16 февраля 2020 23:39

Бремя сильных

С именем Бориса Бещева связана целая эпоха

110 лет исполнилось со дня рождения  легендарного министра Бориса Павловича Бещева.  Почти тридцать лет руководил он железнодорожной отраслью огромной страны под названием Советский Союз.  Никому  не удавалось находиться на этом посту столько времени.
Говорят, когда он входил в зал коллегии МПС с наградами на парадном мундире, у многих захватывало дух: вот это министр! На груди целый «иконостас» – кроме звёздочки Героя Социалистического Труда, семь орденов Ленина, не считая других наград.

Судя по рассказам его современников, это была уникальная личность. Ещё в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта один из профессоров заметил, что студент Бещев «способен системно и упорно работать», к тому же «дисциплинирован и очень инициативен». Его хотели оставить аспирантом, видя в нём будущего учёного. Дорога не отпустила.

Но его всё время тянуло к науке. Уже став министром, Борис Бещев часто приезжал в Центральный научно-исследовательский институт (ныне ВНИИЖТ), участвовал в учёных советах. Всегда интересовался направлением научных поисков. И предлагал учёным заглянуть за горизонт:
– Ну вот разработали вы рельсы из новой стали. А что дальше? Проходит обкатку новый электровоз. А за ним что будет?..

Ещё в 1954 году на Всесоюзном совещании железнодорожников министр представил перспективную программу локомотивостроения, а в ней, кроме пассажирского электровоза и магистрального грузового электровоза повышенной мощности, значился газотурбовоз. Вот как далеко он заглядывал!

Откуда в нём этот дар предвидения путей развития транспорта? Этот человек умел мыслить масштабно. К тому же он прошёл большую школу. Бещева всю жизнь бросали на прорыв, видя в нём незаурядный ум и талант организатора. Первый «узелок» ему пришлось развязывать на крупнейшей сортировочной станции Ховрино. Там не справлялись с переработкой растущего вагонопотока, пути были забиты. Оценив ситуацию, молодой инженер предложил подавать составы на сортировку с предварительной разметкой вагонов на соседних станциях. Это позволило вести параллельно расформирование и формирование поездов. И переработка вагонов сразу ускорилась!

А в светлой голове меж тем рождались новые идеи. Борис Бещев предлагал усилить ответственность грузополучателей и грузоотправителей за выполнение своих обязательств по срокам погрузки-выгрузки, а также проводить еженедельно анализ причин, вызывающих встречные перевозки и неполную загрузку поездов. Всё это он изложил в письме и отправил его наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу. А тот, прочитав, наложил резолюцию: «Надо бы развить талант и исследовательские задатки у т. Бещева».

Молодого новатора наградили именными часами от наркома и значком «Ударнику сталинского призыва». А потом забрали в аппарат НКПС.

Спустя год его снова бросили на прорыв – назначили начальником Орджоникидзевской дороги, провалившей план перевозки нефтепродуктов во время уборки урожая. Расценили это как саботаж и вредительство – на дворе-то был 37-й год. И нарком Каганович доложил наверх о проведённой «чистке». А на «обезглавленную» дорогу назначили Бещева. Если бы не справился, наверное, тоже поставили бы к стенке. Впрочем, голову легко можно было потерять и без этого.

На нового начальника дороги покушались: на узкой дороге в горах водитель-камикадзе направил машину в пропасть. Бещева спасла мгновенная реакция – он выхватил руль и крутанул его…

С проблемами дороги 34-летний командир разбирался так же решительно. А, отладив перевозочный процесс, написал Лазарю Кагановичу и главе правительства Вячеславу Молотову, предложив построить ряд связок между железными дорогами, чтобы повысить эффективность перевозок. Часть его идей была реализована. Остальные, в частности проекты линий Волгоград – Элиста – Астрахань, Артезиан – Будённовск и Новороссийск – Туапсе, были отложены на будущее.

Из Орджоникидзе Бещев вернулся с орденом Ленина.

