17 июня 2019 01:58

Техника пилотирования

Во время реформирования магистраль не потеряла ни одного специалиста

Во время реформирования магистраль не потеряла ни одного специалиста

Владимир Рейнгардт, начальник Красноярской железной дороги
В этом году Красноярская магистраль в рамках реформирования начнёт переход к двухуровневой модели управления и откажется от отделений.

– Владимир Гарольдович, почему дорогу выбрали в качестве пилотной? Что уже сделано и всё ли сразу получилось?
– Изначально для эксперимента были предложены Октябрьская, Московская и Западно-Сибирская магистрали. Но позже решили, что ошибочно начинать реформирование с таких крупных дорог – есть опасность дестабилизации. Поэтому остановились на Октябрьской – крупной, разветвлённой, в силу своего географического расположения больше пассажирской. И Красноярской – более компактной, технологичной, больше грузовой. А недавно к проекту присоединилась и третья дорога – Восточно-Сибирская.
С начала эксперимента на КрЖД сделано очень много. С 1 апреля работает дирекция управления движением. С 1 мая – служба желдоручёта, в которую вошёл весь бухгалтерский блок КрЖД. Разделены эксплуатационные и ремонтные функции локомотивного хозяйства: созданы дирекция по ремонту тягового подвижного состава и дирекция тяги. С 1 августа начала работу дирекция сбыта.
Конечно, на первых порах было трудно, не всё получалось сразу. Видимо, сначала реформа должна произойти в сознании. Внутреннее переосмысление нашей работы происходило постепенно, а с ним пришло и убеждение, что мы на правильном пути. Можно спорить о некоторых методах, подходах. Но то, что реформы необходимы, – вне всякого сомнения. Полностью меняется структура управления на транспорте: создаются дочерние общества, дирекции по отраслям. Это делает прозрачным производство, повышает ответственность руководителей. Ведь наша деятельность так многогранна, что порой за нерешёнными вопросами в одной службе скрываются недоработки другой. Но чтобы дать возможность железнодорожному транспорту работать по-новому, мало создать дирекции и «дочки» – необходимо как можно скорее пересмотреть нормативную базу, сделать её более гибкой. Это первоочередная задача.

– Следующий этап реформирования – переход КрЖД на безотделенческую систему управления. Какова цель этого шага?
– Это звено управления – в том виде, в котором оно существует сегодня, – изжило себя. Созданы дирекции, напрямую управляющие линейными предприятиями. А отделение лишь дублирует их функции.
Мы уже готовы работать на безотделенческом уровне. Подготовлены технические регламенты по взаимодействию, новое штатное расписание. В соответствии с безотделенческой моделью на местах остаётся небольшой мобильный аппарат взаимодействия, в который войдут представители основных служб. Их задачи – координация работ на местном уровне, взаимодействие с предприятиями, ликвидация последствий возможных ЧП, взаимодействие с органами власти на местах, решение социальных вопросов, в том числе кадровых. Руководить этой работой будут заместители начальника дороги – по территориям бывших отделений.
Пока это необходимо. На местах должен быть руководитель такого уровня, чтобы принимать решения оперативно. Это связано прежде всего с вопросами безопасности. Красноярская дорога работает в непростых климатических и географических условиях. У нас много искусственных сооружений, протяжённость дороги тоже немаленькая. Взять для примера ситуацию, когда у нас в Абаканском отделении в феврале этого года сошли лавины. Мне, чтобы добраться до места происшествия, понадобилось 15 часов. А в подобных ситуациях дорога каждая минута. Для того и необходим руководитель на месте.

Красноярская магистраль выбрана пилотной за компактность и технологичность
– Создание дирекций, отказ от отделений – серьёзные кадровые перестановки. Вы не раз подчёркивали, что при реформировании на дороге не сокращён ни один работник. Как это удалось?
– Судьба каждого решается индивидуально. Многим предложена работа на линейных предприятиях. Некоторые должности переводим в центральный аппарат – укрепляем те или иные службы. Мы не должны потерять ни одного специалиста. И провести реформы так, чтобы дорога не лишилась управляемости. А это во многом зависит от кадрового потенциала.

