д.К.Минов.

В тридцатые годы страна испытывала острую нужду в сортовом железе, латуни и чугуне. Поэтому при проектировании производилась замена: металла – деревом, дефицитной латуни – менее дефицитным железом. Разработка проекта была закончена летом 1931 года, и тут же развернулось строительство.

Начало любого дела почти всегда бывает нелегким. В то время промышленность только приступала к выпуску необходимого оборудования. Поэтому руководителям строительства, в частности В.Н.Давыдову, приходилось часто ездить в Ленинград на заводы «Электросила» и «Электроаппарат» помогать, объяснять да и просто поторапливать.

«А»-образные опоры контактной сети ставили при помощи лебедки, а котлованы под них рыли вручную. Сейчас, спустя семьдесят лет, это может вызывать улыбку, но тогда такой способ был единственно возможным.

Становлению энергоучастка помогали не только железнодорожники других служб, но и окрестное население. Люди выходили на субботники, воскресники. В электрификации были заинтересованы все. Ведь преимущества говорили сами за себя: разве можно сравнить дымный паровоз с чистеньким электровозом? Кстати, электрификация помогла решить и многие проблемы местных жителей: сооружение Салтыковской и Рогожской тяговых подстанций позволило провести свет в большинство окрестных домов.

В сооружении контактной сети самое активное участие принимали монтеры Грошев, братья Денисовы, Илларионов и многие другие. Их имена и отчества в архивах не сохранились, но дело их не забыто.

Руководство страны придавало большое значение развернувшимся работам. В то время серьезной проблемой были задержки в поставках оборудования. Однако после постановления июньского (1931 год) пленума ЦК ВКП (б) «Об электрификации как ведущем звене реконструкции транспорта» дело наладилось.

26 декабря 1932 года тяговая подстанция Салтыковская вступила в строй, несколько позже – 22 февраля 1933 года – подключилась и Рогожская.

Роль Рогожской подстанции была особенно значительной потому, что кроме горьковского направления от нее питалось еще и курское, а также проектируемый в то время Калужско-Рижский диаметр метрополитена. Проект подстанции принадлежал прославленному электрификатору С.М.Сердинову.

Первые месяцы работы были нелегкими. Дело в том, что по участку до Балашихи ходили поезда, ведомые не только электровозами, но и паровозами. Чтобы ввести здесь единообразие, было принято решение электрифицировать участок Реутово – Балашиха протяженностью 12 километров. 18 июня 1933 года он вступил в строй. Наибольший вклад в это дело внесли Э.А.Алибегов и И.С.Дегальцев.

Начало эксплуатации контактной сети породило множество проблем. В то время работы под напряжением на контактной подвеске не проводились – не было изолированных монтажных лейтеров. Вместо них применялись неизолированные лейтеры, и все работы на сети велись только со снятием напряжения. Они были возможны только ночью, да и то недолго – 1 – 3 часа, не больше.

И все же, несмотря на сложности, работники участка трудились творчески. Например, они применили параллельное питание контактной сети от смежных тяговых подстанций, что снизило потери электроэнергии. Тогда это новшество вызвало множество споров, а сейчас воспринимается как вполне естественное.

Закреплению новаций способствовало и то, что первые проектировщики были одновременно и строителями или эксплуатационниками. Именно из них впоследствии вышли ведущие деятели электрификации отечественных железных дорог. С.М.Сердинов, Л.О.Грубер, Б.Н.Техменев, бессменный начальник Московско-Курского участка энергоснабжения М.В.Котов – все они энергично, подчас яростно отстаивали преимущества электротяги. Им и многим другим мы обязаны тем, что наша страна стала мировым лидером в этой области.

Здесь же испытывались и первенцы отечественного электрического подвижного состава. В тот памятный мартовский день 1933 года от Москвы отошел первый трехвагонный электропоезд, изготовленный на заводе «Динамо». За семьдесят лет таких «премьер» здесь был не один десяток.

В 1938 году был пущен участок Москва – Люблино – Царицыно, а в 1939 году линия была продолжена до Подольска.

В грозные годы Великой Отечественной войны энергоучасток был ликвидирован. Осенью 1941 года оборудование тяговых подстанций и контактной сети было в двухнедельный срок демонтировано и отправлено в глубь страны.

Восстановление участка началось сразу, как только завершился разгром немцев под Москвой. Оно шло по нарастающей, и уже к 1953 году ток побежал по участкам до Серпухова и Петушков.

В том же 1953 году Московско-Курский энергоучасток разделился на два. А через двенадцать лет началась его коренная техническая перестройка. Появилась новая тяговая подстанция Перерва с двумя выпрямительными агрегатами. В 1970 году была введена в строй тяговая подстанция Каланчевская для снабжения энергией курского, горьковского, ярославского, волоколамского, дмитровского и можайского направлений. Ртутные выпрямители заменили кремниевыми. Это значительно улучшило условия работы. Маленькую «революцию» пережила и узловая тяговая подстанция Царицыно. Благодаря ее начальнику Василию Коршунову подстанция стала полностью автоматизированной.

Особо стоит сказать о внедрении в 1971 году электронной системы телеуправления (ЭСТ-62). С ее помощью из единого диспетчерского пункта стало возможным контролировать всю работу на участках от Алексеевского блокпоста до станции Приокская московско-курского направления и до тяговой подстанции Салтыковская горьковского направления.

Однако техника, даже самая современная, никогда не «оживет» без людей. Михаил Котов, Эльга Суренян, Всеволод Гудков, Александр Зайцев, Николай Харитонов, Вадим Гамаюнов, Маргарита Меламед, Николай Павлов и многие другие – все они внесли свой вклад в то, чтобы участок стал современным, хорошо оснащенным предприятием.

На энергоучастке выросли и стали настоящими профессионалами начальники сетевых районов: Московского – Евгений Пацких, Люблинского – Георгий Лапыгин, Столбовского – Николай Семенов и Николай Бронин. Благодаря им и их подчиненным на предприятиях Московской магистрали никогда не было и не бывает перебоев с подачей электроэнергии.

О каждом работнике участка можно сказать много добрых слов. Николай Синицын. В свое время он возглавлял участок, затем стал заместителем, а сейчас – начальником службы энергоснабжения Московской магистрали.

Виктор Бакланов проработал на участке всю жизнь. Был электромонтером, механиком, начальником ремонтного цеха. Сейчас на общественных началах возглавляет местную профсоюзную организацию. Раиса Сокол после окончания техникума пришла на Царицынскую тяговую подстанцию и тоже проработала здесь всю жизнь. Теперь она на заслуженном отдыхе.

Сейчас дистанцией электроснабжения №1 руководит Николай Марков. После окончания МИИТа он был направлен в электромонтажный поезд №701, затем стал электромехаником Московской дистанции контактной сети, потом начальником дистанции.

Семьдесят лет – срок большой. Однако он не убавил в работниках Московско-Курского участка энергоснабжения стремления трудиться с полной отдачей сил. Иногда кажется, что их энергия прибавляется к той, что течет по проводам и движет электровозы и электропоезда. С точки зрения физических законов такое невозможно, но с исторической – это именно так. Во всяком случае, семьдесят прошедших лет – тому убедительное подтверждение.

Николай ПАВЛОВ,
Виктор ВИКТОРОВ.
Фото из архива
Николая Павлова.

Архив

Князь Игорь и Ольга

5 июня 925 года родилась Великая княгиня Ольга (925 – 969), жена князя Игоря. Брак Ольги и князя Игоря был счастливым для них обоих и еще более счастливым для Русской державы.

Князь Игорь много воевал. Он постоянно нуждался в деньгах: дани требовал Хазарский каганат, чьей полуколонией была тогдашняя Русь. Однажды, истощив прочие средства, князь Игорь захотел обложить дополнительной данью древлян. Это племя, склонное к мятежу и бунтовавшее при восшествии его на великокняжеский престол, Игорь не любил и считал себя вправе поприжать его. Тогда древляне задумали убить князя Игоря. Свой замысел они осуществили с языческой жестокостью: тело князя Игоря привязали к двум согнутым стволам деревьев, и он был разорван пополам.

По легенде, Ольга жестоко им отомстила. Первое посольство древлян, присланное сватать ее за древлянского князя Малу, она приказала живьем закопать в землю, а второе сжечь в бане. Затем она осадила главный город древлян Искоростень.

Но год осады успеха не принес, и она пустилась на хитрость – пообещала жителям снять осаду, если они с каждого двора дадут ей по три голубя и по три воробья. Древляне обрадовались такой легкой дани и доставили птиц. Ольга приказала привязать к лапкам птиц кусочки серы, поджечь их, а птиц выпустить. Те полетели к родным гнездам и подожгли город.

Правила Ольга Киевом при малолетнем Святославе.
При ней Киевская Русь уже выглядела вполне оформившимся государством. Ольга первой на Руси в 957 году приняла христианство, но при ней оно еще не стало государственной религией, так как это могло бы привести к вассальной зависимости от Византии. «Она предтекла христианству в земле нашей, как зарница пред солнцем, как утренняя заря пред светом полуденным. Как луна в ночи, так светила она между людьми неверными. Она и по смерти молит Бога за Русь», – писал преподобный Нестор- летописец.


Начало большого пути

8 июня 1843 года началось строительство Николаевской железной дороги, связавшей две российские столицы – Санкт-Петербург и Москву (ныне Октябрьская железная дорога). Строительство ее обошлось царской казне в 100 миллионов полновесных рублей, по 165 тысяч рублей за каждый километр.


Первый реактор

19 июня 1948 года в Челябинске-40 (ныне Озерск) осуществляется пуск первого отечественного промышленного ядерного реактора. Для получения оружейного плутония в количествах, необходимых для изготовления ядерных зарядов, надо было построить промышленный ядерный реактор значительной мощности. Решение о строительстве реактора, получившего вскоре наименование «реактор А» («Аннушка»), было принято в начале 1946 года. Научным руководителем был утвержден директор лаборатории № 2 АН СССР (ныне Российский научный центр «Курчатовский институт») академик И.В.Курчатов. Строительные работы начались 1 мая 1946 года. Темпы строительно-монтажных работ были настолько велики, что позволили осуществить пуск реактора уже в июне 1948 года.

Эксплуатация реактора А в течение менее одного года позволила наработать нужное количество оружейного плутония для первого отечественного ядерного заряда, испытанного на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 года. 16 июня 1987 года после 39 лет работы реактор А был выведен из эксплуатации.

По информации корреспондентов «Гудка».

«Смерш» раскрывает секреты

В Центральном музее Вооруженных сил РФ развернута любопытная выставка, посвященная 60-летию образования Главного управления контрразведки «Смерш» – «Смерть шпионам». Под этим названием органы советской контрразведки решали одну из важнейших задач военного времени – защищали государственные интересы, Красную Армию и Военно-морской флот от разведывательно-диверсионной деятельности вражеских спецслужб, особенно активизировавших свою деятельность после поражения немцев под Москвой и Сталинградом.

На стендах представлены спецтехника, снаряжение диверсионных групп, оружие и многочисленные фотографии и документы из архивов ФСБ, а также из музеев Минобороны, МВД и Федеральной пограничной службы РФ.

Как рассказывают экспонаты, еще до войны в Германии была создана специальная часть, занимавшаяся аэрофотосъемкой местности европейских государств, носившая безобидное название «Испытательная авиагруппа». В ее состав входили самолеты ФВ-200 «Кондор» и Ю-86 с высотным мотором. Они буквально «отшлифовали» всю территорию будущих военных действий, запасаясь подробными картами.

