22 января 2020 17:43

Формула личности

Опытный машинист в пути всегда начеку

На стенде в депо Москва-сортировочная висят фотографии двух локомотивных бригад. В мае этого года они отличились, выявив выброс пути на перегоне Черусти – Кривандино, о чём своевременно доложили дежурной по станции Черусти. Вся четвёрка была награждена часами от начальника Московской дороги. Среди них и машинист Владимир Панкрушин.
На снимке он при галстуке, с копной пепельных волос и с весёлыми чёртиками в глазах. А сейчас копна немного поседела.
– На этом фото мне лет 30, а я скоро буду отмечать пятьдесят, – говорит Владимир Васильевич. – Фотографию из моего личного дела вытащили.

Видно, что слава эта ему ни к чему. Обычное, считает, дело: увидел искривление пути и сообщил дежурному. Хотя на самом деле ситуация сложилась непростая. Выброс пути был приличный: в изгибе сантиметров 10 и по длине – 50. Хорошо, что на перегоне велись ремонтные работы, поэтому скорость движения была ограничена. Вот и Панкрушин вёл поезд со скоростью 30 км/ч.
– То, что путь искривлён, я разглядел издалека. Но понял: особой угрозы безопасности нет. Согласно инструкции, в этом случае экстренное торможение применять не обязательно. Но когда зашёл в эту кривую, поезд качнуло. Решил остановиться и посмотреть, в чём причина. Потом сообщил дежурной по станции, что обнаружен выброс пути. Сам же потихоньку со скоростью 15 км/ч выехал из опасного места.

После этого движение на участке было закрыто. А через два с небольшим часа после устранения выброса восстановлено.

– При более высокой скорости смогли бы увидеть неполадки пути? – спрашиваю я.
– Это наша обязанность, – строго говорит Владимир Васильевич, – замечать все особенности пути. Машинист – специальность отчасти универсальная. Чтобы обеспечить безопасность движения, мы должны быть компетентны в работе и контактников, и путейцев, и эсцэбистов. Главное – быть внимательными. Как говорится, крути головой на 360 градусов, чтобы видеть и то, что впереди электровоза, и то, что позади. Причём желательно одновременно. Скажете, что это невозможно? Но знаете, когда глаз намётан, он выхватывает всё, что может представлять собой даже намёк на угрозу безопасности движения.

У Панкрушина именно такой взгляд. Он машинист 1-го класса, причём сдал на этот класс ещё в начале 90-х годов. На железной дороге трудится с тех пор, как только пришёл из армии, с 1984 года. Сначала водил грузовые поезда. Потом перешёл в пассажирское движение. И с тех пор работает в депо Москва-сортировочная.
– Пассажирские поезда мне нравятся больше, чем грузовые, – признаётся он. – Машинист здесь работает по жёсткому графику. У него больше возможностей планировать свою жизнь. А я к тому же люблю быструю езду. Мы ведь развиваем скорость до 140 км/ч, тогда как у грузовых поездов она максимум 80 км.

Однако его любовь к скорости нельзя путать с лихачеством. Он даже свой личный автомобиль водит так бережно, словно это хрустальная карета. А уж поезд тем более. За всю свою многолетнюю службу на дороге никогда не превышал установленную скорость. Да и других серьёзных нарушений не допускал.
– Для меня безопасность движения – ценность того же порядка, что и жизнь близких, – говорит он. И чувствуется, что для него это не просто слова.

Ещё он любит большие расстояния.
– Кому-то нравится ездить 200 км туда и обратно, а вот мне интересно по 600, – признаётся Владимир Васильевич. – У депо Москва-сортировочная довольно маленькое плечо обслуживания: Москва – Рязань, Москва – Воронеж… По молодости я даже подумывал, не перейти ли в другое депо, где маршруты подлиннее. Будь у человека физические возможности вести поезд до Владивостока, я бы, честное слово, за это взялся.

Тут в его глазах вспыхивают те самые чёртики, которые так ярко видны на фотографии двадцатилетней давности.

Однако депо он так и не поменял. Привязанность к предприятию, ставшему родным, оказалась сильнее тяги к расстояниям. И сейчас, кажется, об этом не жалеет. Есть в нём та спокойная мудрость, которая позволяет ценить то, что имеем. А горизонты он сумел расширить иначе. Как только депо получало новую технику, Панкрушин оказывался в первых рядах тех, кому поручали её освоить. Говорит, это очень интересно. Он может управлять десятью типами электровозов. Не случайно его командируют на завод получать новую технику. Скоро отправится в Новочеркасск за электровозом ЭП20.
– Хорошая машина, – говорит Владимир Васильевич. – ЭП20 строился по новой технологии вместе с французами. Надёжный электровоз. Но слабость моя, признаюсь, – ЭП10. Это универсальный двухсистемный электровоз. Проект европейский. Но выпустили машину маленькой партией.

Так же подробно, в деталях он рассказывает и о других машинах. Своими знаниями он щедро делится и с коллегами, руководство депо не раз отправляло Панкрушина на другие предприятия помогать осваивать новую технику. Недавно, скажем, проводил обучение ростовских локомотивных бригад.
– Командировка удалась, – рассказывает он. – Ребята хотели учиться, а это главное. Ведь если выявится в пути какая-то неисправность, никто не поможет. Сам выкручивайся.

В его жизни тоже всякое бывало. Так, когда только начал работать машинистом, во время поездки случилось ЧП: из высоковольтной камеры пошёл дым. Произошло короткое замыкание.
– И что в таком случае делать? – интересуюсь я.
– Срочно снимай напряжение и останавливай поезд, а дальше всё по инструкции, – улыбается он. – Нам тогда с пожаром удалось справиться своими силами. До депо доехали нормально.

Есть в его биографии и опыт экстремальный – он работал в зоне армяно-азербайджанского конфликта, считай, в условиях локальной войны.
– Там машинистов не хватало, и Московская дорога направила в Армению пять локомотивных бригад, – вспоминает он. – Движение могло остановиться. Вот мы и пришли на выручку. Водили пассажирские поезда, вывозили беженцев. Командировка уже подошла к концу, но тут произошло землетрясение в Спитаке. Стали возить грузы, помогать жителям разрушенного города. Весь тот период времени мне показался одним нескончаемым днём. Иной раз приедешь из поездки, только упал на кровать, как тебя снова поднимают: «Надо ехать!»

За эту командировку он получил премию. Обещали представить к званию почётного железнодорожника. Но наступил 1991 год. Распался Советский Союз. Большие перемены начались и в стране, и на транспорте. Было не до раздачи званий. Ну а потом кадровики, наверное, о нём просто забыли.

В командировку в Армению, кстати, он поехал по своей инициативе. Начальство бросило клич, а Владимир откликнулся. Хотя ведь и убить могли. Всё-таки это была война.
– Так ведь не убили, – улыбается он. – Враждебных действий по отношению к нам, к счастью, не было. Хотя стрельбу мы слышали частенько. С одной стороны, конечно, тяжеловато пришлось. А с другой – интересно. Это было испытание и техники, и человеческих возможностей.
«Интересно» – пожалуй, именно это слово – ключ к личности этого человека.

Не раз от некоторых помощников машинистов мне приходилось слышать: «А зачем учиться на машиниста? Зарплата выше ненамного, зато ответственность куда больше». Но вот Панкрушин пошёл учиться на машиниста, проработав помощником всего 14 месяцев. Потому что хотел повысить квалификацию, больше знать и уметь. Ему не было ещё тридцати, когда он после работы писал заметки в деповскую газету «Первый субботник» о качестве ремонта электровозов. «А тебе это надо?» – нет-нет да и спрашивали его. А он не понимал вопроса. Это же интересно – во всём разобраться да ещё и другим рассказать. Мне же было любопытно узнать, что думает о причинах аварий человек, который, имея 30 лет стажа, продолжает совершенствоваться в своей профессии.
– Очень многое зависит от машиниста, от его квалификации, уровня ответственности, физического состояния, – говорит Панкрушин. – Например, от того, выспался ли он перед поездкой, и даже от ситуации в его семье. Вряд ли всё это можно прописать в инструкциях и проконтролировать. А вот помочь машинисту быть во всём на высоте, наверное, можно. Но главное всё-таки, чтобы не угас в душе огонёк любви к работе.

Наталья Кузина
Фото автора



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31  

Выбор редакции

Летний призыв