15 ноября 2019 21:13

Польза имитации

Предварительный виртуальный прогон избавил бы производителя от неоправданных затрат

Как уже сообщалось, Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие сертификата соответствия на тележки грузовых вагонов модели 18-9836 Motion Control «до устранения выявленных несоответствий установленным техническим параметрам».
Тележки этой модели называют американскими. Они производятся по разработанной в США технологии и спроектированы для эксплуатации в значительно более мягких условиях, чем в России. Компания-разработчик – Amsted rail, изготовитель опытной партии – ЗАО «Промтрактор-Вагон».

Во время подконтрольной эксплуатации тележки дважды осматривала комиссия ведущих специалистов-вагонников. Оба раза документировался сверхнормативный износ колпаков скользунов. Также обнаружены изломы чаши подпятников.

При незначительном по сравнению с эксплуатацией километраже (на момент первого осмотра около 36 тыс. км) найденные дефекты вызвали в профессиональном сообществе серьёзные споры. Встал вопрос, насколько вообще американские тележки допустимы в российских условиях. Специалисты из ПГУПСа отмечают, что функция колпаков скользунов – увеличение момента трения на повороте тележки под вагоном. И если этот элемент «сточится», будет нарушена плавность хода. Что не критично. Но при неполадках чаши подпятника тележку под вагоном может заклинить. И тогда возможен сход.

Как отметили на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа, Motion Control не соответствует российскому госстандарту. И даже сцеплять «американцев» и «русских» будет проблематично. «В теории это сделать можно, но на кривой они могут разойтись. Вероятность этого может повыситься, например, когда один вагон будет на возвышенности, а другой нет», – отметил профессор МИИТа Пётр Анисимов. По его словам, не стоит механически перенимать технику государств, где климат не схож с российским. Так, подвижной состав США может быть совсем не подготовлен к резким перепадам температуры или к изношенной путевой инфраструктуре.

А действительный член РАН по специальности «механика» Ирина Горячева считает, что вся беда в том, что перед началом производства опытной партии не были сделаны соответствующие теоретические расчёты. «Нужно развивать имитационные модели. Сразу создавать опытную партию и бросать её в эксплуатацию нерационально», – отметила академик. По словам Ирины Горячевой, если бы учёные, занятые внедрением американской тележки в России, прогнали бы её по «виртуальному пути», они увидели бы все проблемные места. Скажем, если в тележке отсутствует амортизатор – математическая модель показала бы появление серьёзных ударных нагрузок, как следствие – ранний усталостный износ, разрушения и изломы. Эксперт убеждена: разработка математических моделей значительно дешевле и быстрее натуриспытаний. Если оперировать ими, то разработчик избежал бы тех трат, которые понёс при создании несовершенных тележек. А так, возможно, он лишь создал целую партию (70 вагонов) не совсем пригодной к эксплуатации в российских условиях техники.

Генеральный директор Amsted rail в России и СНГ, много лет работающий в нашей стране, Маркус Монтенекурт выступил в защиту американских технологий вагоностроения. По его словам, ломаются на магистралях ОАО «РЖД» именно литые детали тележек, произведённые непосредственно на российских предприятиях. «Тележка «Motion Control», напротив, может работать с гораздо более высокими нагрузками – 30, 32 и даже 40 тонн на ось в условиях Аляски и Заполярья, в Швеции и в Норвегии с межремонтным пробегом в 1–1,5 млн километров. Да и в России за 14 месяцев подконтрольной эксплуатации у 70 полувагонов на этих тележках в условиях Западно-Сибирской и Южно-Уральской дорог реальных проблем и отцепок в текущей ремонт не было ни одной», – сообщил «Гудку» Маркус Монтенекурт.

По его словам, эксперты Федерального агентства железнодорожного транспорта и Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, осматривавшие тележки Motion Control, высказывали претензии не к конструкции, а к качеству изготовления её отдельных элементов (вкладышей и подпятников), а также монтажу скользунов при сборке тележек и вагонов. По его мнению, здесь прослеживаются недоработки со стороны изготовителя опытной партии – ЗАО «Промтрактор-Вагон». «Устранение указанных Регистром недоработок – задача производителя и тележки, и вагонов, а не разработчика. То есть в практическом плане Amsted rail нужно только подкорректировать документацию, а изготовителю вагонов – привести в соответствие с ней свой технологический процесс», – заключил Маркус Монтенекурт.

При этом он добавил, что корректировка конструкторской документации требуется не для ужесточения, а, наоборот, «ослабления» повышенных требований американских железных дорог к более широкому диапазону допусков в России. Ведь сегодня даже обнаруженный у тележек Motion Control повышенный износ (от нуля до 0,8 мм) повышенным является только по отношению к американским стандартам, но в то же время он в три-четыре раза меньше российских нормативов (3 мм).

Поинтересовались мы, разумеется, и мнением по этому вопросу руководства ЗАО «Промтрактор-Вагон». Но исполнительный директор Александр Тен сказал нам буквально следующее: «Если академики и профессора уже всё сказали, зачем спрашивать что-то у меня? Прошу мне больше не звонить по этому поводу».

Можно и не звонить, конечно, только вот выиграет ли от этого дело производства новой тележки, большой вопрос.

Владислав Кукреш



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30          

Выбор редакции

Летний призыв