22 января 2020 17:41

Метод Аладина

Кассир Пётр Аладин решил проблему очередей в железнодорожные кассы



О сервисе на дороге всегда заботились
В советские времена на вокзале в Дебальцеве пассажиров встречала памятная доска с надписью: «В годы развития стахановского движения на ст. Дебальцево по почину билетного кассира Петра Аладина началось социалистическое соревнование за культурное обслуживание пассажиров. Здесь родился аладинский метод работы - компостирование билетов в поездах. Он был поддержан и распространён на всю сеть железных дорог СССР».

Пётр с детства мечтал приносить пользу Родине. Это и понятно, кого из мальчишек в 20-х годах прошлого века не вдохновляли идеи героического труда для общего благополучия! Он родился в 1915 году в деревне Борисово Белгородской области, а в 16 лет уехал в Донбасс. И уже через несколько лет о нём узнала вся страна. Сначала устроился монтёром пути, а затем стал кондуктором. Ему нравилось работать с людьми. После окончания курсов билетных кассиров его направили на Донецкую железную дорогу. Горячий, энергичный парень, он горел желанием приносить пользу стране и людям.

Станция Дебальцево была крупным, оживлённым узлом. Побывавший здесь ещё в конце XIX века Чехов в письме родным нарисовал схему: большой кружочек, а от него шесть веток в разные стороны с кружочками поменьше на концах. Подпись гласила: «Центральный шарик – это станция Дебальцево. Остальные шарики – это Бахмуты, Лисичански, Лугански и пр.». А путеводитель уточнял: «Станция Дебальцево служит узловым пунктом для дорог Донецкого угольного бассейна. Сюда сходятся поезда на Харьков через Купянск и Лисичанск и через Никитовку и Хацапетовку из Ростова-на-Дону – через Зверево. А также из Москвы через Миллерово – Луганск, из Таганрога через Харцызск, из Мариуполя через Ясиноватую. Пассажирская сутолока на станции не прекращается ни на минуту. Здесь вы встретите и бельгийца, и француза, и типичного «сына Израиля», гордого перса и армянина и, наконец, скромного русского».

Начавшаяся индустриализация страны сдвинула людей с насиженных мест, они ехали осваивать новые земли, строить заводы и фабрики. На чём? Конечно же, на поездах. Но это создало проблемы для железных дорог: они не могли быстро обеспечить пассажиров билетами – в кассах очереди завивались змеёй. Люди стояли в них сутками. И порой, так и не достоявшись, поневоле становились безбилетниками – ехали на крышах поездов, забирались на площадки грузовых составов.

В Дебальцеве на вокзале тоже были толпы. Здесь пассажиры делали пересадку, а для этого нужно билет прокомпостировать, чтобы получить место в следующем поезде. Изо дня в день видел молодой кассир слёзы, просьбы, ссоры и даже драки. Всё новые и новые поезда привозили людей, которые занимали очередь к окошку его кассы. И уменьшить её он был не в состоянии. Пётр всё чаще стал задумываться, как было бы хорошо, если бы люди на станции дожидались своих поездов уже с оформленными билетами в карманах. И однажды понял, что это можно устроить, причём он сам сможет всё организовать.

Аладин стал встречать поезда на линии, когда они ещё только подходили к пересадочной станции и там, в вагонах, во время движения стал компостировать билеты. Он брал с собой два фонаря, чтобы работать в тёмных вагонах. Вскоре и система встречи поездов наладилась – он приноровился к расписанию, определил станции, на которых нужно садиться, чтобы успеть обойти весь состав до прибытия на станцию назначения. Уже знал расстояния и выезжал туда заранее. Всё это он делал в своё личное время, оно не учитывалось в режиме рабочего дня кассира. Зачастую работа его длилась круглые сутки, с небольшим перерывом на сон где-нибудь в пути или на вокзале.

Это был самоотверженный труд в духе того времени, когда люди стремились сделать больше и что-то улучшить вовсе не для личной выгоды или личного удобства. Это было время, когда пробовали не деньгами, а, как говорится, «песнями передвигать горы и моря». Аладин был из числа тех, кто понимал, что никакой теорией нельзя измерить производительность, когда дело касается удобства пассажиров и скорости обслуживания. Только практика, только свой личный почин, как говорили в то время, способны обозначить рамки высокой производительности труда.

Именно так и рождалось стахановское движение. Первым, как известно, был Пётр Стаханов, «нарубивший» за смену 14 норм угля. А на железной дороге его почин подхватил машинист Пётр Кривонос, он нашёл ключик к высоким скоростям, а это означало более эффективную работу транспорта. Движение стахановцев ширилось. В него включился Констан-Бородулин – инициатор и бригадир первой комплексной бригады в депо Москва-сортировочная, которая взяла на себя ответственность за исправность каждого узла в прикреплённых к ней паровозах. А бригадир Купянской дистанции пути Иван Бондарев разработал технологию текущего содержания пути, предупреждающую расстройства и обеспечивающую продление срока службы верхнего строения пути. На станции Константиновка Галомеев предложил принимать и выдавать грузы на подъездных путях предприятий, а не в товарной конторе и сам стал одновременно кассиром, весовщиком и таксировщиком. Словом, появилась целая плеяда людей, которые хотели приблизить «светлое будущее» ударным трудом.

Однако имя Аладина не затерялось в этом длинном списке. Вскоре после его первых поездок кассиры других станций стали делать то же самое у себя на участках, называя выезд навстречу пассажирам «методом Аладина». Думал ли он, что его пример совершит малую революцию на вокзалах, избавив их от толчеи, крика и бесконечного ожидания в очередях? Ускоренная выдача билетов и плацкарты, посадочных талонов и билетов местного сообщения позволила ликвидировать столпотворение на узловых станциях, улучшив культуру обслуживания пассажиров, и получить дополнительную прибыль без увеличения посадочных мест.

В 1936 году он получил личную телеграмму от наркома путей сообщения Лазаря Кагановича: «Приветствую вашу инициативу, направленную к улучшению работы билетных касс…» Энтузиасты на железных дорогах были и раньше, но в 1930-е годы их стали замечать, поддерживать, направлять и, главное, стали распространять их опыт. Так, каждого инициатора-новатора обязали читать лекции молодым рабочим, рассказывать им о своём опыте и обучать новым методам труда.

До самой Великой Отечественной войны Пётр Аладин был инструктором стахановских методов труда. А потом его направили учиться в столицу. Впоследствии он работал в Москве начальником станции Москва-пассажирская-Павелецкая, а затем инженером мостоотряда «Спецстройтреста».

Последняя запись в трудовой биографии человека, перевернувшего в 30-е годы представления о сидячей работе билетного кассира: «За новаторский труд в период зарождения стахановско-кривоносовского движения, активную работу по его развитию и в связи с 50-летием стахановского движения П.Н. Аладин, инженер производственно-технического отдела мостостроительного отряда Московской дороги, награждается памятным знаком».

Интересно то, что в 1935 году, когда это движение только зарождалось, в нём, если верить данным политуправления НКПС, было 69 тыс. участников. А через пять лет - уже более семисот тысяч, 45,2% всех работников важнейших профессий на железнодорожном транспорте.

Теперь это страница нашей истории.

Наталья Цыплева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

Выбор редакции

Летний призыв