Позднее, с началом войны, немцам потребовались самолеты для доставки разведывательно-диверсионных групп на дальние расстояния. Одним из таких удобных «грузовиков» стал Ю-290 – тяжелый бомбардировщик, способный перевозить до 100 парашютистов с их экипировкой и оружием. Несколько таких «крылатых грузовиков» со всем их содержимым нашим контрразведчикам удалось заманить в свои сети благодаря организованной задержанными ранее диверсантами «радиоигре» с их разведцентром.

Среди посетителей музея можно встретить и живых свидетелей той поры, кто шел огненными верстами войны к Победе. Один из гостей выставки, 82-летний ветеран Великой Отечественной войны майор запаса Михаил Евстафьев, живущий ныне в Ярославской области, рассказал, как летом 1943 года к ним в партизанский отряд, располагавшийся в Белоруссии, по ошибке приземлился немецкий транспортный «юнкерс». В нем оказались 15 диверсантов, оружие, боеприпасы, две рации, полевая типография, продукты питания, медикаменты и четыре велосипеда.

Прилетевшие поначалу не оказали никакого сопротивления, поскольку были абсолютно уверены, что прибыли к своим. Ну а когда поняли, что произошла ошибка, было поздно. Тем не менее один из диверсантов успел пристрелить нерадивого пилота, а потом застрелился сам. Двое других, отстреливаясь, попытались запустить двигатель самолета, чтобы взлететь, но им это не удалось, и они покончили с собой. Во время допроса остальных выяснилось, что их самолет взял на 75 километров левее...

Дело в том, что немцы для облегчения борьбы с советскими партизанами в 1942 году стали создавать свои псевдопартизанские отряды. Основной их целью было дезорганизовать движение сопротивления в своем тылу, внедрять в местную среду агентов, создавать атмосферу недоверия к людям, пришедшим из леса, выявляя места дислокации партизанских отрядов, направлять туда бомбардировочную авиацию и карательные отряды. В один из таких фальшивых партизанских отрядов, который назывался «Самара», а незадолго до этого – «Березка», и направлялся с пополнением транспортный «Юнкерс». Разумеется, со временем местному населению становилась понятна деятельность таких диверсионных лагерей. Ну а партизаны питали к ним особую злобу. Поэтому такие лагеря часто меняли названия и места дислокации.

Другой ветеран Великой Отечественной, с которым мне довелось встретиться в музее, Петр Васильчиков, приехал на эту выставку из Подмосковья, чтобы, как он говорит, «встретиться со своей молодостью». В 1943 году по окончании офицерских курсов он был направлен служить в один из дивизионов радиоперехвата «Смерш».

– Работы было очень много, от усталости, бывало, засыпали прямо с наушниками на голове. Во время политзанятий, – вспоминает он, – старшие офицеры рассказывали, что уже к началу войны германская разведка имела весьма разветвленную сеть на территории СССР. А во время войны буквально нашпиговала европейскую часть нашей страны своими агентами. По данным радиоперехвата, немцы имели отдельных агентов в крупных городах Сибири, Казахстана и Средней Азии, куда эвакуировались оборонные предприятия.

Особенно тщательно германская разведка готовила так называемую спецагентуру. В частности, в 1944 году в наш тыл были заброшены два агента– П.Таврин (он же Политов) и его «боевая подруга» Л.Шилова (Адамичева) – с целью обосноваться в Москве. Немцы рассчитывали на то, что благодаря образованности, эрудиции и привлекательной внешности их агентам легко будет войти в доверие, наконец, подкупить правительственных чиновников. Те устроят их на работу в какое-нибудь министерство или в Большой театр, и тогда они при первой возможности совершат убийство Сталина. Для этого им выдали все необходимое: безотказные мины, оружие. Увы, ни надежная легенда, ни деньги не помогли Таврину и Шиловой осуществить задание. На первом же контрольно-проверочном пункте дотошный лейтенант «Смерша» углядел какие-то несовпадения в наградных документах Героя Советского Союза, кавалера других боевых наград Таврина и арестовал обоих. Потом до конца войны эти агенты под диктовку советских контрразведчиков слали в Берлин шифровки о своем продвижении по службе и скором выполнении основного задания.

Юрий ВЕРЕЩАГИН.

Ах вобла – рыбка золотая

Напрасно многие люди не любят путешествовать. Новые дороги – новые встречи, дающие незабываемые впечатления. А сколько увлекательных историй можно услышать в пути! Даже про то, что давным-давно кажется изученным и привычным.

Вот новая командировка в столицу. А значит, повезет меня туда фирменный поезд «Лотос» – чистенький, ухоженный, нарядный. И с попутчиками, кажется, повезло – спокойная семья: мама, папа и сын-подросток.

Тихо трогаются с места вагоны. Проплывают за окном пригородные домики, массивные опоры большого моста. А дальше – залитые водой поля и рощицы. В Астраханской области паводок, поэтому земли, собственно, и не видно, одна вода кругом. Лишь на крохотных островках суши, как мазаевские зайцы, жмутся друг к другу рыбаки с удочками. Самый сезон для рыбалки – вобла идет.

Пока знакомилась, и чай поспел. Потекла неторопливая беседа – без нее как дорогу скоротать? За разговорами не заметили, как подъехали к станции Бузан.

Не успели проводники двери вагонов открыть, как со всех сторон к ним кинулись продавцы: «Воблу берите! Свежая уже вобла, весеннего посола!», «У меня купите! У меня самая жирная!», «А моя прямо под пиво пойдет! Да и в чалке больше, чем у других!»

Пассажиры охотно рассматривают серебристые рыбины, нанизанные на проволочки, как баранки. Мнут брюшки, выискивая икряную, смотрят на свет, нюхают. Мелькают руки с деньгами, чалками, сумками, пакетами. Торговля идет полным ходом.
– Мам, а что такое «чалка»? – спрашивает мальчишка.

На иной детский вопрос и десяток профессоров не ответят. В Астрахани, как, пожалуй, и в любом другом российском городе, есть свои характерные словечки. Вот у той же воблы, да и не только воблы, но и любой другой рыбы, коренной астраханец голову непременно назовет башкой, а хвост – махалкой. Иногородний на рыбном базаре без местного «толмача» и не разберет, о чем идет речь.

Все лишнее с купейного столика убрано, расстелена непременная газетка, нарезан крупными ломтями черный хлеб, помыта молодая краснобокая редиска – к ритуалу поедания воблы все готово. Куда там японцам с их чайной церемонией! Правильно разделать, очистить воблу тоже надо уметь. Это ответственное дело, как правило, берет на себя мужчина – совсем непросто детскими или женскими пальчиками вырвать целиком у еще не очищенной от шкурки рыбины брюшко. Да так, чтобы несъедобные горькие кишочки и пузырь не раздавить, не испортить горечью золотисто-красную икорку.

Каждый за столом получает по спинке, а вот шкурку едок уже будет снимать сам. Брюшки же откладываются в сторону – на «десерт», поскольку икра в свежей вяленой вобле считается самым изысканным лакомством. За смакованием рыбки течет неторопливый разговор о ней же.
– Я в свое время на подводной лодке служил, – начинает рассказ наш сосед. – Подводников тогда снабжали хорошо. Воблу загружали в больших железных закатанных банках, чтобы не высыхала. Из астраханцев я был один. Глянул первый раз, как рыбку варварски очищают, ломают, бедную. Пришлось уроки давать – каждый продукт к себе уважения требует. Верите, друзья по службе до сих пор разделывают ее только на астраханский манер.
– А мне наша астраханская вобелка по-другому запомнилась, – приняла «эстафету» жена. – Жила я с матерью, без отца, значит, рыбаков в доме не было. Институт окончила. Распределили в Камызякский район в Таболу, в восьмилетнюю школу. Был у меня один ученик, Саша Федоров.

Так вот он больше всех любил меня разыгрывать. Вызываю Федорова к доске. Он идет, только почему-то с портфелем. Подходит к моему столу и говорит: «У меня для вас подарок есть!» И вываливает содержимое портфеля мне на стол, а там... черви! Потом меня в учительской валерьянкой отпаивали! А Федоров под дверью весь извелся, все повторял: «Я ж от души!». Оказывается, в период хода воблы на нерест земляные черви в селе – это самый бесценный подарок. Вот мой Федоров и отбирал их для меня пожирнее да подлиннее, от чистого сердца.

Пришлось на следующий день и мне со своими ребятами на речку идти. Ну, скажу я вам, когда тянешь на леске не одну, а сразу парочку серебристых, сверкающих на солнце рыбешек – это же такой азарт, такое удовольствие! Ту рыбалку и подарок Саши Федорова я на всю жизнь запомнила.

Астраханцам столичные цены на привычную, как семечки, рыбу, кажутся астрономическими. Это и неудивительно, ведь если устроить пешую прогулку по городу, то в июне почти на каждом балконе можно увидеть многочисленные чалки с вялящейся воблой. Кто ж ее будет покупать, когда можно наловить и самому посолить?! Благо процесс этот – проще некуда. Вот потому-то в семь – десять дней, что идет вобла, и на городских набережных к воде не подступиться – с удочками стоят все независимо от пола и возраста.

А несколько лет назад появился даже местный праздник, который так и называется Рыбацкий фестиваль «Вобла!» Отмечают его соревнованием среди населения – кто больше наловит, а потом непременно народным гуляньем. Но самым главным праздникам после Дня Победы и Нового года он конкуренции не составит. Спроси жителя средней полосы России, когда отмечается День рыбака, никто не ответит. Астраханцы же этот день знают, как собственный день рождения, – второе воскресенье июля.

На Волге напротив городской набережной выстраиваются в этот день в парадном строю рыболовецкие суда, украшенные разноцветными флагами. Тут же, на набережной, гремит музыка, выступают местные творческие коллективы, нередко приглашаются и знаменитые артисты эстрады. А вечером весь город высыпает посмотреть обязательный праздничный салют, на который городские власти не скупятся. Да и как же иначе, ведь в Астрахани рыбаком считается всякий, кто ел уху из сазаньей башки и кто хоть раз постоял на берегу с удочкой в период хода воблы. А это, почитай, все население города и области в полном составе!

Лира НЕМЦОВА.
Астрахань.

Новости

Юбиляр в строительных лесах

Любимому москвичами стадиону «Динамо» в Петровском парке в этом году исполняется 75 лет. Свой юбилей он встречает в строительных лесах. Руководство футбольного клуба «Динамо» пришло к выводу, что спорткомплекс уже не отвечает современным требованиям, и приняло решение реконструировать его. Обновление началось с Малой арены. Здесь на футбольном поле началась укладка искусственного газона IV поколения. Такой газон уже прошел проверку в Лужниках. Перестраиваются и трибуны с таким расчетом, чтобы они смогли принять 12 – 15 тысяч зрителей. После окончания работ здесь будут проводиться игры чемпионата России.

Территория Петровского парка наконец-то освобождена от оптового рынка, павильоны которого находились даже в крытом футбольном манеже.


С картинга на авто

Сегодня и завтра в Тольятти на трассе «Тольятти-ринг» пройдет второй этап чемпионата России по автогонкам. Первые позиции на старте займут победители первого этапа, который состоялся в Мячкове на трассе «Московское кольцо». В классе «Туринг» победил чемпион России 2002 года заслуженный мастер спорта Григорий Комаров. А вот в классе «Формула-1600» многих именитых пилотов сумел обойти 18-летний гонщик, вице-чемпион России 2002 года Виктор Антонов. Соревнования проходили в дождливую погоду. Виктор, со старта вырвавшись вперед, не совершил ни одной ошибки и не уступал никому лидерства до самого финиша. Кстати, Комаров и Антонов успешно выступают не только в автогонках, но и в соревнованиях по картингу. Уже проведены два этапа чемпионата страны. Первый, в Санкт-Петербурге на «Невском кольце», выиграл Антонов, на втором, в родном Курске, семикратный чемпион России по картингу Комаров сумел взять убедительный реванш.


Одна победа на двоих

О супермарафоне «Два океана» мало кто знает даже из любителей спорта: СМИ редко информируют о результатах. Забег проводится по берегу Индийского и Атлантического океанов (в ЮАР). Его протяженность 56 километров, и участвуют в нем семейные пары. Итог выводится средний – между результатами, показанными мужем и женой.

В мае во Владимир пришло официальное подтверждение: семья местных марафонцев Наталии и Алексея Волгиных по итогам соревнований в течение трех лет признана самой быстрой на Земле. Они дважды занимали в забеге «Два океана» второе место, а в прошлом году стали победителями.

По информации корреспондентов «Гудка».

Москва достойна стать столицей Олимпиады

В этот прекрасный солнечный день в Олимпийском комитете России можно было увидеть едва ли не весь цвет отечественного спорта – и заслуженных ветеранов, прокладывавших дорогу к большим победам на летних и зимних Играх, и талантливую молодежь, продолжающую их традиции.

Настроение у всех приподнятое, праздничное. Событие-то какое! Олимпийское собрание, участниками которого они являлись, должно было рассмотреть просьбу столичной мэрии, правительства, Мосгордумы официально выдвинуть Москву в качестве кандидата на проведение Игр ХХХ летней Олимпиады. Юрий Михайлович Лужков говорил столь страстно и убедительно, что сомнений не оставалось: конечно же, собрание поддержит! Так и случилось.

Потом, когда собрание единогласно проголосовало «за», удалось побеседовать с некоторыми из его участников.

– Москва – моя родина, – сказала нам председатель Союза спортсменов России трехкратная олимпийская чемпионка Галина Горохова. – Здесь я выросла, впервые взяла в руку рапиру, отсюда истоки не только моих личных успехов, но и многих побед моих товарищей по сборной. Не представляете, как хочется снова почувствовать себя причастной к олимпийским идеалам, да еще на родной земле. Мой город заслужил принять у себя Игры, и я не скрываю, что откровенно завидую потенциальным олимпийцам-2012. Они – наша надежда, наше будущее.

Удалось узнать мнение и знаменитого нашего футболиста, воспитанника «Локомотива» Валентина Бубукина. Но прежде мы поздравили его с награждением по Указу Президента РФ орденом Почета. Так отмечен большой вклад Валентина Борисовича в развитие отечественного футбола.

– Олимпийские игры сегодня – это не только грандиозный многофункциональный спортивный проект, но еще и крупномасштабное экономическое предприятие, – заметил Бубукин. – Москва взваливает на себя тяжелую ношу, но, не сомневаюсь, осилит ее, опыт и возможности у нее огромные!

Принимать Игры – действительно огромный судьбоносный подарок. Однажды мы уже испытали это – 23 года назад. И сейчас желающих провести у себя соревнования мирового масштаба уйма: Нью-Йорк, Париж, Мадрид, Лондон, Рио-де-Жанейро... Вот и канцлер ФРГ Герхард Шредер в присутствии президента МОК Жака Рогге объявил недавно кандидата от Германии – город Лейпциг. Москва не торопилась с заявлением, тщательно взвешивала шансы, осознавая всю сложность не только самой задачи – принять посланцев со всех континентов планеты, но и экономических путей ее решения. И вот наконец свершилось.