А в наркомате его ждало новое ответственное задание – ему поручили организацию военных перевозок во время финской кампании. Беда в том, что пропускная способность дорог, ведущих к финской границе, была очень низкой. И как-то надо было ухитриться доставить сотни орудий, боеприпасы, тёплое обмундирование к линии Маннергейма, где гибли, замерзали в снегах наши солдаты. Под руководством Бещева Октябрьская дорога обеспечила эти перевозки.

В те годы он был особо уполномоченным НКПС – ему подчинялись начальники дорог и подразделений. По его предложению очень своевременно были построены ответвления от главного хода Ленинград – Петрозаводск – Мурманск к морским портам и промышленным объектам. Во многом благодаря этому в начале войны удалось эвакуировать в тыл сотни предприятий, а потом организовать доставку грузов по ленд-лизу через Мурманск и Архангельск из США и Великобритании.

Великая Отечественная война стала новым испытанием его ума и таланта. Из Ленинграда его перевели в Москву. Надо было защищать столицу от фашистов. Железные дороги в этом сыграли огромную роль. Врагу не дали парализовать на них движение. Несмотря на беспрерывные бомбёжки, поезда шли потоком, а с ними – свежее подкрепление для войск, боеприпасы и продовольствие.

Затем последовало новое назначение – на стратегически важную для страны Куйбышевскую дорогу, которая связывала центр страны с Сибирью, Уралом и Средней Азией. Через неё ежесуточно проходили сотни поездов. Но надо было ускорить их продвижение. С приходом нового руководителя были введены технологии ускоренного формирования грузовых, пассажирских и почтово-багажных поездов. Не случайно именно на Куйбышевской магистрали родилась идея «ступенчатой маршрутизации», которая получила распространение по всей сети. Ликвидация промежуточных сортировок в несколько раз ускорила доставку грузов и позволила увеличить объёмы перевозок.

Позже под руководством Бориса Бещева, уже заместителя наркома – начальника Управления движения НКПС, была проведена сложнейшая операция по секретной переброске наших войск на Дальний Восток для войны с Японией. За неё наградили его вторым орденом Ленина.

Но главное дело своей жизни этот удивительный человек совершил, став министром путей сообщения СССР в июне 1948 года. Тогда ему было 45 лет. Он принял отрасль далеко не в лучшем состоянии: локомотивы и вагоны были морально и физически изношены, пути давно не ремонтировались. Шла война – было не до этого. А тут встал вопрос: с чего начинать?

И Бещев вновь проявил своё умение мыслить стратегически – он предложил перевести железные дороги на электрическую и тепловозную тягу. Тем самым реализовать незавершённый план ГОЭЛРО. Но у этой идеи оказалось много противников, которые утверждали, что электрификация нам не нужна, это неверный путь. Причём одним из самых ярых был вчерашний нарком Лазарь Каганович, а теперь – член политбюро и заместитель председателя Совмина. Выступая на Всесоюзном совещании железнодорожников, он с пафосом заявил: «Я – за паровоз! Я против тех, кто фантазирует, что паровозов у нас не будет».

Но, несмотря на это, в феврале 1956 года ЦК КПСС всё же принял судьбоносное для отрасли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Он был рассчитан на 15 лет.
«Если бы мы сохранили паровозную тягу, – говорил Борис Бещев, – то в 1970 году железнодорожному транспорту потребовалось бы дополнительно 160 млн тонн угля, а это годовая выработка Кузнецкого и Карагандинского угольных бассейнов, вместе взятых». Не мог он допустить такую бездумную расточительность.

Вот так и началась техническая революция на железнодорожном транспорте: создавалась новая техника, строились и модернизировались сортировочные станции, локомотивные и вагонные депо. Обновлялось путевое хозяйство – вместо старых 12,5-метровых рельсов стали укладывать 25-метровые, а затем и бесстыковой путь. Внедрялись современные средства связи и блокировки. В 1950–1960 годах практически с нуля был создан парк специальных вагонов-рефрижераторов, зерновозов, цементовозов, думпкаров, вагонов-термосов, а также двухъярусных платформ для перевозки автомобилей. Работа была проделана колоссальная!

В 1961 году делегация советских железнодорожников во главе с министром побывала в США и познакомилась там с работой коллег. По возвращении Борис Павлович с удовлетворением отметил: «В области эксплуатационной работы наши железные дороги стоят на более высоком уровне по сравнению с дорогами США».

