08 апреля 2020 00:07

Соединившая берега

На линии Южно-Сахалинск – Холмск поезда не ходят почти двадцать лет

Построили линию Южно-Сахалинск – Холмск ещё в 20-е годы японцы. Практически сразу после перехода Южного Сахалина Японии новые власти начали активно создавать железнодорожную сеть.
Когда открылось движение поездов по восточному и западному побережьям, встал вопрос о соединении этих линий. Всё более важную роль играл порт Маока, ныне Холмск, незамерзающий и имеющий хорошие глубины. Экономика требовала связать железной дорогой портовый город с административным центром Тоехара – Южно-Сахалинск.

Кстати, такой шаг имел историческое значение в дальнейшей жизни островного региона, ведь именно Холмск в советское время стал местом организации паромной переправы с материком и главными морскими и железнодорожными воротами Сахалина.

Прокладка дороги от Тоехары до Маоки шла непросто. Строителям предстояло преодолеть три горных хребта и множество рек. На 83-километровой трассе возвели 15 тоннелей и 35 мостов! На строительстве использовался принудительный труд – на остров завозились, зачастую насильно, тысячи рабочих из Китая и Кореи.

В 1928 году движение открылось. Вдоль линии стали быстро расти населённые пункты: Футомато (Чапланово), Осака (Пятиречье), Симидзу (Чистоводное), Накано (Ожидаево).
– Это, пожалуй, был самый сложный участок на всей магистрали. Когда ещё действовал паровозный ход, по правилам безопасности допускалось ехать на одной тяге. Ведь если в составе имелся второй паровоз на подталкивании, из-за сильной задымлённости тоннелей бригаде нечем было дышать, – говорит ветеран Сахалинской магистрали, бывший начальник паровозного депо Взморье Юрий Просёлков. – Отсюда весовые нормы были небольшие. Поэтому, когда уже в конце 60-х переходили на тепловозную тягу, первые локомотивы направляли на этот участок. Вес и длина поездов выросли в два и более раз.

Для машинистов участок был серьёзной школой. Много кривых, уклоны до 26 тысячных, а где и до 32. Особенно сложно приходилось зимой.
– Под тормозные колодки набивается снег, два раза притормозил – снег превратился в лёд. Делаешь снова выпуск тормозов, а тебя несёт. Представьте, как нужно прижимать колодки, чтобы лёд растаял, – вспоминает ветеран.

В метели, говорит он, доводилось ехать фактически вслепую. Подавать сигналы нельзя – это могло спровоцировать сход лавины.

Но участок долго служил для грузовых и пассажирских перевозок. Поезда делали большую остановку в Ожидаеве, здесь был поворотный круг, экипировка локомотивов. А пассажиры любили пройтись по привокзальному рынку. Станцию даже прозвали Вареники.
– На вокзале Южно-Сахалинска был ресторан, недалеко столовая. Казалось, пойди поешь перед поездкой в Холмск. Нет, многие ждали, когда поезд приедет на станцию Вареники. Здесь какой снеди только не было! Не одни вареники, но и пирожки, жареная рыба, отварная картошка, грибы, свежее и топлёное молоко, – говорит ветеран Южно-Сахалинской дистанции пути, почётный железнодорожник Николай Чекрыгин.

Николай Михайлович – один из трёх жителей, оставшихся в Ожидаеве. Поезда здесь давно не ходят, работы нет. Многие дома заколочены.

Мало что осталось от станции Ожидаево – лишь водонапорная башня, благодаря которой заправлялись паровозы, служит ей памятником. Под снегом ещё угадывается насыпь главного хода, а вдали виднеется металлический мост.

В посёлке посчастливилось застать дочь Николая Беликова, который почти четверть века возглавлял станцию. Ася Беликова большую часть жизни отдала школе. Пенсионерка, она живёт в Холмске, но приезжает в Ожидаево навестить дочь, которая обслуживает сейсмологическое оборудование. (Неподалёку в одном из разломов гор ведётся мониторинг за состоянием земной коры.)
– Мы всей семьёй приехали сюда в 1946-м. Это ещё была станция Накано, здесь стоял красивый деревянный вокзал. Жило много японцев, одни работали на железной дороге, другие – в леспромхозе. Жили мы, в общем-то, дружно, – рассказывает Ася Беликова.

Вскоре началась депортация, последние японцы покинули Сахалин в начале 50-х. Уезжать, говорит Беликова, они не хотели, многие надеялись вернуться:
– Им даже никаких вещей не разрешали брать с собой, отправляли на пароход без ничего.

К тому времени Николай Беликов после должности дежурного по станции был уже её начальником.
– Порядок при нём был. Сам человек вроде неприметный, невысокого роста, он внушал уважение. Был требовательным, но и сплачивал коллектив, – вспоминает Николай Чекрыгин.

Николай Беликов умер в 1994-м. Похоронили его 23 марта, а на следующий день официально было закрыто движение по участку.

Линия утрачивала значение постепенно – после открытия паромной переправы с материком в 70-х. Сначала из парома груз перекладывали из материкового в местный вагон. Это было невыгодно. Тогда, установив домкратное оборудование, в Холмске начали переставлять вагонам тележки, рассчитанные на узкую сахалинскую колею.
– Везти материковый подвижной состав через негабаритные японские тоннели оказалось непросто. Через эти сооружения проходили платформы или малогабаритные крытые вагоны, но они затем вышли из обращения. Чтобы увеличить габариты по тоннелям, в них, насколько смогли, опустили путь где-то на 300 мм, но и этого было недостаточно, – говорит Юрий Просёлков.

Со временем все грузовые составы пошли в обход – по участку Ильинск – Арсентьевка, которым соединили оба побережья Сахалина в 1971 году. К концу 80-х по линии Южно-Сахалинск – Холмск ходили уже преимущественно пассажирские поезда. Доходов это не приносило, наоборот, большие средства ежегодно требовались на содержание такого сложного участка.
– Сначала решили законсервировать тоннели, потом – восстановить сообщение. Незадолго до закрытия линии здесь ходил туристический ретропоезд: паровоз и несколько вагонов. Приезжали японцы, среди них были и те, кто когда-то обслуживал участок, – говорит ветеран.

Особый интерес у туристов вызывал так называемый Чёртов мост – уникальная развязка. Поезд сначала въезжал в нижний тоннель, делал полукруг и выбирался на склон сопки. Затем нырял в другой тоннель, проходил мост и шёл на спуск, делая таким образом головокружительную петлю.

Сейчас большая часть пути между Южно-Сахалинском и Холмском разобрана, и, скорее всего, вряд ли участок полностью восстановят. Правда, к самому Чёртову мосту дорога ещё осталась. Конечно, чтобы организовать туристический маршрут, нужны вливания в мало-мальски сохранившуюся инфраструктуру. Такой проект есть, но нет инвестора. Хотя что может быть лучшим свидетельством той эпохи, как не сама действующая дорога?!
Павел Усов


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30