Что же дальше? Впереди серьезная кропотливая работа по оформлению официальной заявки, которую надо подкрепить множеством документов. «Сам процесс выдвижения еще не означает, что мы обязательно получим Игры, – говорит мэр столицы, – серьезнейших «соперников» много, однако мы должны обязательно поучаствовать в борьбе с ними, почувствовать вкус этой борьбы и постараться победить. Думаю, у нас хорошие шансы. Авторитет Москвы как спортивной столицы и России как спортивной страны исключительно высок, но все нужно делать на профессиональной, а не на любительской основе».

Два года назад, на сессии МОК, состоявшейся в Москве, ключи от Олимпиады-2008 были вручены Пекину.

Михаил ШЛАЕН.

За рулем с молитвой

Начинающие воронежские водители теперь садятся за руль с молитвой. А все благодаря необычной инициативе местной епархии...

Воронежский учебно-курсовой комбинат автомобильного транспорта – самый популярный в городе. Ежемесячно в нем начинают учебу сразу несколько групп будущих водителей. Приходя на первое занятие, парни и девушки ожидают увидеть промасленного, опытного водителя-преподавателя. А вместо этого в учебный класс входит молодой человек, их ровесник, но в церковном облачении. Представляется он дьяконом Олегом Шамаевым, сотрудником молодежного отдела Воронежской и Липецкой епархии.

– Не так давно наш отдел обратил внимание на молодежь, которая учится вождению, – рассказывает Олег Шамаев. – Причина тому понятна: ежедневно люди гибнут за рулем своих автомобилей. В основном это молодые люди, страдающие от своего лихачества. Церковь может оказать посильную помощь в воспитании водителя, что мы и делаем. С каждой новой группой учащихся проводится православная беседа. Провожу эти встречи я – дьякон молодежного отдела. В городе меня уже успели прозвать «автодьяконом». Беседы проводятся по благословению митрополита Воронежского и Липецкого Мефодия.

Особый разговор об освящении автомобиля:
– Сейчас стало модно освящать автомобили. Но водители к нам обращаются как к некоему страховому агентству. Мол, освятили машину, поставили в салоне иконку – все, можно ничего не бояться, носиться по улицам с любой скоростью. А это ведь далеко не так. Освятив машину, вы накладываете на себя огромную ответственность, теперь вы должны водить машину по-христиански. Для этого и придуманы наши заповеди. Недавно был случай. Освящаю машину, а в сторонке ожидает водитель, смоля сигаретку за сигареткой. Я ему говорю: «Молодой человек, ваша машина теперь освящена. Курить в ней отныне нельзя. Ведь здесь иконы». Как же он расстроился, похоже, даже пожалел о своем решении. Повторюсь – мало освятить машину, надо и осознать, что это накладывает на человека огромную ответственность и необходимость соблюдать заповеди.

Присутствовать на православной беседе, которая длится всего десять – пятнадцать минут, никто никого не заставляет. Но молодые люди остаются на своих местах и внимательно выслушивают дьякона.

Молодежный отдел епархии планирует проводить подобные беседы на всех водительских курсах Воронежа. Смысл такой работы, безусловно, большой. Многие воронежские водители уже выучили наизусть... десять заповедей водителя-христианина:
1. Всегда начинай поездку с молитвы.
2. Помни, что алкоголь в системе «человек – машина» приводит к печальным последствиям.
3. Никогда не старайся сократить время поездки. Если ты выехал позже, то позже и приедешь.
4. Подавай знак благодарности пропустившему тебя водителю.
5. Извиняйся перед водителем, которому ты помешал даже не по своей воле.
6. Всегда уступай дорогу тем, кто очень спешит или ведет себя агрессивно.
7. Води машину так, чтобы искренне радоваться при виде милицейского автомобиля.
8. Держись как можно дальше от машин, имеющих следы столкновений.
9. Никогда не превышай скорость, когда другой водитель пытается обогнать тебя или встроиться в твой ряд.
10. После каждой поездки благодари Бога за ее благополучное завершение.

Кирилл КАРТАШОВ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв