14 декабря 2019 05:55

Просветитель Сибири

Потомственный дворянин оживил строительство магистрали на востоке России

Если бы не Николай Меженинов, вместо великой Транссибирской магистрали было бы построено несколько не соединённых между собой линий.

Это можно считать курьёзом, но главная станция в Томске получила имя не города, а человека, проложившего туда железную дорогу. Назвали станцию Межениновкой. Правда, потом спохватились и в 1909 году переименовали в Томск-1. А в Межениновку переименовали бывший разъезд 48-й км на подъезде к городу.

Произошло всё это не случайно. Меженинова томичи почитали как влиятельного руководителя, который хотел провести Транссиб через их город. Но в итоге Томск так и остался в 70 км к северу от магистрали. Другой замечательный инженер Николай Гарин-Михайловский экономически доказал, что линия должна иметь более прямую трассу, а Томску достаточно ответвления. Проект Меженинова исправили – линию и мост через Обь построили южнее, там, где вскоре вырос огромный Новосибирск. И всё же именно этот человек во многом определил судьбу и направление Транссиба.

Николай Павлович Меженинов родился в 1838 году в дворянском поместье в Рязанской губернии. Окончив физико-математический факультет Московского университета, он пошёл в Институт инженеров путей сообщения и через несколько лет уже стал начальником дистанции пути. Но ему хотелось строить железные дороги. Через три года спокойной работы он оказался на прокладке линии Курск – Киев, потом отправился на изыскания дороги Конотоп – Бахмач – Минск. А на линии Вильно – Минск в 1870 году он был уже начальником изыскательской партии.

Томск в начале ХХ века именовали «станция Межениновка»
Все эти должности и поручения могли составить хорошую инженерную карьеру, но они были лишь подступами к главному делу его жизни. Им стало ключевое звено Транссиба – Средне-Сибирская дорога. В 1887 году Меженинову было поручено провести изыскания трассы в диких, непроходимых местах заболоченной Сибирской равнины.

Вопрос о постройке дороги на восток к тому времени был уже «перезревшим» – первые предложения о проектировании этой линии появились ещё в 50-х, а дело не двигалось. А промышленный и военный потенциал в мире рос, и Россия могла просто потерять всю свою восточную часть, не обеспечив её транспортной связью.

В Сибирь отправились три изыскательские экспедиции. Средне-Сибирская должна была выбрать трассу от Томска до Иркутска, Забайкальская – от озера Байкал до Сретенска, а Уссурийская – от Владивостока до села Буссе на реке Уссури.

Промежутки в тысячи километров между участками дороги правительство решило соединить с помощью водных путей. В местах отсутствия железнодорожного сообщения пассажиры и грузы должны были следовать по рекам и по Байкалу. На дорогах решили сэкономить средства.

Экспедиция Меженинова состояла из пяти партий. Она должна была выбрать самые выгодные направления дороги между обязательными пунктами, сделать нивелировку и обмеры будущей линии, подробное описание местности, собрать экономические и статистические данные о ценах на все материалы для прокладки полотна.

Места были безлюдны и труднопроходимы, но к осени 1889 года Меженинов подготовил все документы. Одновременно он выразил категорическое несогласие с самой концепцией строительства Транссиба. В двух представленных правительству аналитических записках он показал, что проект абсурден. Его невозможно осуществить быстро и дёшево, а после его завершения количество перевозимых грузов будет незначительно, и линия окажется неспособна решить поставленные задачи. Путь будет действовать пять-шесть месяцев в тёплое время и три-четыре – в мороз. С учётом шести перевалок в пути поездка по Транссибу заняла бы уйму времени. Разумным могло быть только строительство непрерывной линии.

Предложений о том, как дорога двинется на восток, накопилось немало уже к 70-м годам. Исходными точками видели Нижний Новгород, Екатеринбург и Тюмень. Но Меженинов экономически обосновал продление в Сибирь недавно построенной линии Уфа – Златоуст. Он утверждал: прежде чем строить Средне-Сибирскую дорогу, надо проложить Западно-Сибирскую через Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск (Куйбышев) и Колывань до Томска. Он выбрал направление, параллельное ямским трактам, по самой ровной и наименее заболоченной части Западно-Сибирской низменности. Это должно было облегчить и удешевить дальнейшее движение на восток.

Предложение обсуждалось больше года. Некоторым казалось, что, ввязавшись в строительство сплошной линии, Россия на многие годы отодвинет достижение конечного результата – установление сообщения с Тихим океаном. Но разум возобладал. В 1891 году кабинет министров принял концепцию Николая Меженинова.

Замечательный инженер снова отправился в Сибирь руководить изысканиями на участке линии от Томска до Байкала, а с весны 1893 года возглавил её прокладку. На пути были болота, горы, безлюдная тайга. Даже простой инструмент приходилось везти издалека – не было мастерских. Меженинов использовал при строительстве комплексный подход: на месте будущей станции возникал посёлок, больница, школа, библиотека, церковь, закладывался большой сад. Николай Павлович знал: Сибирь надо именно обживать, создавать приемлемые для людей условия. Поэтому вскоре после пуска линии список наград Николая Меженинова пополнился почётным знаком «За содействие духовному просвещению Сибири».

1 января 1898 года началось регулярное движение поездов на участке от Оби у современного Новосибирска до берега Енисея в Красноярске. Ещё спустя год они пришли в Иркутск. Но самое главное – на них можно было без пересадки доехать прямо до Москвы.

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          

Выбор редакции

Летний призыв