23 февраля 2020 10:57

Учиться быть востребованным

Окончание. Начало см. на 1-й полосе

– Сегодня научные учреждения сталкиваются с такой проблемой, как старение кадров. Как с этим обстоят дела у вас?
– К сожалению, эта проблема во ВНИИЖТе также присутствует. Сегодня у нас средний возраст докторов наук – 64 года, кандидатов наук – за 50 лет. Конечно, с одной стороны, нужно сказать, что наука – это такой вид деятельности, где возраст не является недостатком. Ни в коем случае! Наши ветераны-учёные, главные научные сотрудники – это золотой фонд, носители фундаментальных знаний. Те учёные, которым сегодня за 70 лет, – они ведь на своих плечах вынесли серьёзнейшую задачу по модернизации железнодорожного транспорта в 60–70-е годы. Их работа, безусловно, очень важна, в частности для того, чтобы сохранялась преемственность между фундаментальными и прикладными знаниями, между различными школами. Однако сегодня речь идёт о недостатке кадров с актуализированными знаниями, потому что железнодорожная наука носит больше прикладной характер, а прикладные задачи меняются гораздо быстрее, чем фундаментальные. Сейчас обмен информацией столь динамичен и специфичен, что нужна молодёжь, которая бы более активно подключалась к использованию современного научно-технического инструментария. Основной причиной слабого интереса молодых людей к научной деятельности является, конечно, то, что финансовые ожидания выпускников вузов раза в два превосходят имеющиеся у нас сегодня возможности. И очень непросто уговаривать выпускников идти в аспирантуру, даже если они поступят на полставки на работу в институт. Их понять вполне можно. Поэтому в рамках принятой у нас Программы развития научного потенциала ОАО «ВНИИЖТ» до 2015 года стоит задача в том числе и увеличения доли молодых учёных через создание более привлекательных условий работы.

– А если не секрет, какова сегодня средняя зарплата во ВНИИЖТе?
– Секрета нет. Если в 2009 году заработная плата научного и производственного персонала составляла у нас в среднем чуть более 30 тыс. руб., то за три года она поднялась на 50% – до 45 тыс. руб. Подчёркиваю, при аналогичном росте производительности труда. Наряду с этим численность работников несколько сократилась, хотя и незначительно – на 2%.

– Вы как-то упомянули на одном из совещаний у президента компании, что сейчас существует такое понятие, как «аффилированность научного учреждения», которое очень мешает деятельности ВНИИЖТа.
– Да, совершенно верно. В нормативных актах по техническому регулированию зафиксировано, что научно-технические учреждения не допускаются к экспертизе или ограничивается их доступ при аффилированности с производителями и (самое интересное!) – с потребителями техники. Это же просто абсурд! То есть фактически покупатель техники не имеет права быть к ней требовательным и воспользоваться для этого своими экспертными возможностями. Всё равно что в магазине вам скажут: «Стоп, выбирать себе пальто будете не вы. У нас тут есть независимые эксперты, они подберут вам то, что посчитают нужным». Не хочу никого обижать, но такая правовая ситуация наряду с рядом других причин привела к тому, что в стране появилось большое количество маленьких, некомплексных испытательных центров, которые, исходя из чисто формальных признаков, получают заказов на испытания больше, чем профессиональные институты. Ведь ценность ВНИИЖТа всегда была и, слава богу, есть – в комплексности. Нет больше ни одного такого учреждения, в котором бы весь комплекс проблем был в сфере его компетенции, начиная от конструирования и проектирования и заканчивая экономической оценкой технических решений. Да, по отдельным вопросам, наверное, можно создать маленький научно-исследовательский коллектив, но систему в целом он не увидит. Поэтому не случайно президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин принял решение о формировании для ВНИИЖТа статуса головной научно-исследовательской организации в области техники и технологий и создания на его базе ведущей научно-исследовательской организации «пространства 1520» с компетенциями, способными полностью удовлетворить потребности рынка.

– Происходят ли какие-либо структурные преобразования в институте в рамках адаптации его работы к рыночной среде?
– Безусловно. Как я уже упомянул, два года назад была принята Программа развития научного потенциала института до 2015 года, первым этапом которой являлась стабилизация финансового положения ВНИИЖТа в 2012 году. Мы уже преодолели убыточность, и это, конечно, вдохновляет коллектив, потому что у нас появляется возможность для мотивации и модернизации. Главное, сейчас стараемся вкладывать в людей. Люди – это основной капитал научной организации. Но вместе с тем практика показала, что организационно-функциональная модель, которая действовала в институте ранее, устарела. Она была ориентирована не на рынок, а на донорские отношения с основным заказчиком, чего сегодня уже нет и не должно быть. Поэтому мы в нашей стратегии предусмотрели переход на процессную модель, при которой результаты научно-исследовательских работ должны представлять собой проектный продукт, востребованный на рынке. Для этого надо научиться работать по техническим условиям, по качеству, по соблюдению сроков гораздо более ответственно, чем это было в предыдущие годы. Сегодня в институте идёт работа по реинжинирингу, то есть преобразованию внутренних процессов управления. Мы стараемся собственными силами готовить все важнейшие решения, действуют 9 рабочих групп, которые разрабатывают процессы, информационно-технологические и маркетинговые инструменты управления, программу модернизации лабораторной базы и оборудования, мотивации персонала и др. Этим мы будем заниматься весь 2013 год. Нужно всё разложить по полочкам, сформировать новую организационную структуру управления, повысить статус исследовательских лабораторий как основного звена научно-исследовательской деятельности. То есть налицо аналогия с той общей реформой холдинга, которую проходит ОАО «РЖД». Фактически мы переходим на вертикальное управление по направлению компетенций. При этом создаётся и коммерческое управление, в котором будут сконцентрированы маркетинговые и сбытовые функции.

– Каковы на сегодняшний день у вас доли заказов от ОАО «РЖД» и сторонних организаций? Можно ли сказать, что уже складывается рынок заказчиков?
– Да, вполне. Доля ОАО «РЖД» вместе с его дочерними компаниями составляет примерно 60%. Хотя в бизнес-плане создания ОАО «ВНИИЖТ» как целевое состояние значится не более 75%. То есть мы его уже превзошли. При этом надо понимать, конечно, что многие наши заказчики не входят в холдинг «РЖД», но являются его партнёрами (мы же не для ткацких фабрик работу выполняем). Например, тесно работаем с Трансмашхолдингом, компаниями «Синара», «Сименс». Недавно мы заключили долгосрочный договор с Московским метрополитеном. Принимали участие в подготовке инфраструктуры «Узбекских железных дорог» под скоростное и высокоскоростное движение, подписано соглашение с украинскими машиностроительными предприятиями, есть с казахстанскими. Более того, мы участвуем уже в тендерах на выполнение работ для Европейской комиссии. У нас имеются разработки в области евразийских транспортных коридоров, по стрелочным переводам для высокоскоростных поездов с зимними условиями эксплуатации. Мы находимся в пуле разработчиков универсальной автосцепки для Евросоюза. А за проект «Эльбрус» учёные ВНИИЖТа стали лауреатами Глобальной премии МСЖД в области железнодорожных исследований и инноваций. Мы этим очень гордимся.

– Для учёного всегда очень важно, чтобы его труды внедрялись на практике, а не пылились на полке. Насколько ваши продукты сейчас востребованы в ОАО «РЖД»?
– Это очень важный, принципиальный вопрос. Дело в том, что формально институт не отвечает за внедрение своих разработок, и это плохо – как для ВНИИЖТа, так и для нашего основного заказчика. Потому что получается иногда такая картина, когда разработанные эффективные решения лежат на полке не из-за того, что кто-то против, а просто руки не доходят, текучка в департаментах и дирекциях и т.д. А потом проходит время, и когда институт предлагает новые работы, нам говорят: да что вы, мы ещё и старые-то не использовали. К счастью, это не часто бывает, но всё-таки бывает. Поэтому я ставлю задачу в рамках реинжиниринга развить компетенции ответственности за внедрение. Это сложная задача, она требует дополнительных затрат, людей, но если производитель, то есть в данном случае институт, не будет сам заинтересован, чтобы его продукция в виде научно-исследовательских работ внедрялась, то потеряет прежде всего он сам. Поэтому сегодня выдвигается требование, чтобы каждая работа не только имела оценку экономического эффекта и тем завершалась, но после сдачи сопровождалась мониторингом за её выполнением на практике. И если внедрения нет, то нужно делать оценку потерь, которые несёт наш заказчик из-за того, что не внедрил.

– Ещё бы сюда подключить отраслевую прессу. Ведь всякое внедрение требует отвлечения сил, затрат, несёт в себе риски некоего временного невыполнения плана. В монопольных секторах для активизации инновационной работы всегда требовались административный нажим, публичная критика, техническая пропаганда.
– Против привлечения отраслевой печати, конечно, не возражаю, но здесь главная проблема – это кадры и ключевые показатели эффективности. Есть люди, которые, так сказать, прямо с огня подхватывают решения и используют их, а есть и такие, которые индифферентны, потому что, как вы совершенно правильно сказали, любое внедрение требует для начала какого-то усилия, слома привычной схемы.

– Можно ли полагать, что те транспортные компании, которые работают на рынке и заинтересованы в инновациях для увеличения своей доли на нём, будут всё более активно у вас заказывать и внедрять?
– Думаю, да. Так уже и происходит. В том числе и операторские компании стали заказывать работы. Мало, но уже есть. Заводы-вагоностроители обращаются, понимая, что им нужны условия, чтобы вагоны были дружественные для инфраструктуры, не разрушали бы её, а также позволяли более эффективно использовать объём кузова, тару вагона и т.д.

– Будучи акционерным обществом, собираетесь ли вы использовать какие-то новые для института инвестиционные инструменты? Займы, например, другие формы привлечения капитала.
– Стратегическим направлением, которое выработал Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ, является открытие уставного капитала ВНИИЖТа для администраций Содружества. Сегодня две такие администрации уже изъявили желание участвовать в этом проекте – Казахстан и Белоруссия. Акционер будет объявлять дополнительную эмиссию, и эти акции составят чуть более 30% уставного капитала. Полученные средства будут направлены на модернизацию технической базы института. Надо ещё сказать, что при Совете по железнодорожному транспорту создан МНТК – Международный научно-технический комплекс, который я имею честь возглавлять. Мы проводим там определённую работу, но всё-таки приходится констатировать, что главы администраций пока ещё не относятся к нему как к своему кровному органу. При всём уважении к специалистам, которые туда делегированы, представительство там далеко не то, которое может решать задачи научно-технического развития в масштабах государственных железных дорог и организации международного научно-технического сотрудничества.

– Вы возглавляете также Объединённый учёный совет ОАО «РЖД». Что рассматривали, например, на последнем заседании?
– Наш совет – это уникальная научная общественная организация, которая уже за три года своего существования стала реальной площадкой объединения фундаментальной и прикладной железнодорожной науки и практики. За это время мы провели 36 заседаний совета, на которых рассмотрено 50 научных докладов. В работе совета принимают участие 9 академиков и членов-корреспондентов РАН, директора институтов, ректоры университетов, представители фундаментальной науки, многие ведущие учёные отрасли. Последнее заседание мы посвятили проблеме скорости и рассмотрели эту категорию с позиций социально-экономических и технологических эффектов. Был очень интересный доклад представителя Федерального ядерного центра, где рассказывалось о многолетней практике испытаний на специальной рельсовой инфраструктуре движущихся объектов со скоростью до нескольких
тысяч (!) км/ч. И мы пришли к выводу, что сегодня надо направить усилия на исследование как раз тех не использованных ещё возможностей, которые потенциально несёт в себе железная дорога. Думаю, что деятельность нашего совета – это тема отдельного интервью, отмечу лишь, что сегодня уже видна прямая заинтересованность руководства ОАО «РЖД» в рассмотрении на заседаниях совета ключевых вопросов, требующих научной оценки, а также выработки стратегических решений на высоком научном уровне.

– Какие основные трудности вы намерены преодолевать в ближайшее время, какие главные задачи поставлены перед коллективом ВНИИЖТа?
– Главное – это преодоление ментальных, организационных, нормативно-правовых и иных барьеров, которые сдерживают развитие института, преодоление нашей инерции. Мы должны научиться продавать научную продукцию. Мы должны её предлагать, привлекать заказчика, самим искать его, а не ждать, когда он объявится и что-то закажет. Мы должны предлагать решения, до которых ещё не никто не додумался. Вот это самое трудное. Какие-то заделы у нас есть, но надо изменить саму ментальность и образ поведения. Второе, необходимо создать квазирыночные (в смысле ряда стимулов, механизмов и инструментов) условия внутри института. Они должны заинтересовывать эффективных учёных, которые смогли бы зарабатывать гораздо больше, чем неэффективные. И здесь даже не может быть предела диапазона, потому что гении, генераторы идей должны зарабатывать в десятки раз больше, чем ординарные работники. Третье, нужно перейти на процессные модели в управлении, то есть новая структура управления, которую мы создаём, должна начать работать с чёткой формализацией входов и выходов с точки зрения ключевых показателей. Требуется, чтобы научная работа получила признаки товарной продукции. Она должна иметь потребительские свойства, представлять для кого-то определённую ценность. Следующая задача, над которой мы будем работать, – внедренческая. Мы должны доводить свои разработки до реального внедрения, о чём я уже сказал. Ну и, безусловно, молодёжь. На будущий год у нас будет первый выпуск магистратуры, которую мы создали при МИИТе, где готовим магистров по управлению научной деятельностью. Сами разработали программу, заимствуя кое-что у МГТУ им. Н.Э. Баумана. Кстати, она стала победителем магистерских учебных программ среди всех университетов. Сейчас будет первый выпуск 6 человек, они уже работают в институте, и мы примем их в свой коллектив на постоянную работу, а я лично буду следить, чтобы их творческая судьба была успешной. В этом году на обучение поступят уже 15 человек. У нас сейчас 14 докторантов, которым утверждены темы и научные консультанты. В 2013 году мы планируем защитить 4 докторские работы. Ну и намерены продолжать прокладывать дорогу к международной интеграции, то есть работать для Европейской комиссии и железных дорог Европы, участвовать в совместных проектах с ведущими исследовательскими организациями мира. Такие заделы у нас уже есть. ВНИИЖТ в последние годы стал известным в рамках МСЖД научным центром, всё большее количество учёных института задействуется в международных проектах, и эта работа будет дальше развиваться с тем, чтобы отечественная железнодорожная наука становилась всё более авторитетной и интегрированной в мировое научное сообщество. Одним из важных фактов в этом процессе стало избрание гендиректора ВНИИЖТа председателем Международного совета по железнодорожным исследованиям. Я расцениваю это и как признание международного авторитета ОАО «РЖД». В канун 95-летия института хотел бы поздравить всех своих коллег с праздником, поблагодарить за работу, пожелать здоровья и дальнейших творческих успехов.

– Примите и наши сердечные поздравления с самыми добрыми пожеланиями!

Беседовал Андрей Гурьев



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30