– Один из главных принципов реформирования отрасли – создание конкурентной среды. На ваш взгляд, появилась ли она на рынке железнодорожных перевозок?
– Думаю, да. Сегодня 55% подвижного состава принадлежит частным операторам. Их присутствие особенно заметно в сегменте перевозок высокодоходных грузов. Как пример – станция Уяр. Весь объём сырой нефти, транспортируемой с Уярского нефтеналивного терминала, перевозится приватными вагонами.
У грузоотправителя есть выбор, услугами какого оператора воспользоваться, чьи условия более выгодны. Работает Первая грузовая компания, в ближайшее время появится Вторая грузовая компания.
Всё это хорошо, но пока мы не добились главного: чтобы эффективно работали перевозчики, нужно определить правила игры на рынке транспортных услуг – выстроить логистику. Вот сейчас поток угля развернулся на восток, потому что там он стоит дороже, чем на западе. Естественно, все частные операторы бросились в данном направлении – для них это возможность заработать. Но при этом никто из них не задумывается, готова ли там инфраструктура, хватает ли портовых мощностей, сколько мы затратим на эту перевозку, вовремя ли привезём груз?
Ещё одна проблема: на восток мы везём грузы, а обратно – воздух. Хотя и не бесплатно, но для дороги это крайне невыгодно. Хотелось бы и обратно поезда везти гружёными. Или хотя бы снизить долю порожнего пробега. Для этого нужны логистические центры, которые увяжут работу дорог с портами, морским транспортом, грузоотправителями. Особенно такие центры необходимы в Сибири, на Дальнем Востоке, пропускающих основной поток грузов.

– На фоне того, что поезда с углем взяли курс на восток, на КрЖД остро встала проблема недостаточной пропускной способности южного хода. Как она решается?
– За последние два-три года мы здесь значительно улучшили состояние пути, подтянули рельсошпальное хозяйство, усилили кадровый состав. Как результат – на 1000 километрах выросла скорость поездов. Там, где она составляла 60 км/ч, она стала 70–80, где была 80, стала 100. Но на Абаканском отделении одним повышением скорости дело не поправишь. На перевальных участках, которых здесь в избытке, не хватает мощности тяговых подстанций. Напряжение в контактной сети должно быть 25–27 кВт, а когда идёт тяжёлый поезд весом 6 тыс. тонн, у которого один трёхсекционный локомотив в голове и ещё один толкает сзади, напряжение падает до 19 кВт. Нужна модернизация и усиление тяговых подстанций.
Наконец, главное. На Абаканском отделении не хватает пропускной способности, поскольку 44 из 64 перегонов – однопутные. Необходимо строить вторые пути.
Между тем у южного хода КрЖД большие перспективы. Погрузка угля на Кузбасском отделении ЗСЖД выросла на 8%. И мы уже не в состоянии пропустить по однопутному отделению тот объём грузов, которые они нам предъявляют. А с вводом в эксплуатацию ветки Курагино – Кызыл предполагается ещё 15–16 млн тонн в год. Плюс – угольные разрезы Красноярского края, которые каждый год наращивают объём добычи. Через два-три года мы можем столкнуться с ещё большими проблемами на этом направлении. И без строительства вторых путей, без диспетчерской централизации, усиления тяговых подстанций их не решить.
Мы надеемся, что всё это будет учтено в инвестиционной программе ОАО «РЖД» и в программах Министерства транспорта.

– Вы упомянули ветку Курагино – Кызыл. Это действительно так перспективно?
– Это важнейший государственный проект. В следующем году начнётся его строительство. Сложный объект, включающий несколько искусственных сооружений. В будущем для обслуживания ветки потребуется 1900 рабочих мест. Я уж не говорю о мощных угольных разрезах, о грузах из перспективной Тувы.

– Как вы оцениваете ход строительства линии Карабула – Ярки?
– Думаю, сдадим к концу 2010-го. Карабула – Ярки только железнодорожникам даст 120 рабочих мест. Между прочим, с приличной зарплатой – там высокая северная надбавка. Дорога даст жизнь и лесоперерабатывающему комбинату, целлюлозно-бумажному и алюминиевому заводам, которые там построят. Казалось бы, 46 км, а как много от них зависит.

– В своё время много говорилось о необходимости приобретения дорогой завода железобетонных конструкций в Уяре. Возможно, в свете строительства новых линий этот вопрос приобретает особую актуальность?
– Нам бы очень хотелось, чтобы этот завод, находящийся в собственности ОАО «РЖДСтрой», перешёл к нам. Мы приобретаем много продукции для обслуживания инфраструктуры – километровых и пикетных столбиков, железобетонных лотков и другой продукции для ремонта искусственных сооружений. Много изготавливаем сами, порой некачественно. А так могли бы весь необходимый объём заказать на этом заводе, а может быть, даже и выполнять заказы других дорог. Акционеры ОАО «РЖДСтрой» разрешили продать завод. Цена вопроса – 56 млн руб. Осталось найти механизмы приобретения.

Беседовала Елена Пасечник

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв