18 октября 2019 16:14

СНиПы преткновения

Принятие новых строительных норм грозит ОАО «РЖД» многомиллиардными потерями

Новые строительные нормы и правила (СНиП), разработанные Научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС), были введены без учёта мнения железнодорожников. Теперь ОАО «РЖД» будет добиваться их отзыва или кардинального пересмотра.
Как подчеркнул на Научно-техническом совете ОАО «РЖД» старший вице-президент компании Валентин Гапанович, ещё на стадии разработки новых СНиПов ОАО «РЖД» направило разработчикам более 120 замечаний. Однако их не учли. И после ввода новых, порой необоснованных нормативов строительство 1 км путей подорожает на 50–100 млн руб. В масштабах всей сети дополнительные затраты могут исчисляться десятками миллиардов.

СНиП 32-01, «Железные дороги колеи 1520 мм», в первую очередь описывал требования к безопасности. Порой в эти нормы, многие из которых не менялись ещё с 60-х, вводились коррективы.

К разработке СНиПов и ГОСТов, регламентирующих железнодорожное строительство и эксплуатацию, имеют отношение два комитета. Это Национальный технический комитет по стандартизации (ТК 45) под председательством Валентина Гапановича и Технический комитет № 465 (ТК 465).

Утверждённый Минрегионом, однако вызвавший удивление в профессиональной строительной среде СНиП 32-01 наглядно продемонстрировал разные подходы этих комитетов.

Дополнительные расходы, согласно новым строительным нормам, коснутся ряда объектов и сооружений, к примеру дорог необщего пользования, переездов, верхнего строения пути на железных дорогах общего пользования и др. В одном из новых правил определено, что на прямой теперь необходимо класть 2 тыс. шпал на 1 км.
«Но существующая практика – это 1840 шпал, – рассказал «Гудку» первый заместитель начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Юрий Андреенко. – Есть согласование с Минтрансом именно нашей нормы. В деньгах дополнительные шпалы потянут примерно на 350–400 тыс. руб. на 1 км. Но ЦНИИС упорно настаивает именно на своей норме».

В институте объясняют нововведение тем, что применяться оно будет на грузонапряжённых и высокоскоростных магистралях, а цифра была получена из рекомендаций ВНИИЖТа (ранее 2 тыс. шпал укладывалось только на кривых).

Также, по словам Юрия Андреенко, ЦНИИС определил, что все пересечения железных и автомобильных дорог должны быть в разных уровнях. Причём вне зависимости от категории линии, от того, строится объект или реконструируется.

Безопасность переездов, конечно, остаётся одной из основных проблем. Однако, как и с какой скоростью она будет решаться, по мнению железнодорожников, не обязательно должно зависеть от СНиПа. Тем не менее если в предыдущем СНиПе 32-01 требование к тому, чтобы пересечения автомобильной и железной дорог проходили либо по мосту, либо в тоннеле, было рекомендательным, то в нынешнем оно обязательно.

Главный инженер ЦНИИСа Александр Цернант подтверждает, что новые СНиПы повлияют на стоимость строительства и реконструкции, но не видит в этом проблемы. Ведь, по его мнению, покрывать её будет не один, а несколько источников финансирования. «Удорожание на 50–100 млн руб. действительно будет. Но вы учитывайте, что платить не обязательно будет только железная дорога. Например, в двухуровневые переезды должны вкладываться инвесторы, муниципалитеты, региональные власти», – говорит он.

Но если речь идёт о муниципальных и региональных бюджетах, то, к примеру, во вполне обеспеченном Краснодарском крае уже не менее пяти лет обсуждается строительство «прокола» под железной дорогой на окраине Тимашевска (ориентировочно стоимость проекта – 1 млрд руб.). Объект важный, поскольку движение на этом участке активное, пробки в час пик километровые. Это строительство поддержали губернатор, мэрия, однако воз и ныне там, денег нет.

Новый СНиП обещает и ещё одну статью расходов. Как пояснил «Гудку» главный научный сотрудник лаборатории транспортных коммуникаций ЦНИИСа Георгий Переселенков, «в нормах записано, что одноуровневые переезды вообще теперь не имеют права на существование. А значит, необходимо создать и программу ликвидации старых переездов».

Юрий Андреенко уверен, что разработчики переписали и, по сути, ухудшили предыдущий СНиП. «Они взяли на себя смелость диктовать не только строительные, но и технологические и даже экономические нормативы. Многие нормы разрабатывались несколько десятков лет назад и имели под собой экономическое обоснование того времени. В таком виде они сейчас не могут быть приняты – другим был подвижной состав, другой – экономика, вообще другие реалии», – заявил он.

Также и заместитель исполнительного директора Некоммерческого партнёрства «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования» Алексей Степаненко считает, что СНиП получился «сырым». Причины плохого качества документа – спешка и малый бюджет разработчиков.
«Есть распоряжение правительства № 1047-р, которое определяет перечень сводов правил, оно вышло в новой редакции. Эти СНиПы в распоряжение вошли, их нужно было срочно актуализировать. Своду правил приделали номер, а начинку оставили советской. Времени и денег ЦНИИСу хватило только на то, чтобы «поменять обложку». Но главное – эти СНиПы прошли мимо Комитета по стандартизации, мимо РЖД, мимо профессионального сообщества», – констатировал проектировщик.

ЦНИИС был выбран в качестве подрядчика для разработки СНиП 32-01 на конкурсной основе. Институт – частная структура, которой владеет группа «Базовый элемент». Тем не менее денег на качественную исследовательскую работу у ЦНИИСа не нашлось, что косвенно подтверждают и сами институтские работники.
«Примерно 40% объёмов работы мы делаем либо по заказам ОАО «РЖД», либо для ОАО «РЖД», – говорит Александр Цернант. – То, что нас в своё время купил БАЗЭЛ, ничего не значит. Мы для его «Трансстроя» выполняем всего 3–4% объёма работ. Мы готовы обсуждать с РЖД изменения в СНиПах. Но дайте нам хоть рубль, мы же акционерное общество. Мы же не можем всё это делать бесплатно».

В итоге, к сожалению, заказчик – Минрегион – не выделил своему подрядчику достаточных средств под разработку СНиП 32-01. Понятно, что в результате значительные суммы дополнительных средств, которые будут потрачены при вводе этого свода правил, окажутся государственными, поскольку именно государство призвано инвестировать в определённые объекты транспортной инфраструктуры. Дополнительные затраты понесёт и ОАО «РЖД».

Де-юре СНиП 32-01 сейчас находится в подвешенном состоянии. Формально он принят Минэкономразвития, но его правоприменение пока носит рекомендательный характер. К работе с новыми СНиПами готов подключиться ВНИИЖТ. Заместитель генерального директора института Александр Косарев сообщил: «Мы готовы работать с ЦНИИСом либо без него – как угодно, готовы перерабатывать этот документ. Хотя я считаю, что он вообще должен быть отозван».

Юрий Андреенко полагает, что «менять нужно всю систему», поясняя: «Система подготовки нормативной документации в проектировании и строительстве зданий и сооружений на железнодорожном транспорте должна быть полностью пересмотрена как по структуре, так и по содержанию. У нас есть соответствующая концепция, которая была согласована с Госстроем, Минтрансом, Росстандартом и с тем же Минрегионом. Она предполагает разработку 19 сводов правил по всем направлениям. Пока никто не может сказать, в какое время комиссии найдут между собой общий язык. Очевидно только, что чем быстрее это произойдёт, тем лучше».

Валерий Павлов



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв