15 ноября 2019 18:12

Разделиться, чтобы объединиться...

Повестка дня сетевого совещания на Юго-Восточной дороге была посвящена организации работы по оздоровлению и улучшению технического состояния подвижного состава, а также разработке бюджетов и корпоративных стандартов в локомотивном и вагонном хозяйствах.
– Вопрос требует глубокого изучения и тщательных расчетов, – начал совещание первый вице-президент открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Владимир Якунин. – На сети сейчас сложилась ситуация, когда одни депо занимаются содержанием подвижного состава, а другие – и содержанием, и его эксплуатацией. Необходимо проанализировать положение и разделить депо на ремонтные и эксплуатационные.

Это и стало основной темой совещания руководителей ОАО «РЖД», МПС, начальников дорог, их заместителей, главных инженеров, представителей науки, ремонтных и ряда других предприятий.

В настоящее время 70 процентов средств вкладывается в ремонт подвижного состава и только 30 – в эксплуатацию. Но это нельзя назвать реальными цифрами, поскольку деньги перетекают из одного вида деятельности в другой. И так будет продолжаться до тех пор, пока мы не научимся относить каждую копейку на четко определенные статьи доходов и расходов, обеспечив, таким образом, максимальную «прозрачность» расходуемых средств.

Общую картину состояния локомотивного и вагонного парков нарисовали вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Пустовой и начальник Департамента вагонного хозяйства Геннадий Боярских. За последние 15 лет подвижной состав отрасли устарел и физически, и морально. К 2010 году, согласно прогнозам, срок списания наступит у 8470 секций электровозов всех типов. Кроме того, из эксплуатации будут исключены 348 тысяч крытых вагонов, цистерн, платформ, полувагонов и прочих единиц, что в целом составляет практически две трети парка. Выработают срок службы 71 процент маневровых и 93 процента магистральных тепловозов. Сегодняшнее неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава является и следствием того, что за последние десять лет при его старении допускались перепробеги между тяжелыми видами ремонта. При этом они заменялись текущими видами, отдельные узлы, требующие замены, ремонтировались без восстановления ресурса. По сути, планово-предупредительная система оздоровления подвижного состава была разрушена. Отсюда шла и финансовая неразбериха. Приходил, допустим, локомотив на завод для среднего ремонта, а выяснялось, что из-за перепробега объем ремонтных работ увеличивается. Можно ли в таких условиях определить правильно объем финансирования?

А поскольку сегодня наши предприятия не в состоянии обеспечить полного обновления подвижного состава (в текущем году на сеть дорог поступит лишь 30 тепловозов и 34 электровоза), система управления его ремонтом и эксплуатацией должна быть особенно эффективной.

С этой целью, учитывая рост объемов перевозок на сети дорог, руководством МПС на период 2001 – 2010 гг. была разработана и утверждена «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава» в русле проводимых в отрасли реформ, одной из которых и является разделение ремонтной и эксплуатационной функций депо.

Программа состоит из трех этапов. На первом – создание организационно-функциональной модели управления производственной деятельностью базовых депо. На втором этапе реформирования намечается создание дорожных дирекций по ремонту подвижного состава. При этом для ремонта локомотивов должно быть выделено 50 базовых депо, 38 – оснащаются для ремонта с модернизацией основных узлов вагонов.

На третьем этапе базовые депо, выполняющие средний ремонт, выходят из подчинения соответствующих служб дорог и управляются вновь создаваемыми региональными дирекциями по ремонту подвижного состава.

В конечном итоге четкое разделение функций предприятий – на ремонтные и эксплуатационные – позволит повысить эффективность управления локомотивным и вагонным хозяйствами отрасли, улучшить содержание и состояние подвижного состава, точно определить меру ответственности каждого за безопасность движения. Кроме того, это позволит эффективнее вести ценовую политику при производстве ремонта и модернизации, а также концентрировать средства на приоритетных направлениях.

Разделение ремонтных и эксплуатационных функций предприятий уже апробировано на Свердловской – по вагонному и Западно-Сибирской – по локомотивному хозяйствам. И уже есть первые положительные результаты. Как доложил на совещании начальник локомотивного депо Московка Анатолий Стражников, улучшены все основные показатели: программа ремонта выполнена на 102,8 процента, что выше плана, а среднего – возросла на 67 процентов; производительность труда повысилась к уровню прошлого года на 12,9 процента при плановом задании 11,2; контингент на перевозках сокращен на 198 человек.
– Депо ремонтирует 12 локомотивов в месяц с высоким качеством, – оценил работу заместитель начальника Западно-Сибирской дороги Валерий Танаев. – И это хорошо, когда руководитель предприятия ищет себе работу, берет в ремонт машины сторонних организаций. Разделение же функций на ремонтные и эксплуатационные повлечет за собой и определенные структурные изменения, ведь отдельные депо вырастут до уровня заводов. Там, к примеру, старший мастер уже должен стать начальником цеха.

В рамках эксперимента на Свердловской дороге Департаментом вагонного хозяйства совместно с ВНИИЖТом отрабатывается модель бюджетного отраслевого финансирования с учетом разделения видов деятельности. Для этого, в частности, внедряются автоматизированные информационно-управляющие системы. Кстати, подготовительная работа к эксперименту проведена и на Западно-Сибирской дороге, планируется то же самое сделать и на Горьковской.

Что же касается основной темы, то на совещании прозвучало немало предложений, сомнений и противоречивых мнений.
– Нам надо детально разобраться, к какой структуре управления мы идем, – высказался начальник Приволжской железной дороги Салман Бабаев (теперь уже вице-президент ОАО «РЖД»). – Ремонт подвижного состава – это бизнес или вид деятельности? Ведь если ремонтируется техника стороннему заказчику – бизнес, если себе – то уже центр затрат.

И вопрос Салмана Магомедрасуловича совершенно справедлив. Ведь порой тот же ремонт подвижного состава «на сторону» предприятию обходится дороже, чем своего. Какой же это бизнес, если работаешь себе в убыток?

Высказывалось и опасение, что разделение функций депо повлечет за собой увеличение управленческого аппарата.
– Раньше у нас на одного итээровца приходилось 11 рабочих, а сегодня – восемь, – резонно заметил по этому поводу Владимир Якунин. – Что за этим стоит? Мы начальников активно плодим или образованность контингента растет?

Для практического ознакомления с ремонтными предприятиями участники совещания побывали на воронежских заводах – Тепловозоремонтном имени Дзержинского и Вагоноремонтном имени Тельмана. Первый вице-президент ОАО «РЖД» детально ознакомился с локомотивом 2ТЭ116КМ, готовым идти работать на участок Ртищево – Кочетовка Юго-Восточной дороги. Модернизация его обошлась в 38,6 миллиона рублей, что, по подсчетам, окупится за 8,5 года. На тепловоз поставлены новые колесные пары и дизель мощностью 3600 лошадиных сил. Он может развивать скорость до 100 километров в час и по техническим параметрам превосходит трехсекционный локомотив 3ТЭ10М, который стоит к тому же почти в два раза дороже. Кстати, производственные мощности воронежского предприятия позволяют модернизировать в год до 50 таких локомотивов.

В прошлом году Вагоноремонтный завод имени Тельмана был определен как базовое предприятие по капитально-восстановительному ремонту пассажирских вагонов. Здесь участники совещания ознакомились с модернизированным предприятием и восстановленными вагонами купейного типа с новейшим оборудованием и современным интерьером. В год тельмановцы планируют выпускать 295 вагонов.

В Лисках гости посетили локомотивное депо, которое будет специализироваться на ремонте грузовых электровозов переменного тока.

Подводя итоги сетевого совещания, Владимир Якунин сказал:
– Правильно говорили, что новый локомотив все же лучше даже качественно отремонтированного. Но приходится, как говорится, по одежке протягивать ножки. Поэтому мы должны тщательнейшим образом проанализировать все аспекты реформ, рассмотреть их и организационные, и материальные стороны.

В спорах рождается истина. Это и показали участники совещания. А еще то, что чувствуют личную ответственность за конечные результаты реформ.

Леонид ДЬЯЧКОВ,
соб. корр. «Гудка».
Воронеж.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  

Выбор редакции

Летний призыв