Конечно, это была не только его заслуга. Его заместители, которых он сам подбирал, были профессионалами высочайшего класса. Иных тогда в аппарат министерства и не брали. Его первый заместитель Николай Алексеевич Гундобин – тоже Герой Социалистического Труда, более 20 лет возглавлял Научно-технический совет МПС. Он был правой рукой министра. Они до конца с ним были вместе.

В 1977 году, когда Бещев уходил в отставку, грузонапряжённость сети железных дорог СССР в 6 раз превышала уровень США и составляла 24 млн ткм. За период его руководства отраслью производительность труда на транспорте выросла в два с лишним раза.

Заботились не только о производстве, но и о людях. В отрасли реализовывалась огромная социальная программа – строились школы, поликлиники и больницы, детские сады, магазины, столовые, клубы. Одного только жилья в год вводили до 2,5 млн кв. м. На каждой дороге и в отделениях сооружались спортивные залы и стадионы. Помнили, что в здоровом теле – здоровый дух.

Министр сам очень любил спорт и был фанатиком футбола.
«Вот говорят, будто больше всех болельщиков у «Спартака», – сказал он однажды кому-то из соратников. – Это ерунда! Ну что такое этот «Спартак»? Кооператив! Болельщиков больше всего у нашего «Локомотива». Только они все вместе на стадион прийти не могут, потому что постоянно в рейсе!»

Перед каждым матчем Бещев просил присылать ему утром список игроков. Иногда сам звонил тренеру и шутил: «Скажите, а какой у нас сегодня состав – цельнометаллический или товарно-пассажирский?»

И в бесконечной текучке дел всегда находил время, чтобы побывать на матче и заглянуть в раздевалку к спортсменам подбодрить или пожурить.

Это была многогранная личность, которую ещё не оценили до конца. После Бещева остались идеи, реализовать которые в то время не было возможности. Ещё полвека назад он заявлял о необходимости развития железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке. Стальные скрепы – самые надёжные для государства. Предлагал возобновить строительство Заполярного Транссиба: дороги Салехард – Надым – Уренгой – Игарка – Норильск – Якутск, которое начинали при Сталине и прервали с его смертью. Сегодня эти идеи вновь актуальны, многие из них вошли в Транспортную стратегию России.

Его мысли тоже не устарели со временем. Как будто сегодня им сказано: «Повышение рентабельности дорог может быть достигнуто как путём снижения себестоимости перевозок, так и увеличения доходов. В частности, необходимо повысить качество коммерческой работы и контролировать поступления от пассажирских перевозок…» А ведь рынка тогда ещё и в помине не было, господствовала плановая экономика. Но министр смотрел далеко вперёд.

Борис Павлович всегда с большим уважением и очень бережно относился к людям. Говорят, он никогда не повышал голоса. Его и так вся сеть железных дорог слышала.

Важно и то, что не боялся доверять молодым и не давал их в обиду. Когда начальником Нижнеудинского отделения утверждали Геннадия Фадеева, будущего министра путей сообщения России, один из членов коллегии МПС в сердцах сказал: «Ну зачем мы таких зелёных назначаем?»

А Бещев вроде его и не слышал. Спрашивает:
– Какая сегодня погода на Восточно-Сибирской железной дороге? – Минус 43.... – А начальника отделения в Нижнеудинске нет... Мы вас, Геннадий Матвеевич, утверждаем НОДом и желаем успеха!

В 1976 году он позвонил начальнику Южной дороги Николаю Конареву и предложил ему должность своего заместителя. Для того звонок был полной неожиданностью, пытался отговориться – дорога, мол, сейчас на подъёме, и у меня большие планы. Но министр возражений не слушал:
– Мы должны подумать о будущем отрасли. Мне уже семьдесят, моему первому заму Гундобину – столько же. Поэтому мы приняли решение пригласить молодых перспективных руководителей дорог и посмотреть их в деле. Надо решать вопрос, кому оставить сеть.

Он оставил её в надёжных руках.
Эпоха Бещева кончилась. Началась другая.

Тамара Андреева



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  

Выбор редакции

Летний призыв