26 января 2022 07:34

Надёжные украшения

Инженер Лавр Проскуряков заставил ценить эстетические достоинства мостов



В 1911 году в Муроме был построен один из шедевров Проскурякова – мост через Оку

Борис Багрянов, автор уникальной технологии взрыва крупных объектов в стеснённых условиях с помощью малых последовательно приводящихся в действие зарядов, вспоминал: этот мост ему показался необычным. Красивый, лёгкий... Предстояло взрывать пролётное строение моста через Оку в Муроме: неизбежная усталость металла после почти века эксплуатации давала о себе знать. Изучая сооружение в деталях, Багрянов признал: это работа великого мостостроителя. Но чья?

Автор того моста через Оку – Лавр Проскуряков. Сегодня это имя знают далеко не все. Зато создатель знаменитой башни в Париже Александр Эйфель когда-то называл его «гениальным конструктором».

Большинство инженеров-железнодорожников XIX века были аристократами. Однако отец Лавра Дмитриевича был простым крестьянином, в его семье было 18 детей. По-видимому, Лавр Проскуряков был исключительно прилежным учеником, если местное управление образования дало ему рекомендацию для поступления в столичный вуз. Юноша поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения, блестяще его окончил и уже спустя пару лет, в 1887 году, заставил коллег заговорить о себе.

Проектируя свой первый крупный мост через реку Сулу на Украине, Проскуряков применил фермы новой, собственной конструкции – с простой треугольной решёткой и раскосами жёсткого поперечного сечения. Многие в Инженерном совете МПС посчитали вариант ненадёжным.

Но в итоге сооружение оказалось не только прочным, но и малозатратным.

Настоящую славу Лавру Проскурякову принёс его мост через Енисей в Красноярске, спроектированный в 1895 году.

Он стал в ту пору самым длинным в России. Работая над проектом, Проскуряков не посчитался с традициями и применил новый метод расчёта ферм шести русловых пролётов. Они отличались большей высотой и длиной – по 144,5 м. Зато заложенная в их основу раскосная система позволила сэкономить по сравнению с аналогами значительное количество металла и облегчить конструкции. Удача была неслучайной. Проекту предшествовала огромная работа по теоретическому обоснованию новой системы ферм и новых способов их расчёта.

В 1900 году модель моста демонстрировалась на Всемирной Парижской выставке, подводившей итоги развития науки и техники столетия. Именно тогда он услышал слова признания от Александра Эйфеля. «Боже мой, да это чудо!» – воскликнул при виде модели знаменитый французский инженер, имевший славу лучшего в Европе мостостроителя. Среди тех, кто решал вопрос о присуждении Лавру Проскурякову золотой медали выставки, были корифеи мировой инженерной мысли – Рудольф Дизель и Дмитрий Менделеев.

Важной стройкой в начале ХХ века стала линия Санкт-Петербург – Вологда. На ней был построен мост Проскурякова через Волхов с пятью пролётами. Русловые имели полигональные фермы с ездой понизу, а береговые – параболические с ездой поверху. Увеличенная длина центрального пролёта над фарватером и разреженная решётка ферм были инженерными новинками. Один из современников писал, что мост вышел по сравнению с другими «более ажурным, более живописным по ритму линий». Фермы главных пролётов собирали на берегу и устанавливали продольной надвижкой с использованием дополнительных плавучих опор. Такие же полигональные фермы, но одинаковые, по 126 м длиной, были использованы и в проекте 820-метрового моста через Оку в Муроме, возведённого в 1912 году.

Самым грандиозным проектом Проскурякова стал мост через Амур у Хабаровска длиной около 2,6 км, потребовавший 17,8 тыс. тонн металлических ферм. Лабораторные испытания материалов вёл Петербургский институт инженеров путей сообщения. Конструкции пролётных строений изготавливали на предприятиях Варшавы, затем по железной дороге их везли в Одессу, морем – до Владивостока, далее поездами – в Хабаровск. Строительство задержалось на год из-за того, что началась война и пароход с двумя фермами был потоплен немецким военным флотом. Новые конструкции делали в Канаде. Открытие моста состоялось 5 октября 1916 года. Это событие завершило строительство Транссиба. Качество постройки было таким высоким, что мост без серьёзных реконструкций служил до конца ХХ века. По нему ходили тяжеловесы на электрической тяге.

Проскуряков первым в России подошёл к мостам не только с утилитарной точки зрения, но и как к постройкам, украшающим ландшафт. В особенности это легко ощутить, увидев его Краснолужский и Андреевский мосты, проложенные через Москву-реку в ходе строительства Малой окружной железной дороги. Они проектировались в виде двухшарнирных стальных арок с единственным удобным для судоходства 134-метровым русловым пролётом. На берегах были ещё 17-метровые пролёты над городскими дорогами вдоль реки. Их металлические конструкции маскировались декоративными каменными арками.

Вокруг этих мостов на съезде инженеров службы пути и разгорелась дискуссия. Проскурякова обвиняли в «украшательстве», недопустимо увеличивающем расходы на перевозки, ведь крупные арочные мосты всегда обходились дороже балочных.

Однако один из выступавших горячо заступился за проекты: «Пора и русским строителям отрешиться от однообразных построек по шаблону и перейти к более красивым, соответствующим по внешнему виду своему назначению. Московская окружная, разумеется, должна служить украшением столицы, а не безобразить её!»

Мосты Проскурякова в столице пережили ХХ век. Когда закончился их срок службы, Москва не захотела расстаться с этими шедеврами: в начале этого столетия их перенесли на новые места и из железнодорожных сделали пешеходными.

Николай Морохин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30