16 января 2021 10:53

Круг вопросов

Перевозки пассажиров нельзя развивать в отрыве от макроэкономики

Перевозки пассажиров нельзя развивать в отрыве от макроэкономики

Государство должно определиться, сколько нужно пассажирских поездов, какова частота курсирования, и сопроводить свой заказ соответствующим финансированием
На «круглом столе», прошедшем в рамках 200-летия Минтранса, были обсуждены вопросы, наиболее актуальные для пассажирского комплекса железных дорог России.

– Железнодорожный транспорт в России имеет огромный потенциал развития, и наша задача – реализовать его, – подчеркнул, открывая «круглый стол», вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – Но, к сожалению, сегодня мы являемся свидетелями стагнации развития пассажирского сообщения в России. Мы отстаём от развитых стран в области технологий перевозки пассажиров, включая
высокоскоростные.

При этом по сравнению с Россией в Великобритании в год перевозится столько же пассажиров, что и в нашей стране, а, например, в Германии даже больше. За период с 1991 по 2008 год во всех странах, кроме России, идёт положительная динамика в количестве перевезённых пассажиров. По мнению вице-президента, это говорит о том, что государства сделали ставку именно на железную дорогу и её развитие как транспорта массовой доступности, который обеспечивает экономическую безопасности страны и являет собой пример эффективного использования частных и государственных инвестиций.

Сегодня в стране 70% перевозок в дальнем следовании осуществляется по регулируемым государством тарифам, а в пригородном сообщении – 100%. Такого прецедента нет ни в одной железнодорожной компании мира. Система регулирования тарифов в пригородном сообщении сегодня наиболее отстала в своём нормативно-правовом закреплении и требует значительной переработки, считает Михаил Акулов.

ОАО «РЖД» возлагает большие надежды на федеральный закон о регулярном железнодорожном сообщении, который разрабатывается в Минтрансе. Он закрепит нормативно форму транспортного контракта на перевозку пассажиров в дальнем следовании по регулируемым тарифам и на перевозку на региональном уровне с субъектами Федерации.
– На уровне каждого субъекта должен быть принят свой акт, который будет регулировать принцип тарифообразования пригородных перевозок. Нельзя перекладывать на федеральный центр то, что является юрисдикцией региона, – сказал заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. – Да, процессы будут проходить непросто – большинство регионов в России дотационные, и появление дополнительных финансовых обязательств станет для них серьёзной нагрузкой.

Недосеков напомнил, что определённый госзаказ в России уже существует – он появился в авиасообщении с Дальним Востоком.
– Заказ должен сделать субъект по своему желанию, – заявил Михаил Акулов. – Например, в швейцарском Цюрихе с постоянной регулярностью идут пустые поезда – там решили, что главное для них – регулярность, и это их выбор. Наш выбор может быть другим, но он должен быть сделан.

Нужно развивать конкуренцию – концепцией федерального закона предусмотрено выделение 10% работы по перевозке пассажиров в дальнем следовании по регулируемым тарифам на конкурсные торги, а в пригородном сообщении конкурентная среда будет создана с появлением в следующем году последних из 27 запланированных пригородных компаний – дочерних обществ ОАО «РЖД».
– Необходимо отметить, что тот принцип, которым руководствовались в отношении пассажирских железнодорожных перевозок многие годы федеральные органы власти, должен быть изменён, – сказал Михаил Акулов. – Недавно принято важное постановление правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте, где заложен принцип наличия инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе, и методика определения её размера сегодня разрабатывается ФСТ. Но продолжать дальнейшее управление своими издержками сегодня не представляется возможным. Без участия государства, которое должно сделать транспортный заказ, сформулированный в количестве поездов и частоте их курсирования, его профинансировать и продотировать так, чтобы это не было дополнительным финансовым бременем для граждан страны. РЖД готовы выполнить любой заказ – на перевозку к родственникам или к местам новых территорий, которые необходимо заселять и осваивать в стране.

Но нельзя сегодня, когда существует проблема компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов в дальнем следовании, сводить всё к размерам субсидии. Михаил Акулов привёл пример, когда в феврале по подозрению на наличие опасного инфекционного заболевания были временно задержаны 150 граждан сопредельного государства, ехавшие из Читы в Москву на заработки в плацкартных вагонах. «Дотации государства на плацкартную перевозку сегодня составляют до 50% , но зачем оно софинансирует перевозку иностранцев, которые едут работать на частного предпринимателя, вместо того чтобы он сам оплатил это?» И таких примеров много. Суть нашего предложения, выраженного в концепции разрабатываемого Минтрансом закона, – это и есть оптимизация затрат федерального бюджета на дотирование регулируемых тарифов. Необходимо ответить на вопрос – нужны ли они сегодня в том виде, в котором традиционно существуют? Это большая задача, которая стоит перед нами и без которой успешность и стабильность динамики развития пассажирских перевозок состояться в России не может».

Генеральный директор ЗАО «ФинЭкспертиза Консалтинг» Дмитрий Шустерняк предложил рассмотреть пригородные перевозки с точки зрения качества, которое, по его мнению, в глазах современного потребителя включает в себя не только чистоту, комфорт, безопасность, но даже попутчиков. По качеству пригородных перевозок мы очень сильно отстаём от любой развитой страны. Эксперт предложил ввести вагон повышенной комфортности для тех, кто готов доплачивать за такие условия. Он считает, что такая мера позволит соблюсти баланс между группами населения различной платёжеспособности, в более полной мере удовлетворив спрос каждой из них, и значительно повысить прибыльность перевозчиков. Тем более что технически это сделать несложно и не потребует значительных затрат. Доплату с пассажиров можно взимать прямо в вагоне.
– Более-менее обеспеченные граждане сегодня не ездят на электричке – некомфортно, небезопасно, неудобно. Но по мере повышения качества спрос на перевозку электропоездом среди них будет возрастать даже если будет расти цена. Пример тому – московские аэроэкспрессы и межобластные перевозки в вагонах разных классов, – отметил Дмитрий Шустерняк. Особенно этот вопрос актуален для Москвы с её перегруженными автомагистралями. Если пересадить часть людей в комфортабельные электрички, один «бывший» автомобилист – это минус 5 метров пробки, а 1000 человек, вмещаемых одним электропоездом, – минус 5 километров.

С экспертом солидарен и Недосеков:
«Нельзя рассматривать пассажирскую перевозку в отрыве от макроэкономики. В Москве есть определённый «перекос» – основные производительные силы находятся или на окраине, или в пригороде, а офисы – в центре. Уверен, что в недалёком будущем мы всё равно придём к тому, что начнём пересматривать размещение производственных сил и переносить предприятия на периферию – объективно по-другому город не сможет выживать».

– Я уверенно скажу – если пригородные перевозки железнодорожным транспортом встанут – встанет вся страна. Сегодня нет ничего, что могло бы заменить пригородные перевозки. И их должно быть ровно столько, сколько нужно по регулируемому тарифу. Остальной сегмент должен осуществлять коммерческие предложения на пригородные перевозки. Тогда будет возможность работать с клиентом персонально, – завершил работу «круглого стола» Михаил Акулов.

Елена Мирошникова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30