25 июля 2021 03:47

Техническая революция

3 февраля исполнилось 50 лет со дня принятия Генерального плана электрификации железных дорог СССР

3 февраля исполнилось 50 лет со дня принятия Генерального плана электрификации железных дорог СССР

Восстановление бесперебойной работы стальных магистралей после Великой Отечественной войны полностью завершилось только к концу 1955 года. К этому времени объем пассажирских перевозок уже достиг довоенного уровня, грузопоток по сравнению с 1941 годом возрос в полтора раза. Встал вопрос о необходимости реконструкции железных дорог.

– В то время на электротяге работало более 5 тысяч километров железнодорожных линий, в основном на местности с тяжелым профилем, где паровозам крайне тяжело было тянуть составы, – вспоминает заслуженный энергетик России, почетный железнодорожник Петр Михайлович Шилкин, занимавший тогда должность начальника отдела капитального строительства Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС СССР. – Успешный опыт эксплуатации таких участков доказал неоспоримое преимущество электрической тяги и стал важной предпосылкой к дальнейшей электрификации железных дорог. Тем более что к тому моменту в стране была создана производственная база по строительству электроподвижного состава, выпуску кабельной продукции и другого необходимого оборудования.


Одинокий голос Кагановича

По указанию первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева Госплан СССР и Министерство путей сообщения приступили к разработке Генерального плана электрификации железных дорог. Во главу угла была поставлена задача замены паровой тяги на электрическую и тепловозную.

«Кстати, идея реконструкции железнодорожного транспорта далеко не всем пришлась по душе, – рассказал «Гудку» Петр Шилкин. – К примеру, известный противник тепловозов и электровозов Лазарь Каганович называл этот план электрификации не иначе как вредительским. И на президиуме ЦК он был единственным, кто проголосовал против него. Впрочем, его голос ничего не решил – Генеральному плану электрификации железных дорог была дана «путевка в жизнь».

Многим тогда его воплощение представлялось невероятной затеей. За каких-то 15 лет собирались электрифицировать 40 тысяч километров железнодорожных линий. При этом протяженность электрифицированных дорог должна была увеличиться в 9 раз! В первую очередь предстояло перевести на электрическую тягу важнейшие грузонапряженные направления, связывающие центр России с Уралом, Сибирь с Дальним Востоком, а также магистрали с большим пассажирским движением и пригородные участки 59 крупных промышленных центров.

– Выполнение Генерального плана стало основной задачей Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС, – рассказал Петр Михайлович. – Он проходил красной линией через всю нашу работу, так как именно на наше управление были возложены обязанности координирующего органа.

Чтобы воплотить замыслы Генерального плана электрификации железных дорог, были задействованы все силы причастных отраслей. Минэнерго обязали обеспечить строительство новых электростанций, которым в будущем предстояло снабжать электроэнергией железные дороги. Научно-исследовательским организациям поручили провести разработки, направленные на повышение технического уровня электрической тяги, вузам и техникумам – увеличить выпуск специалистов для работы на электрифицированных участках железных дорог.

Помимо этого, начали развиваться промышленные базы по производству электроподвижного состава, кабельной продукции и специального оборудования. Был разработан и налажен выпуск распределительных устройств тяговых подстанций, оборудования постов секционирования и станций стыковки.

В 1956 году промышленность начала выпускать фундаменты и железобетонные опоры контактной сети. Их применение вместо традиционных металлических только в течение первых пяти лет позволило сэкономить более 100 тысяч тонн металла.


Почти ГОЭЛРО

Однако выполнение работ по электрификации железных дорог все равно отставало от графика. Причин было несколько, но основная заключалась в большом объеме «сопутствующих» работ. По плану в качестве одной из первоочередных задач предусматривалось проведение работ по укладке тяжелых рельсов, установке пути на щебеночное основание, удлинению линий на станциях, а также оборудованию линий автоблокировкой и диспетчерской сигнализацией.

Однако под эту «марку» под видом комплексности зачастую включали удлинение путей промежуточных станций, реконструкцию целых узлов, строительство постов с электрической централизацией стрелок, депо, домов связи, объектов социально-бытового назначения и других.

Все это привело к существенному увеличению не только объемов работ, но и сметной стоимости проектов. Как итог: из девяти важнейших направлений только три были сданы досрочно, еще пять – со значительным опозданием. В их числе Москва – Владивосток, электрификация которого была полностью завершена лишь в 2002 году. На последнем из заложенных в Генплан участков – Воркута – Котлас – Вологда – по сей день не электрифицировано более тысячи километров. В целом к заветным 40 тысячам километров электрифицированных линий страна подобралась лишь в 1982 году.

«Тем не менее Генеральный план сыграл огромную роль в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, не говоря уже о том, что темпы проводимых работ изумляли весь цивилизованный мир, – утверждает Петр Шилкин. – Если, к примеру, протяженность линий, электрифицированных в 1955 году, составляла 527 километров, то в 1965 году этот показатель достиг рекордной отметки – более 2300 километров за год». Для сравнения: в течение 1956 – 1960 годов во всем мире на электротягу было переведено чуть более 13 тысяч километров, из них в СССР – почти 8,5 тысячи.

– Генеральный план электрификации железных дорог по своей значимости можно сравнить с первым Планом электрификации России начала 20-х годов, в котором была сделана ставка на электрификацию в целом, – говорит Петр Михайлович. – За время действия Генплана на электрическую тягу было переведено более 28 тысяч километров стальных магистралей, а протяженность электрифицированных линий увеличилась более чем в 6 раз и достигла почти 34 тысяч километров. К концу 1970 года длина линий с электрической тягой составила 25% от общей протяженности сети железных дорог, но при этом на электрической тяге выполнялась почти половина всего грузооборота. Электрификация стала не только основой коренной реконструкции железных дорог. Она оказала огромное влияние на развитие районов, прилегающих к железной дороге, ускорила создание единой энергетической системы страны…

Сегодня протяженность электрифицированных линий составляет порядка 43 тысяч километров, или 50,4% от общей протяженности магистралей страны. При этом на них выполняется около 84% всего объема перевозок. В основе этих достижений – Генеральный план электрификации железных дорог, который, по словам Петра Шилкина, без сомнения, можно назвать научно-технической революцией на железнодорожном транспорте.

Наталья АЛЕКСЕЕВА
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31